and according to primary radar data provided by Greece's Ministry of Defense the aircraft tracked on its course at FL370 until 00:37Z, then flew a left hand turn of 90 degrees, started a descent doing a right hand orbit until reaching 15,000 feet and disappeared out of radar reach at 10,000 feet.
Was lesen Sie denn daraus bezüglich Ihrer These, der Copilot hätte auch nur irgendwann das Sliding Window geöffnet? Woraus leiten Sie ab, dass es überhaupt geöffnet wurde? Ich leite aus den oben angeführten Zeilen ab, dass es zu keinem Zeitpunkt geöffnet worden sein KANN. Ihren Ausführungen kann man ableiten, dass die ACARS Meldung R SLIDING WINDOW SENSOR irgend etwas über das Öffnen des Fensters aussagen würde. Das ist absoluter Quatsch.
Werter Herr Aileron, wie Sie sicher selbst am besten wissen, wurde die fachliche Qualität Ihrer Beiträge schon mehrfach bemängelt. Irgendwann haben Sie dann Ihr Anhängsel "In der Luftfahrt zuhause" aufgegeben. Das war vernünftig. Ansonsten schreiben Sie immer noch so viel Käse dass man eine ganze Kompanie damit füttern könnte. Was wollen Sie eigentlich damit bezwecken? Jeder der schon mal ein Flugzeug von innen gesehen hat lacht sich schief über solche Äußerungen. Rescherschieren Sie doch einfach ein wenig bevor Sie einfach irgendwas schreiben.
Jeder hier weiss genau, dass die Sliding Windows nicht per Sensor überwacht werden ob sie offen sind oder nicht. Warum Sie so einen Müll ins Rennen schicken ist mir unverständlich. Wer soll das für bare Münze nehmen? Ermüden Sie uns bitte nicht alle mit Ihren an den Haaren herbeigezogenen Verschwörungstheorien und Falschbehauptungen, ich wäre Ihnen persönlich dankbar dafür.

00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
at FL370 until 00:37Z
...
???

Auch schon Luft geholt beim texten?

Ausser persönlichen Anfeindungen hat ihr Beitrag keine nennenswerte technische Qualität und Aussage.

Extra für Sie:
R SLIDING WINDOW SENSOR hat nichts mit einem geöffneten Fenster zu tun, sondern mit dem Ausfall der Scheibenheizung bzw. Teile davon.
Wenn das Flugzeug bis 00:37 in FL370 unterwegs war, hat sicher niemand das Fenster um 00:26 Uhr geöffnet. Sonst hätten Sie ein paar ACARS Meldungen bezüglich der Druckverhältnisse in der Kabine. Offenbar ging das Flugzeug danach in einen Strudelflug über und war kaum bis gar nicht mehr kontrollierbar. Den Rest kriegen Sie sicher ohne Hilfe zusammen, oder?

@ aileron, ich habe da noch eine Frage (oder zwei).
... und das Distribution Manifold direkt an der Maske ...
wieviele Distribution Manifolds gibt es denn im A320 und wie viele Masken?
Die Meldung "REGUL LO PR" auf dem EWD sagt auch nur aus, das ein normaler Mix aus Kabinenluft und O² an der Maske im Cockpit anliegt
Was liegt an der Maske an wenn man das zu lesen bekommt? Vielleicht gar nix? Oxygen LP Switch merkt dass das LP Supply Valve closed ist?
Ich nehme mal an Sie verstehen was ich meine. Lesen Sie einfach mal diesen Thread von vorne durch und zählen Sie zusammen wie viel Quatsch da von Ihnen steht. Verschwörungsthesen gegen alles und jeden, ansonsten jede Menge Falschbehauptungen frisch aus dem Ärmel geschüttelt. Aileron, bitte lassen Sie den Scheiss jetzt.

