schon erstaunlich, daß die Airlines in ein und denselben Flieger mal 407 Sitze (Korean Air) bauen, andere aber um bis zu 120 Sitze mehr verbauen.

Oder anders: wenns hart auf hart kommt, können die ihre A380er ja immer noch auf die Maximalbestuhlung pimpen und damit den Sitz/Meilen-Kostenquotienten drastisch drücken, das wird in den Twinjets nicht so weiters gehen, die fliegen doch eher schon am oberen Limit, oder?

Korean Air hat einen sehr hohen Premiumanteil. Die verdienen mit First- und Businesspassagieren einfach wesentlich mehr Geld als mit den ECO Passagieren. Es bringt daher auch nix ein Flugzeug mit ECO Bestuhlung voll zu stopfen, wenn die Plätze am Ende dann nicht verkauft werden könnne oder die Marge geringer ist als bei einer hohen Premium Bestuhlung.

Alle die mit A380 fliegen verdienen gutes Geld damit und der A380 steht am Anfang seiner Entwicklung... ihn jetzt in Frage zu stellen heisst entweder keine Ahnung haben oder zugeben ihn nur aus Prestige gekauft zu haben... und im Gegensatz zur x-mal aufgewärmten 747, die am Ende ihrer Entwicklungspahse steht, hat sich der A380 bereits zig-mal besser verkauft.

Naja ... Prestige kann ein sehr valider Grund sein, einen Schritt zu tun, wenn sich das Prestige über alles gerechnet rechnet.

Dieser Beitrag wurde am 05.11.2013 12:51 Uhr bearbeitet.

wie man sieht, rechnet sich der A380 auf allen Strecken, auf denen er zum Einsatz kommt, auch bei LH und auch bei der ewig-jammernden AF...

wie man sieht, rechnet sich der A380 auf allen Strecken, auf denen er zum Einsatz kommt, auch bei LH und auch bei der ewig-jammernden AF...

Woran sieht man das? Hast du genaue Zahlen von AF? Wenn die es nicht schaffen den Flieger dauerhaft zu mindestens 70% voll zu bekommen dann rechnet sich da rein Garnichts. Die Frage dabei ist auch, ob man mit einem anderen kleineren Muster nicht am Ende wesentlich mehr verdient und nebenbei auch noch die Auslastung nach oben schraubt. Air France hat offensichtlich große Probleme das Flugzeug auszulasten und Airlines wie Virgin Atlantic sehen das wohl ähnlich. Damit wir uns nicht falsch verstehen, der A380 ist ein gutes Flugzeug aber er ist eben auch ein sehr großes Flugzeug und daher ist er bei vielen Airlines entweder zu groß oder eben nur auf wenigen Strecken profitabel einsetzbar.

wie man sieht, rechnet sich der A380 auf allen Strecken, auf denen er zum Einsatz kommt, auch bei LH und auch bei der ewig-jammernden AF...

Der rechnet sich eben nicht! Unter den börsennotierten Airlines erwirtschaften nur LH und CSN mit der A380 einen Kapitalzins (ROIC), der über der kalkulierten Mindestrendite / den gewichteten Kapitalkosten (WACC) liegt. LH hat errechnet, dass sich mit A350 und 777X ein größerer Gap zwischen ROIC und WACC erwirtschaften lässt als mit der A380 (also mehr Cashflow hängen bleibt). Für AF ist die A380 mit einem ROIC kleiner WACC eine klare Deinvestition - dort vernichtet die A380 Kapital!

Das ist das Riesenproblem der A380: hohe Kapitalkosten bei einem zu geringen ROIC. Deswegen hat ILFC ihre zehn Flieger wieder storniert, deswegen bestellt keine Airline in den USA die A380.

Dieser Beitrag wurde am 05.11.2013 15:01 Uhr bearbeitet.

Airtommy: Aus purer Neugier ... könnten Sie Links für die Aussagen mitliefern, respektive erläutern, wie sie zu dieser Schlussfolgerung kommen ...

Airtommy: Sorry, habs schon gefunden .... danke für die Übersetzung ...  http://www.forbes.com/sites/tedreed/2013/07/23/with-delta-as-co-owner-virgin-america-wont-take-a380-deliveries-analyst-says/

And the beat goes on!
Im Airline Geschäft wird sich wohl leider das gleiche Blutbad wiederholen, wie einst (in den 1970'er Jahren - Überkapazität, Ölkrise, Yieldverfall, Airlinesterben bzw. Konzentration (Mergers)). Nur damals hatte man noch die Deregulation, die half die Preise zu senken und sich damit größere Kundenkreise zu erschliessen. Heute hat man ein Non-Level Playing Field zu Gunsten der Arabischen Carrier, die wie im Artikel erwähnt erst ein Drittel ihrer A380 abgenommen haben und noch weitere bestellen wollen, neben diversen anderen 777, Dreamlinern und A350. Bei sonstiger technischer Waffengleichheit können die europäischen und amerikanischen Mainlines nur noch punkten, in dem sie Ihre Kosten noch stärker senken als bisher ohne dabei die Produktqualität im Vergleich zum WB zu vernachlässigen. Eine typische "Catch 22" Situation.

