Aber der Mechanismus nach dem bei steigendem Angebot und gleichbleibender Nachfrage die Preise fallen ist im Kapitalismus ziemlich universell. Damit war der Margenrückgang bei Originärpassagieren abzusehen.

Da haben Sie recht. Allerdings betonen Sie ja auch immer den geringen Anteil dieser Orginärpassagiere.
Vielleicht hat man den Margenrückgang hier in Kauf genommen, um größere Skaleneffekte zu erzielen.


Auch dass die Gebühren Fraports aufgrund der 6 Mrd Ausbaukosten eher teuerer als billiger werden müssen war abzusehen.

Das ist Spekulation, vielleicht hätte Fraport die Gebührenpolitik ohne NW-Bahn genauso gehandhabt.

Man sollte auch nicht unterschlagen, dass durch den Bau der NW-Bahn die Pünktlichkeitswerte der LH enorm gestiegen sind und Einsparungen im Spritverbrauch durch vermiedene Warteschleifen sowie Produktivitätsgewinne zur kürzere Blockzeiten (aufgrund der vermiedenen Warteschleifen) erzielt werden konnten.

Nicht zuletzt wirken sich die Einschränkungen des Nachtflugverbots negativ auf die LH aus.
Fallende Erlöse, höhere Landegebühren und Nachtflugverbot waren also von vorneherein bekannte Auswirkungen das Ausbaus.

Trotzdem hat die LH den Ausbau unterstützt.

Und der für diesen "strategischen Weitblick" Verantwortliche wird daraufhin auf den Posten des Aufsichtsratsvorsitzenden befördert.
Respekt. Also zumindest in Punkto Selbstvermarktung macht dem Herrn Mayrhuber so schnell keiner was vor ...

Wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht hat nicht Mayerhuber sondern Weber Ende der 90er Jahre die neue Landebahn initiiert. Wahrscheinlich um die damaligen langfristigen Expansionspläne der LH verwirklichen zu können. Daß die jetzt nicht so umgesetzt wurden, liegt vor allem an dem starken Wachstum der Konkurrenz im interkontinentalen (ME3) und kontinentalen Verkehr (LCC).

Dass diese Entwicklung Ende der 90er Jahre nicht vorausgesehen wurde, könnten Sie kritisieren. Aber damit steht Weber ja nicht alleine da.

Nur um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Ich bin kein Freund der NW-Bahn, da betroffener Anwohner.

Vielleicht hat man den Margenrückgang hier in Kauf genommen, um größere Skaleneffekte zu erzielen.

Möglich - aber dieser Margenrückgang ist heute die Begründung für das ausbleibende Wachstum bei LH classic und den Aufbau von Eurowings in Wien. Wenn dieser Rückgang bewusst einkalkuliert war, was war denn dann der Plan?

Das ist Spekulation, vielleicht hätte Fraport die Gebührenpolitik ohne NW-Bahn genauso gehandhabt.

Spekulation stimmt schon, aber die 6Mrd plus Finanzierung müssen schon irgendwo verdient werden.

Man sollte auch nicht unterschlagen, dass durch den Bau der NW-Bahn die Pünktlichkeitswerte der LH enorm gestiegen sind und Einsparungen im Spritverbrauch durch vermiedene Warteschleifen sowie Produktivitätsgewinne zur kürzere Blockzeiten (aufgrund der vermiedenen Warteschleifen) erzielt werden konnten.

Richtig, was tatsächlich der einzige nachweislich eingetretene Effekt des ganzen Ausbaus bisher ist.


Nicht zuletzt wirken sich die Einschränkungen des Nachtflugverbots negativ auf die LH aus.
Fallende Erlöse, höhere Landegebühren und Nachtflugverbot waren also von vorneherein bekannte Auswirkungen das Ausbaus.

Trotzdem hat die LH den Ausbau unterstützt.

Und der für diesen "strategischen Weitblick" Verantwortliche wird daraufhin auf den Posten des Aufsichtsratsvorsitzenden befördert.
Respekt. Also zumindest in Punkto Selbstvermarktung macht dem Herrn Mayrhuber so schnell keiner was vor ...

Wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht hat nicht Mayerhuber sondern Weber Ende der 90er Jahre die neue Landebahn initiiert. Wahrscheinlich um die damaligen langfristigen Expansionspläne der LH verwirklichen zu können. Daß die jetzt nicht so umgesetzt wurden, liegt vor allem an dem starken Wachstum der Konkurrenz im interkontinentalen (ME3) und kontinentalen Verkehr (LCC).