Offenbar ging das Flugzeug danach in einen Strudelflug über

Strudelflug...wahahahahahahahah


Sorry ich kann nich mehr

@ aileron, ich habe da noch eine Frage (oder zwei).
... und das Distribution Manifold direkt an der Maske ...
wieviele Distribution Manifolds gibt es denn im A320 und wie viele Masken?
Die Meldung "REGUL LO PR" auf dem EWD sagt auch nur aus, das ein normaler Mix aus Kabinenluft und O² an der Maske im Cockpit anliegt
Was liegt an der Maske an wenn man das zu lesen bekommt? Vielleicht gar nix? Oxygen LP Switch merkt dass das LP Supply Valve closed ist?
Ich nehme mal an Sie verstehen was ich meine. Lesen Sie einfach mal diesen Thread von vorne durch und zählen Sie zusammen wie viel Quatsch da von Ihnen steht. Verschwörungsthesen gegen alles und jeden, ansonsten jede Menge Falschbehauptungen frisch aus dem Ärmel geschüttelt. Aileron, bitte lassen Sie den Scheiss jetzt.

Danke für ein ehrliches Wort. Mr. Aileron ist nichts weiter als ein Aufschneider und Verschwörungstheoretiker, der sich seine Thesen hinbiegt wie sie ihm plausibel erscheinen. Selten so wirres Zeug gelesen. Kein Wunder das immer weniger Fachleute hier unterwegs sind.

@Dirk110
Mr. Aileron ist mit nichten ein Rudergänger. Er bezieht sein angebliches "Fachwissen" aus ein paar Unterlagen, welche er sich irgendwoher besorgt hat und versucht diese zu verstehen. Wobei die Betonung auf Versuch liegt. Hat sich sicherlich gebauchpinselt gefühlt, das sie seine Professionalität so hoch aufhängen, denn eine Klarstellung vermisse ich in seinen letzten Antworten, was ja mal eine ehrliche Aussage gewesen wäre.

Zu ihrer Frage die Masken betreffend: Die meisten Fluggesellschaften haben nach dem Vorfall mit der Swiss MD11 umgerüstet. Früher hatte man Oxygenmasken und Smoke Google. Heute hat man Fullface Masken, welche die Sicht bei Rauchentwicklung möglichst lange erlauben sollen.

Auch die Ausrüstung gerade im Bereich des Emergency Equipment im Cockpit und in der Cabin unterscheiden sich oft von Fluggesellschaft zu Fluggesellschaft. Auch da ist die Aussage von Mr. Aileron leider nicht brauchbar. Es gibt Fluggesellschaften, welche durchaus Portable Oxygen Bottle im Cockpit haben. Diese ist dann auch mit einer Fullface Maske ausgestattet. Soll der Cockpit Crew die Möglichkeit geben, sich im Notfall, frei bewegen zu können.

Auch ein freundliches Hallo @ Forum von mir :-)

Auf die persönlichen Anfeindungen, werde ich nicht eingehen. Ich respektiere auch diese Meinung der Verfasser. Das zusätzliche hoch emotionale Gekreische in deren Kommentaren belustigt mich eher als das es mich in irgendeiner Form anspricht.

Sich aus einer unbekannten Entfernung, geschützt durch einen Bildschirm, auf die Qualifikation eines anderen zu schließen und das nur anhand kurzer sachlicher Kommentare, … ohne Worte!

Vor gut 10 Jahren hier im Forum, habe ich solchen Kollegen auch schon angeboten, sich gerne mit mir über persönliche Nachrichten auszutauschen und auseinanderzusetzen.

Das biete ich auch dieses Mal wieder sehr gerne an.

Aber bitte auf sachlicher Ebene und ohne unprofessionelles Getöse in den Zwischensätzen.

Ferner wäre ich an Bewerbungen solcher vermeintlichen Experten, die sich anscheinend im tiefsten Detail in jedem einzelnen ATA über alle Flugzeughersteller auskennen, wirklich sehr interessiert. Bitte ebenfalls per PM bei mir melden.

Schon phänomenal in welcher Kürze der Zeit hier einige wenige Raketen in der Lage sind, auf jeglichem gesetzten Kommentar im Forum, eine Gegenposition als möglicher "Experte" einzunehmen. Respekt!

Ich unterstelle denen aber auch mal etwas am Rande dieser Diskussion.

Wahrscheinlich schreibt man während der Arbeitszeit und hat in diesem Falle einen Zugriff auf das von Airbus bereitgestellte AirNav?

Ok, besinnen wir uns wieder.
Ich würde mich freuen wenn dieser Thread zum aktuellen Verlust von Menschen, wieder auf die vernünftige Sachebene kommt.

Ansonsten möchte ich die Aero-Moderatoren bitten, diesen Thread zu schließen.

Vielen Dank & Gruß

AILERON

Jeder von uns hier im Forum birgt doch für sich ein gewisses Wissen und an Erfahrung.

