@gpower,
Sie haben wohl Recht: Air Asia (Airbus-Absturz in Gewitternähe, "unglücklioche" Bergung von Flugzeuteilen,...)

Dieser Beitrag wurde am 19.06.2016 11:12 Uhr bearbeitet.

Ein Feuer an Bord wird mittlerweile offiziell bestätigt. Das ergeben anscheinend die ersten ausgelesene Daten von SSFDR und stark veruste gehobene Wrackteile von der Cockpit-Sektion.

Warum, steht noch auf einem anderen Blatt.

Soweit mir bekannt, beschreibt eine Notfall-Prozedur das Öffnen der SLW (Sliding Window) nach einem rapid descent unterhalb 10.000ft, um Rauch im Ckpt zusätzlich abzuleiten.

Stimmt das? Hat da jemand mehr Info´s zu?

Ein Feuer an Bord wird mittlerweile offiziell bestätigt. Das ergeben anscheinend die ersten ausgelesene Daten von SSFDR und stark veruste gehobene Wrackteile von der Cockpit-Sektion.

Warum, steht noch auf einem anderen Blatt.

Soweit mir bekannt, beschreibt eine Notfall-Prozedur das Öffnen der SLW (Sliding Window) nach einem rapid descent unterhalb 10.000ft, um Rauch im Ckpt zusätzlich abzuleiten.

Stimmt das? Hat da jemand mehr Info´s zu?

@ Aileron

Ich weiß nicht ob Sie auch hier lesen, aber das ist die Seite der Ägypter. Da gibt es die komplette offizielle Version der Pressemitteilungen der Behörde, von der dann alle abschreiben und übersetzen. Mit allen Mängeln und Fehlern.

 http://civilaviation.gov.eg/

Die dpa Meldungen überlese ich seitdem, nicht immer korrekt dargestellt.

In der original Meldung steht auch noch, das die Aufzeichnung in 37.000 Fuß endet, d. hieße möglicherweise bevor sie die Manöver fliegen.

Die Smoke Removal Procedure finden Sie hier, Folie 14 unten. Das setzt aber ein hohes Maß an Kontrolle voraus, 200kts, Cockpit Tüt offen usw. voraus, welches wohl nicht mehr da war.

 http://www.smartcockpit.com/docs/SMOKE_PROCEDURE.pdf

Dieser Beitrag wurde am 30.06.2016 10:03 Uhr bearbeitet.

Danke @ gpower

Ja, die Webseite der ägyptischen Behörde ist mir bekannt. Du hast recht, die offizielle Meldung das die Aufzeichnungen in 37.000 ft endet, ist in der anderen Welt-Presse so nicht zu finden.

Dennoch schreiben auch diese " ... Some recovered wreckage parts of the front section of the aircraft showed signs of high temperature damage and soot ..."

Danke auch für den Link zwecks "Smoke Procedure".

Die beschrieben Prozedur am Ende das "Sliding Window" zu öffnen könnte aber zu den bekannten ACARS Meldungen passen und zu den letzten aufgezeichneten Flugbewegungen vom Primärradar.

Natürlich setzt es ein hohes Maß an Kontrolle voraus. Aber ab einem gewissen Moment zieht auch der mental stärkste Pilot letztendlich an jedem Strohhalm um zu Überleben.

Sicherlich sollte man abwarten was noch die finalen Ergebnisse aus den SSCVR ergeben. Aber eine plötzliche Explosion erkenne ich da nicht. Entweder hat eine schwache Bombe zu einem Brand geführt oder es gab leider ein technisches Versagen, welches zu einer großen Rauchentwicklung geführt hat. Letzteres kann ich mir im beinahe "Failsafe" entwickelten A320 aber einfach nicht vorstellen.

Wie kann es aber im electronic bay zu einem Feuer (Brand,,,) kommen, wenn dort gar nicht genügend
potentielle Energie vorhanden ist. Aus gutem Grund gibt es dort doch keine Löschvorrichtungen!
Ohne ARCAS- und ELT-Meldung hätte der Flieger überall sein können.
Aber wir kennen auch nicht alle letzten FDR-Daten bzw. die CVR-Daten.
So bleibt alles nur Spekulation! -

Laut den ACARS-Meldungen war es entweder in der Avionicsbay od. was ich für wahrscheinlicher halte irgendwo zwischen Bay und unterhalb der Cockpitverkleidungen der rechten Seite bei der Elektrik. Zum Beispiel ein durchgescheuertes Kabel kann sich hier entzünden, beschleunigt durch das F/C-Oxygensystem- da befindet sich laut meinen Unterlagen auch ein Zylinder unterhalb der Maske sowie eine weitere portable Bottle hinten rechts im Cockpit (weiss aber nicht ob dies noch so ist).