Erst 2005 war die Mediation abgeschlossen. Ab da war klar, dass es den Ausbau nur mit Nachtflugverbot geben würde. Auch die strategische Bedrohung durch LCC und das, was heute ME3 genannt wird, war bereits 2005 bekannt.

Von 2003-2005 hätte die LH Führung daher noch die Reißleine in Punkto Ausbau ziehen können. Stattdessen hat sie den Karren mit lautem Hurra an die Wand gefahren und den Ausbau auch seitdem tatkräftig unterstützt. Wie auch heute noch den Ausbau 2.0, das T3, das die Bedingungen für die LH-Konkurrenz weiter verbessern und den Finanzbedarf Fraports (=Landegebühren) weiter erhöhen wird.



Dieser Beitrag wurde am 29.07.2016 12:44 Uhr bearbeitet.

Vielleicht hat man den Margenrückgang hier in Kauf genommen, um größere Skaleneffekte zu erzielen.

Möglich - aber dieser Margenrückgang ist heute die Begründung für das ausbeliebende Wachstum bei LH classic und den Aufbau von Eurowings in Wien. Wenn dieser Rückgang bewusst einkalkusliert war, was war denn dann der Plan?

Wenn Sie glauben, der Margenverfall wäre ohne die NW-Bahn verhindert worden, liegen Sie mit Sicherheit falsch! Da sind eher globale Einflussfaktoren verantwortlich.


Das ist Spekulation, vielleicht hätte Fraport die Gebührenpolitik ohne NW-Bahn genauso gehandhabt.

Naja, die 6Mrd plus Finanzierung mussten irgendwo verdient werden.

Man sollte auch nicht unterschlagen, dass durch den Bau der NW-Bahn die Pünktlichkeitswerte der LH enorm gestiegen sind und Einsparungen im Spritverbrauch durch vermiedene Warteschleifen sowie Produktivitätsgewinne zur kürzere Blockzeiten (aufgrund der vermiedenen Warteschleifen) erzielt werden konnten.

Richtig, was tatsächlich der einzige nachweislich eingetretene Effekt des ganzen Ausbaus bisher ist.

Nicht zuletzt wirken sich die Einschränkungen des Nachtflugverbots negativ auf die LH aus.
Fallende Erlöse, höhere Landegebühren und Nachtflugverbot waren also von vorneherein bekannte Auswirkungen das Ausbaus.

Trotzdem hat die LH den Ausbau unterstützt.

Und der für diesen "strategischen Weitblick" Verantwortliche wird daraufhin auf den Posten des Aufsichtsratsvorsitzenden befördert.
Respekt. Also zumindest in Punkto Selbstvermarktung macht dem Herrn Mayrhuber so schnell keiner was vor ...

Wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht hat nicht Mayerhuber sondern Weber Ende der 90er Jahre die neue Landebahn initiiert. Wahrscheinlich um die damaligen langfristigen Expansionspläne der LH verwirklichen zu können. Daß die jetzt nicht so umgesetzt wurden, liegt vor allem an dem starken Wachstum der Konkurrenz im interkontinentalen (ME3) und kontinentalen Verkehr (LCC).

Erst 2005 war die Mediation abgeschlossen. Ab da war klar, dass es den Ausbau nur mit Nachtflugverbot gibt. Auch die strategische Bedrohung durch LCC und das, was heute ME3 genannt wird, war bereits 2005 bekannt.

von 2003-2005 hätte die LH Führung noch die Reißleine in Punkto Ausbau ziehen können. Stattdessen hat sie den Karren mit lautem Hurra an die Wand gefahren und den Ausbau auch seitdem tatkräftig unterstützt. Wie auch heute noch den Ausbau 2.0, das T3, das die Bedingungen für die LH-Konkurrenz weiter verbessern und den Finanzbedarf Fraports (=Landegebühren) weiter erhöhen wird.

'Reissleine ziehen' ist natürlich reine Theorie. Sie können nicht jahrelang die Politik zu etwas bewegen und dann eine 180 Grad Wendung vollführen. Sie würden es sich mit Leuten verscherzen, die sie noch brauchen.
Mir wäre auch nicht bekant, dass das T3 von LH unterstützt wird.


Eine Frage müssen Sie mir noch gestatten: Sie haben soviel unternehmensstrategischen Weitblick, kennen schon Jahre vorher die Entwicklung in Margen, Kosten, Erträgen. Nutzen Sie diese Fähigkeiten eigentlich beruflich?

Wenn Sie glauben, der Margenverfall wäre ohne die NW-Bahn verhindert worden, liegen Sie mit Sicherheit falsch! Da sind eher globale Einflussfaktoren verantwortlich.