Die Luftfahrt ist für sich viel zu komplex.

Der eine ist durch den Beruf und seiner Erfahrung ein Experte als Beispiel im ATA 34-41-00
Der nächste im ATA 70-40-00
Und wieder ein anderer ist ein Experte im ATA 25-40-00 oder für Flugunfälle oder sonstiges ...

HEY, lasst uns doch einfach wieder dieses Forum nutzen, um VONEINANDER zu Lernen, Erfahrungen auszutauschen und die Luftfahrt wieder zu dem zu Machen, was sie mal war:

101 % Safety

Warum sind WIR in diese Luftfahrtwelt eingestiegen?
Was unterscheidet UNS von anderen Berufen?
Warum suchen WIR ständig nach dem Perfektionismus?
Warum hinterfragen WIR uns ständig?

Weil WIR in dieser besonderen "Luftfahrt/Raumfahrt" unterwegs sind?

Gute N@cht @ Forum

Modhinweis
... und jetzt bitte zurück zum eigentlichen Thema.
Fly-away
Moderator

Jeder von uns hier im Forum birgt doch für sich ein gewisses Wissen und an Erfahrung.
Nee, nicht ganz jeder.
Die Luftfahrt ist für sich viel zu komplex.
Für manche trifft das durchaus zu.
Der eine ist durch den Beruf und seiner Erfahrung ein Experte als Beispiel im ATA 34-41-00
Der nächste im ATA 70-40-00
Und wieder ein anderer ist ein Experte im ATA 25-40-00 oder für Flugunfälle oder sonstiges ...
Darf man mal fragen, welches denn Ihr ATA Kapitel ist/sind?
HEY, lasst uns doch einfach wieder dieses Forum nutzen, um VONEINANDER zu Lernen, Erfahrungen auszutauschen und die Luftfahrt wieder zu dem zu Machen, was sie mal war:
Das Problem ist, dass man von manchen Schreiberlingen hier besser nichts lernen sollte.
101 % Safety
Wer rechnen kann hat da seine eigene Meinung.
Warum sind WIR in diese Luftfahrtwelt eingestiegen?
Bei manchen Leuten frage ich mich das tatsächlich.
Was unterscheidet UNS von anderen Berufen?
Siehe oben.
Warum suchen WIR ständig nach dem Perfektionismus?
Siehe oben.
Warum hinterfragen WIR uns ständig?
Siehe oben.
Weil WIR in dieser besonderen "Luftfahrt/Raumfahrt" unterwegs sind?
Weil wir "in der Luftfahrt zuhause" sind?
Gute N@cht @ Forum
Gute Nacht Deutschland.

Herzlichen Dank für die informativen Antworten!

Hm...also ich bin sicherlich nicht umfassend informiert was die Historie betrifft und es liegt mir fern mich da einzumischen. Möchte lediglich zum Ausdruck bringen das ich es immer schade finde wenn ich entdecke das man sich trotz gleicher Interessen gegenseitig auf persönlicher Ebene "behakt". Ist doch viel schöner wenn die dabei entstehende Reibungshitze irgendwie eher als Nestwärme empfunden wird...;-). Also auch wenn wir uns alle -vermutlich- nicht persönlich kennen freue mich wirklich trotzdem wenn das so wäre...- Weltfrieden...;-)

Nachdem ja der FDR, der CVR sowie die geborgenen Wrackteile die Existenz eines Feuers analog den ACARS-Meldungen bestätigt haben und derzeit sicherlich intensiv analysiert wird woher die Quelle des Feuers kam habe ich im Aviation Herald dazu eine interessante Meldung gesehen die ich nicht vorenthalten möchte:
"Accident: Emirates A332 at Karachi on Oct 4th 2014, protective breathing equipment catches fire"
 http://avherald.com/h?article=48245f15&opt=0