Durchgescheuertes Kabel mit genau diesem Szenario gab es leider schon aufgrund eines Produktionsfehlers wg. vergessenen Clamps im Centbereich bei einer Egypt B772. Führte im Juli 2011 in Kairo zu einem entsprechenden Brand der sich schnell ausbreitete:
 http://avherald.com/h?article=44078aa7/0000&opt=0

Wobei es sicherlich noch weitere Möglichkeiten gibt. Zwischen ersten Meldungen und Absturz lagen irgendetwas zwischen 15-20 Minuten. Das ist jede Menge Zeit für ein Feuer. Durch Oxygen beschleunigt ohnehin. Irgendwo hatte ich gelesen dass das beschädigte Oxygensystem ja auch eine ACARS-Meledung hätte auslösen müssen. Wo sitzt denn der dafür verantwortliche Sensor? Wenn das Feuer zuerst da war wird der evtl. Sensor noch vor dem Versagen des Druckbehälters bzw. des Ventils funktionsunfähig sein, habe aber keine Ahnung wie das systemisch funktioniert- von daher reine Spekulation.

In jedem Fall ein absolutes Horrorszenario. Der FO wird im dichten schwarzen Qualm ohne Sauerstoff nicht mehr lange den CPT unterstützt haben können. Und der war mit Fliegen u. evtl. Smoke removal beschäftigt wenn es überhaupt so weit kam. Viel zu sehen wird da auch nicht mehr gewesen sein. Ohje...

@ Dirk 110

Es befindet sich normalerweise keine portable O²-Flasche im Ckpt. Nur in der Kabine befindet sich eine portable O²-Flasche.

Die Masken für die Crew werden zentral von einer Flasche, LH in der EBay versorgt. Überdruck wird direkt nach außen geleitet, LH unterhalb vom Ckpt ist der Austritt. Da sitzt der Overpressure Discharge Indicator.

An der Flasche in der EBay sitzt das PRTA (Pressure Regulator Transmitter Assembly). Dieser und das Distribution Manifold direkt an der Maske, sind die 2 Sensoren die Du meinst.

Der Druck der Flasche und die Meldung "REGUL LO PR" erscheint nur auf dem EWD auf der DOOR/OXY Page und wird nicht über ACARS gemeldet. Die Meldung "REGUL LO PR" auf dem EWD sagt auch nur aus, das ein normaler Mix aus Kabinenluft und O² an der Maske im Cockpit anliegt.

Der link in deinem Kommentar beschreibt den Unfall von MS-677 auf einer B777-200. Finde ich übrigens im Bezug zur MH-370 sehr interessant.

Aber in diesem Fall ist eine A320 betroffen. Ich denke der Oxygen-Aufbau zwischen Airbus und Boeing Mustern ist so nicht zu vergleichen.

Mein Bezug sind die Meldungen über geborgenen Trümmerstück mit Rauchspuren bzw. Anzeichen von erheblicher Hitzeeinwirkung.
Durch die Einwirkung (Feuer etc.) wurde wohl die Datenübertragung schon in FL370 zum FDR beendet!

@Aileron:

Ah, okay. Ja, ich weiß das es sich hierbei um eine T7 gehandelt hat. Trotzdem finde ich den Bericht insofern interessant als das er a) aufzeigt das sich ein durchgescheuertes Kabel entzünden und b) der anschließende Brand sich ziemlich schnell ausbreiten kann. Was mir abgeht ist die Information ob in Cairo "nur" die Oxygen Bottle dazu führte das sich der Brand so schnell ausbreiten konnte oder ob die beim Bau verwendeten Materialien auch eine Rolle spielten- weiß das jemand? Nach SwissAir 111 wurden doch gewisse Baustoffe bzw. ein Isoliermaterial aus den Flugzeugen verbannt und dies bei Boeing & Airbus...?