Ist das so? Das bei der Lufthansa identifizierte Überangebot bezieht sich ja nur auf den Heimat-Hub. Hier sollten globale Einflussfaktoren aber eher nebensächlich sein.

'Reissleine ziehen' ist natürlich reine Theorie. Sie können nicht jahrelang die Politik zu etwas bewegen und dann eine 180 Grad Wendung vollführen. Sie würden es sich mit Leuten verscherzen, die sie noch brauchen.

Einerseits ist von denen heute kaum einer mehr da, andererseits: Andere Voraussetzungen, andere Entscheidungen ...

Mir wäre auch nicht bekant, dass das T3 von LH unterstützt wird.
OK, vergallopiert ... Das ziehe ich zurück. Ausbau unterstützt:ja, aber T3 spezifisch nicht.

Eine Frage müssen Sie mir noch gestatten: Sie haben soviel unternehmensstrategischen Weitblick, kennen schon Jahre vorher die Entwicklung in Margen, Kosten, Erträgen.

Nein ich sagte, die LH hatte bereits 2005 eine ganz gute Vorstellung des sich entwickelnden Wettbewerbsumfelds. U.A. deswegen, da sie 2005 schon ein Klage gegen Ryanair auf den Weg brachte und Subventionen kleinerer Landeplätze bekämpfte, die die LCCs massiv förderten.

Nutzen Sie diese Fähigkeiten eigentlich beruflich?

Ich versuche beruflich, meine Planungen an belastbaren Szenarien statt an pseudo-wissenschaftlich dokumetierten Wunschvorstellungen wie den Ausbau-Prognosen auszurichten.

Dieser Beitrag wurde am 29.07.2016 19:35 Uhr bearbeitet.

Nutzen Sie diese Fähigkeiten eigentlich beruflich?

Ich versuche beruflich, meine Planungen an belastbaren Szenarien statt an pseudo-wissenschaftlich dokumetierten Wunschvorstellungen wie den Ausbau-Prognosen auszurichten.

Nein, ich meinte, ob Sie Ihre seherischen Fähigkeiten großen Unternehmen zur Verfügung stellen und ohne Ende Geld verdienen. Zumindest die Lufthansa müßte doch bereit sein, Ihren Weitblick, den Sie ja auch bestimmt für die kommende Dekade haben, fürstlich zu entlohnen. So als Berater, meine ich ...

Nutzen Sie diese Fähigkeiten eigentlich beruflich?

Ich versuche beruflich, meine Planungen an belastbaren Szenarien statt an pseudo-wissenschaftlich dokumetierten Wunschvorstellungen wie den Ausbau-Prognosen auszurichten.

Nein, ich meinte, ob Sie Ihre seherischen Fähigkeiten großen Unternehmen zur Verfügung stellen und ohne Ende Geld verdienen.

Was sie meinten, hatte ich durchaus verstanden :-)
Deshalb habe ich ja versucht Sie zu korrigieren.
Ich habe nicht gesagt, dass _mir_ schon 2005 klar war, was dann passiert ist (hinterher kann das jeder behaupten), sondern dass der LH 2005 schon klar war, dass ihr Geschäftsmodell nicht so skaliert, dass sie selbst diese neuen Slots in Frankfurt besetzen könnten - wie das vielleicht Ende der 1990er mal gedacht war.

Ansonsten versuche ich meine "seherischen Fähigkeiten" mehr im Zukunftsbereich:
- Fraport erschwert mit dem Ausbau mehr und mehr das Geschäftsmodell ihres
Heimat-Carriers und Hauptkunden Lufthansa. Sowohl mit der neuen NW Bahn
als auch mit T3.
- Der Finanzierungsdruck des Ausbaus wird dazu führen, dass Fraport LCCs in
größerem Umfang Zugeständnisse machen muss als bisher, um Mehreinnahmen
zu generieren.
- Diese führen zu weiter rückgängigem Originär-Geschäft bei der LH und ihren
Star Alliance Partnern.
- Das wiederum macht jeden angebotenen Hub-Sitzplatz spezifisch teurer, so dass
auch der Hub-Betrieb der LH wachsende Wettbewerbsnachteile erleidet.
- LH Passage wird in Folge in Frankfurt massiv Jobs abbauen. Diese werden nur
teilweise und zu schlechteren Konditionen bei Eurowings bzw einem
Franchise-Partner wieder aufgebaut.
- Was folgt ist eine Senkung des Anteils des Hub-Betriebs und ein Verlust von
Direktanbindungen für Fraport.
- Dies wiederum hat zur Folge dass sich Fraport von Hub immer mehr zum
Spoke wandelt und so um 2025 einen Angebots-Mix ähnlich wie Düsseldorf
haben dürfte.
- LH Passage hat bis dahin vielleicht noch 40-60% der heutigen Mitarbeiterzahl.
- Ob Eurowings funktionieren wird, halte ich für unwahrscheinlich, da die
operative Einfachheit der anderen LCCs fehlt, aber das muss man abwarten.