Also wenigstens die Befestigung von Kabelbäumen ("Egyptair B772 at Cairo on Jul 29th 2011, cockpit fire") sowie die Sauerstoffmasken selbst kommen unter vielen anderen, mir unbekannten weiteren Möglichkeiten für die Entstehung des Feuers in Frage. Da stellt sich schon wieder meine Neugierde ein. Es ist klar das ein sehr gutes Qualitätsmanagement in der Fertigung der Hersteller und Zulieferer gefragt ist wenn es um die Eleminierung der Risikofaktoren bzw. des Potentials geht. Die generell geringe Anzahl derartiger Unfälle beweißt aus m. S. das hier grundsätzlich ein funktionierendes System im Betrieb ist. Jetzt frage ich mich gerade ob im Bereich der Technikbetriebe (sagen wir mal die qualitativ führenden wie z. B. LH Technik) es bei den Checks auch eine risikobasierte Analyse gibt auf mögliche Fehlerquellen mit hohen Auswirkungen basierend? Zur Erklärung meiner Frage- soweit ich informiert bin war die Wartung früher auf Flugstunden/Cycles basierend und hat sich weiter entwickelt zu einer zustandsbasierenden Wartung wobei einzelne Airlines bereits in der originalen Fertigung einzelne Stufen abnehmen. Bei der späteren, eigenen Wartung durch die Airlines bezieht sich diese ja aber immer auf die durch den Hersteller sowie zusätzlich von der Airline vorgegebenen Issues pro Art der Wartung sowie die aktuellen Themen des betreffenden Fliegers. Die Frage lautet ob Ihr zufällig wisst ob da auch -zusätzlich von einzelnen Airlines- nach möglichen Fehlerquellen mit hohen Auswirkungen kontrolliert wird? Denn ich würde aufgrund dem gelernten da zusätzlich noch eine spezielle Checkliste fahren wo alle Punkte extra kontrolliert werden die in der Risikoanalyse sicherheitsrelevante Auswirkungen (insbesondere mit zeitkritischen, fatalen Auswirkungen)aufzeigen, also z. B. Befestigung von Kabelbäumen, Zustand des Oxygensystem usw....- wobei z. B. die Befestigung der Kabelbäume glaube ich bereits geprüft wird.


Dieser Beitrag wurde am 22.07.2016 10:40 Uhr bearbeitet.

Herzlichen Dank für die informativen Antworten!





Also wenigstens die Befestigung von Kabelbäumen ("Egyptair B772 at Cairo on Jul 29th 2011, cockpit fire") sowie die Sauerstoffmasken selbst kommen unter vielen anderen, mir unbekannten weiteren Möglichkeiten für die Entstehung des Feuers in Frage. Da stellt sich schon wieder meine Neugierde ein. Es ist klar das ein sehr gutes Qualitätsmanagement in der Fertigung der Hersteller und Zulieferer gefragt ist wenn es um die Eleminierung der Risikofaktoren bzw. des Potentials geht. Die generell geringe Anzahl derartiger Unfälle beweißt aus m. S. das hier grundsätzlich ein funktionierendes System im Betrieb ist. Jetzt frage ich mich gerade ob im Bereich der Technikbetriebe (sagen wir mal die qualitativ führenden wie z. B. LH Technik) es bei den Checks auch eine risikobasierte Analyse gibt auf mögliche Fehlerquellen mit hohen Auswirkungen basierend? Zur Erklärung meiner Frage- soweit ich informiert bin war die Wartung früher auf Flugstunden/Cycles basierend und hat sich weiter entwickelt zu einer zustandsbasierenden Wartung wobei einzelne Airlines bereits in der originalen Fertigung einzelne Stufen abnehmen. Bei der späteren, eigenen Wartung durch die Airlines bezieht sich diese ja aber immer auf die durch den Hersteller sowie zusätzlich von der Airline vorgegebenen Issues pro Art der Wartung sowie die aktuellen Themen des betreffenden Fliegers. Die Frage lautet ob Ihr zufällig wisst ob da auch -zusätzlich von einzelnen Airlines- nach möglichen Fehlerquellen mit hohen Auswirkungen kontrolliert wird? Denn ich würde aufgrund dem gelernten da zusätzlich noch eine spezielle Checkliste fahren wo alle Punkte extra kontrolliert werden die in der Risikoanalyse sicherheitsrelevante Auswirkungen (insbesondere mit zeitkritischen, fatalen Auswirkungen)aufzeigen, also z. B. Befestigung von Kabelbäumen, Zustand des Oxygensystem usw....- wobei z. B. die Befestigung der Kabelbäume glaube ich bereits geprüft wird.