Im Bezug auf MH-370 wäre es ein mögliches Szenario falls es technisch bedingt gewesen sein sollte. Allerdings spricht dagegen das ja untersucht wurde inwiefern die bekannte (radarerfasste) Route bis zur Adamanensee geflogen wurde. Hier zeigte sich das jemand das FMS entsprechend programmiert haben muss (da die Waypoints angeflogen wurden) was ja nur einer der Piloten sein konnte (war sonst laut Untersuchungen niemand an Bord mit entsprechenden Kenntnissen). Und die Route war ja um das Festland herum programmiert was gegen einen Emergency spricht. Glaube ehrlich gesagt auch nicht das die Kiste nach od. mit einem Brand noch solange geflogen wäre...

Würde mich nicht wundern wenn sie später mal feststellen das der FO außerhalb seines Sitzes in der Kabine gefunden wird und das Outflow Valve auf "open" stand. Hoffe nicht das sie die Suche aktuell nun abbrechen werden- da gibt es besonders auf die Berechnungen von Captain Simon Hardy ( https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-senior-777-captain-calculates-mh370-crash-418371/) und neuerliche, präzisere Nachberechnungen schon vielversprechendes was die mögliche Position angeht. Allerdings könnte es sein das die T7 noch ein bisschen auf dem Wasser geschwommen ist bevor sie sank. Den Berechnungen nach kann sie somit 100-150km südöstlich seiner originär vermeldeten Position sein- das Gebiet (das nur knapp außerhalb des aktuellen Suchgebiets liegt) wurde aber noch nicht abgesucht. Nach jahrelanger Suche kommt es da auf die paar Monate auch nicht mehr an weshalb ich hoffe das sie eben nicht stoppen...

Und sorry für bisschen off-topic, aber wenn es schon angesprochen wurde...;-)

Dieser Beitrag wurde am 04.07.2016 16:05 Uhr bearbeitet.

Und sorry für bisschen off-topic, aber wenn es schon angesprochen wurde...;-)

@ Dirk110:

alles gut :-) ich finde es echt super, wenn man sich so viele Gedanken macht und wollte Dich nicht ausbremsen. Ich wollte Dir nur auf die ein oder andere technische Gegebenheit im vorherigen Beitrag zur A320 eine Antwort geben.

Entschuldige- hatte mich dafür gar nicht bedankt! Fand das hochinteressant u. finde es gut das Du so präzise geantwortet hast- mag das. Insofern kein Ausbremsen, keine Sorge...;-)

Heute ist ja ein Bericht gepostet worden (LE Figaro)der besagt das auf dem VR noch zu hören sei wie einer von beiden Brandbekämpfungskommandos gibt. Kurz danach sei der FDR ausgestiegen, der Flieger noch 3 Minuten weitergeflogen.

Du fliegst beruflich auf dem Bus nehme ich mal an, oder? Wie ist das denn eigentlich, das Crew Oxygen System ist die Nasen-Mund-Maske ohne Augen. Für Smoke gibt es dann ein Hood zum drüberziehen, ist das richtig? Wie gut schützt das denn generell was dichten Qualm betrifft u. wie lange ist die Protection Time? Und noch eine Frage (bin leider sehr neugierig, grins)- im Bezug auf SR111 hatte ich mal eine Dokumentation gesehen das danach so ein rechteckiger Kasten (innen luftgefüllt, an beiden Stirnseiten mit Klarsichtfolie) entwickelt wurde um den Piloten im Falle einer Rauchentwicklung ein Werkzeug an die Hand zu geben damit die Displays noch abgelesen werden können...- gibt es das u. ist es im Einsatz?

Mir geht im Bezug auf SR111 u. den aktuellen Fall viel durch den Kopf. Insbesondere erinnere ich mich daran das die Profis vorne sagen im Brandfalle asap runter und die anhand von ausgewerteten Flugunfällen zur Verfügung stehende Zeit dazu bis zu 20 Minuten maximal beträgt bevor die Lage im Großteil der Fälle unkontrollierbar wird (wenigstens habe ich das mal so aufgeschnappt, was sich ja mehr od. minder auch in diesem Fall -leider- bestätigt). Ein entsprechender Notabstieg dauert ja je nach Flieger schon wenigstens um die 10 Minuten (mal 4.000ft/min zugrundegelegt). Das bedeutet das von der Erkennung erster Anzeichen bis zum zwingend einzuleitenden Notabstieg maximal 10 Minuten zur Verfügung stehen in welchen die Lage richtig erkannt/eingeschätzt werden muss. Das dürfte angefangen von sehr kleinen Anzeichen (Brandgeruch, ein paar Rauchschwaden irgendwann) bei einem sich sehr dramatisch schnell ausbreitenden Brand sehr schwierig sein...- wie siehst Du das?