Ja, gibt zwei Studien der DB Research zu dem Thema, eine aus 2011 und eine aktuelle.

Passt auch sehr gut zum Thema:

 http://centreforaviation.com/analysis/airline-profitability-airlines-can-no-longer-afford-to-be-the-poor-relations-of-aviation-117521

7,0 bis 9,0 Prozent WACC sind eher schon eine konservative Kalkulationsgrundlage. Und die müssen auch erstmal verdient werden.

Der Ganze Krampf um das VLA Geschäft hängt leider immer noch damit zusammen, das sich bis heute noch das "Hub to Hub" Prinzip hält. Es geht nicht NUR um die reinen Anschaffungskosten für einen 380.
Die sind schnell wieder drin, wenn er denn voll ausgelastet ist. Anstatt mit einer 380 viele Passagiere direkt von A nach F zu fliegen, ist es anscheinend immer noch günstiger mit einem kleineren 2 Brenner Flieger von A nach B, dann nach C über E nach F zu fliegen. Obwohl es trotzdem mehr Kerosin verballert!
Zu dem kommt natürlich noch die Infrastruktur ins Spiel. Noch sind die wenigsten Flughäfen sind für eine A380 ausgelegt. Es ist schon ein Unterschied ob 300 PAX einen Bereich im Flughafen bevölkern oder mal eben satte 600 den Bereich einer "Fast Food" Kette nach dem Flug belagern :D
Ich muss gerade leider etwas schmunzeln und zugeben. Man darf ja auch nicht von dem Rest der Welt verlangen einen passenden Platz für eine 380 zu erzeugen, wenn man im eigenen Haus nicht mal einen mittelmäßigen Flughafen á la BER fertiggestellt bekommt hihihihi ... ok, der war offtopic!

So ganz verstehe ich ja nun Ihren Artikel nicht ganz. Aus meiner laienhaften Beobachtung heraus ist doch gerade die Stärke der A380 die Passagiere, die ein Fluglinie von A,B,C nach H1 geholt hat, in einem Wupp nach H2 zu bringen, um die dann dort mit Allianzpartnern nach X,Y und Z zu bringen. Aus diesem Grunde wird man ja in Hamburg auf HAM nur dann eine A380 sehen, wenn sich jemand im Anflug auf XFW vertan hat ;) Andereseits wurde propagiert ja Boeing in AX,AY,AZ,BX,BY,BZ, CX,CY und FZ. Die Vielleicht interessante Frage ist: Gibt es in A genügend Leute die nach Z wollen, um dafür eine ganze eigene Maschine auf die Langstrecke zu schicken. Und wie ich schon mal spekulierend in einer anderen Mail schrieb: Was passiert mit den Verkehrsdichten, wenn die nächste Welle der Konsolidierung auf Passagierflugmarkt stattfindet, da ich denke (achtung spekulation), die überlebenden Fluglinien, einen Teufel tun werden und die Hubs der verblichenen Carrier weiterpflegen, sondern ihre eigenen Hubs heimathubs weiterpushen.

@ct0t0d0s0,
genau das kann EK: Alle München-Einsteiger "wollen" nach Dubai.... In Dubai sind dann soviele, dass man wiederum mit Dickschiffen nach Bangkok, Peking... fliegen kann. Ein Umsteigen und Warten lohnt sich!

Das kann aber nicht jede Fluggesellschaft. BA fliegt auf der Strecke London-Singapur-Sydney mit einer B772...EK mit Stopp in Dubai aber mit A380!

So ganz verstehe ich ja nun Ihren Artikel nicht ganz. Aus meiner laienhaften Beobachtung heraus ist doch gerade die Stärke der A380 die Passagiere, die ein Fluglinie von A,B,C nach H1 geholt hat, in einem Wupp nach H2 zu bringen, um die dann dort mit Allianzpartnern nach X,Y und Z zu bringen.

Ehrlich gesagt klingt das furchtbar. Zwei mal umsteigen, um von A nach B zu kommen, würde ich nur, wenn der Flug wesentlich günstiger ist.