Moin! Grundsätzlich gibt es vom Hersteller für jeden Flugzeugtyp ein Wartungsprogramm, welches von den jeweiligen Luftfahrtbehörden abgesegnet ist. Diese Programme enthalten Wartungsereignisse, die nach Flugstunden, Cycles und Zeitabläufe (Monate / Jahre) durchzuführen sind.

Die, vom Hersteller vorgeschriebenen Wartungen, muss der Betreiber einhalten. Alles was darüber hinaus geht, kann die jeweilige Fluggesellschaft von sich aus erweitern und durch die Behörde absegnen lassen. Will heißen, eine Fluggesellschaft hat festgestellt, dass sie an bestimmten Bauteilen, oder Bereichen besondere Probleme hat, kann sie dort zusätzliche präventive Wartung betreiben.

Um das Verfahren zu verfeinern, arbeiten Fluggesellschaften, Wartungsbetriebe , Hersteller und Luftfahrtbehörden eng zusammen. Es gibt Meldeverfahren, bei dem der Hersteller, über Findings bei Wartungsereignissen in Kenntnis gesetzt wird. Daraus können zusätzliche Kontrollen, sowie Änderungen der Zeitintervalle, Mods oder sogar LTAs erwachsen. Das geht in beide Richtungen: sprich, man findet bei Überprüfungen an den Fliegern bei bestimmten Wartungsarbeiten nie etwas, so wird man die Intervalle vom Hersteller hochsetzen.

Hört sich alles gut an. Jetzt das aber! Im Rahmen der Einführung der EASA hat man den Flugbetrieb vom Watungsunternehmen getrennt. Bedeutet der Flugbetrieb kann sich seine MO aussuchen, solange die nach 145 für den zu überholenden Flugzeugtyp zugelassen ist. Eine LH zum Beispiel, muss nicht zwangsläufig die Checks bei der LH Technik durchführen lassen.

In der Regel sucht man sich eine Kostengünstige MO, um diese mit der Durchführung zu beauftragen. Es wird ein Vertrag geschlossen, der oft einen Fixpreis für ein bestimmtes Wartungsereigniss enthält, sowie Kosten für zusätzliche Mannstunden, welche über den vereinbarten Rahmen hinaus gehen.

Da die meisten Airlines unter Kostendruck stehen wird oft nur die Regelwartung vom Flugbetrieb eingekauft, also nur das notwendigste. Links und rechts seiner "Baustelle" gucken sollte der durchführende Techniker nicht, denn diese Zeit wird nicht bezahlt. Ist ja nicht im Wartungsvertrag enthalten. Diese Checks werden von Certfifing Engnieers des Flugbetriebes begleitet, welche dort die Bauaufsicht führen. Jede Zusätzliche Arbeit, welche die MO durchführen muss, bzw. möchte muss von diesem genehmigt werden, Der Rep. vor Ort wird sich meisten genau erklären lassen, warum mehr gemacht werden soll und aus welchen Unterlagen das ersichtlich ist. Es geht dabei oft um erhebliche Mehrkosten. Um Grunde ist dem Flugbetrieb wichtig am Ende ein CRS zu bekommen und dabei die Kosten im Rahmen zu halten.

Ich will damit nicht ausdrücken, dass günstige MO`s in "Billiglohnländern" minderwertige Qualität abliefern, sondern das Wartung möglichst kostengünstig sein soll.

Sollte ich das eine oder andere übersehen, oder vergessen haben, kann man mich gerne ergänzen oder berichtigen.

Tag 65 - und noch immer weiß man nichts genaues oder??
nur Vermutungen und viele interessante Threads.

ooh doch, soeben hereingekommen
 http://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_78491640/egyptair-absturz-airbus-wohl-in-der-luft-zerbrochen.html

aber wodurch?? Rätsel ohne Lösung

Dieser Beitrag wurde am 23.07.2016 14:53 Uhr bearbeitet.

Ach, das ist eigentlich relativ einfach u. auch nicht neu- das Feuer schwächt die Flugzeugstruktur bis diese den aktuellen Belastungen im Flug nicht mehr standhält od. frist sich regelrecht durch. Das ist nur eine Frage der Zeit. Und die gab es ausreichend bei MS804, waren glaube ich rund 20 Minuten... Allerdings und dies muss ich wieder erwähnen der Korrektheit zuliebe- nur eine von mehreren Möglichkeiten.

Vermutlich die wahrscheinlichste, jedoch wissen wir ja nicht alles.