Dieser Beitrag wurde am 05.07.2016 15:13 Uhr bearbeitet.

Hallo Dirk110,

Heute ist ja ein Bericht gepostet worden (LE Figaro)der besagt das auf dem VR noch zu hören sei wie einer von beiden Brandbekämpfungskommandos gibt. Kurz danach sei der FDR ausgestiegen, der Flieger noch 3 Minuten weitergeflogen.

ja, der Bericht ist sehr interessant aber auch wiederum erschreckend. An jeder doch auch unbestätigten Meldung, klebt ein Stückchen Wahrheit. Das könnte ein Indiz sein, das einer der letzten ACARS Meldungen,

00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR

zeigt, das der FO über das öffnen des SLW eventuell versucht hat den Rauch abzuführen. So wie es die Smoke Removal Procedure beschreibt.

Warum der SSFDR angeblich zu dem Zeitpunkt schon keine Daten mehr aufgenommen haben soll, ist auch spannend. Der arbeitet und sammelt Daten autark. Es sei denn die Verbindung war in dem Moment zur vorderen Sektion schon völlig gekappt. Passt aber nicht ganz zusammen.
Ohne Bildmaterial zu den angeblich schon gehobenen Wrackstücken, kann man sich da kein Bild machen.

Du fliegst beruflich auf dem Bus nehme ich mal an, oder? Wie ist das denn eigentlich, das Crew Oxygen System ist die Nasen-Mund-Maske ohne Augen. Für Smoke gibt es dann ein Hood zum drüberziehen, ist das richtig? Wie gut schützt das denn generell was dichten Qualm betrifft u. wie lange ist die Protection Time? Und noch eine Frage (bin leider sehr neugierig, grins)- im Bezug auf SR111 hatte ich mal eine Dokumentation gesehen das danach so ein rechteckiger Kasten (innen luftgefüllt, an beiden Stirnseiten mit Klarsichtfolie) entwickelt wurde um den Piloten im Falle einer Rauchentwicklung ein Werkzeug an die Hand zu geben damit die Displays noch abgelesen werden können...- gibt es das u. ist es im Einsatz?

Die Maske liegt für beide griffbereit in einem Compartment zur Seite. Die Bügel blasen sich beim Griff automatisch auf. So das man sie mit einem Griff nimmt und über den Kopf streifen kann. Beim Lösen entweicht der Druck aus dem Bügel und die Maske sitzt fest. Die Maske bzw. die O²-Flasche versorgt die Flightcrew für einen genügenden Zeitraum mit Sauerstoff um einen Flieger auf den Boden zu bringen.


Dieser Beitrag wurde am 05.07.2016 22:50 Uhr bearbeitet.

00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
zeigt, das der FO über das öffnen des SLW eventuell versucht hat den Rauch abzuführen ...
Vielleicht sollte man Herrn Aileron mal sagen was es mit der Meldung wirklich auf sich hat. In dieser Form grenzt das irgendwie an lächerlich, sorry.

00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
zeigt, das der FO über das öffnen des SLW eventuell versucht hat den Rauch abzuführen ...
Vielleicht sollte man Herrn Aileron mal sagen was es mit der Meldung wirklich auf sich hat. In dieser Form grenzt das irgendwie an lächerlich, sorry.

Sehr geehrter Herr CF6-80,

kläre uns doch einfach auf und lass dieses Forum nicht im Dunkeln stehen.
Bitte beschreibe uns doch Deinen Einwand im Detail zum letzten Kommentar von Herrn Aileron.

Viele Grüße

Ja genau, ich liebe diese nichts aussagenden Einwände hier im Forum. Hauptsache man stinkt erstmal entgegen, weil man es ja besser weiß.

Gute N@cht