Diskutieren wir die strategeische Lage Fraports und der LH bzw. meine "seherischen Fähigkeiten" basierend auf diesem Post so in 4 Jahren nochmal, dann dürften die genannten Effekte schon recht offensichtlich sein, OK?

Zumindest die Lufthansa müßte doch bereit sein, Ihren Weitblick, den Sie ja auch bestimmt für die kommende Dekade haben, fürstlich zu entlohnen. So als Berater, meine ich ...

Die Lufthansa hat sich bereits entschieden, alles auf die Karte Eurowings, also ein Franchise Konzept zu setzen. Parallel dazu werden quer durch den Konzern die Personalkosten mit McKinsey Methoden und harten Bandagen zusammengestrichen.
Strategische Entscheidungen sind da keine mehr zu treffen. Die Frage hier ist nur noch, wie schnell und wie weit die alte Passage abgewickelt wird. Und ob Eurowings am Ende tatsächlich funktionieren wird...
Einen Markennamen "Lufthansa" wird es sicher auch 2025 noch geben. Ob das aber noch "eine Airline" sein wird, halte ich aktuell für unwahrscheinlich.

Dieser Beitrag wurde am 31.07.2016 13:19 Uhr bearbeitet.

Seid ihr euch wirklich sicher, dass die Fraport den LCC`s große bzw. massive Zugeständnisse machen muss?
Hintergrund meiner Frage ist, dass 2024 die Subventionen für die Regionalflughäfen fallen werden. Laut Matthias Zieschang, Finanzvorstand der Fraport, braucht ein Flughafen so um die 4-5 Mio. Flüggäste, um die Kosten zu decken. Audio und Bildbeweis im unten stehenden Link zu finden. Ab Minute 5:00.

 https://www.youtube.com/watch?v=60bRDtEIDCA

Im übrigen gelungene Dokumentation wie ich finde.

Zurück zum Thema. Die Fraport dürfte, sollte das T3 nicht zum zweiten BER werden, 2020 fertiggestellt sein. Also 4 Jahre vor der Kappung der Subventionen.

Jetzt zur Gedankenspielerei. Entweder erhöhen die Reginalairports ihre Gebühren, da sie ja kostendeckend arbeiten sollen, ab 2024, was für die LCCs dann bedeuten würde, Preise rauf oder woanders hingehen. Sollten sie die Preise raufsetzten, verkleinert sich ja ihr Preisvorteil. Sollte man wo anders hingehen, stellt sich natürlich die Frage wohin und zu welchen Preis.
Jetzt müsste man halt mal wissen mit wie vielen Mios zum Beispiel Frankfurt Hahn pro Jahr subventioniert wird und das dann auf die gesamten Passagiere, die vom Hahn starten umlegen, um zu wissen, um wieviel Euro ein Ticket teurer werden müsste, dass der Hahn zumindest mal auf ne schwarze 0 kommen würde. Ich suchs jetzt nicht mehr raus, komm grad von der Spätschicht heim, vielleicht weis es ja jemand.

Worauf ich hinaus will. Den Lcc`s wird es sicher nicht so leicht ergehen wie hier manche schreiben. Hört sich ja manchmal so an, als würde man in FRA den ROTEN TEPPICH ausrollen müssen und betteln, dass sie kommen.

Die Lccs werden sich überlegen müssen was sie machen. An den Regios bleiben, aber mehr bezahlen und zu sehen, wie ihr Preisvorteil schmilzt, oder aber noch mal 5 Euro mehr in die Hand nehmen, dann aber eine Verbindung zu einem Hub zu haben, salopp gesagt.

Seid ihr euch wirklich sicher, dass die Fraport den LCC`s große bzw. massive Zugeständnisse machen muss?

Nein, sicher natürlich nicht.
Aber ich fürchte, es gibt gute Argumente, die das wahrscheinlich machen.

Hintergrund meiner Frage ist, dass 2024 die Subventionen für die Regionalflughäfen fallen werden. Laut Matthias Zieschang, Finanzvorstand der Fraport, braucht ein Flughafen so um die 4-5 Mio. Flüggäste, um die Kosten zu decken. Audio und Bildbeweis im unten stehenden Link zu finden. Ab Minute 5:00.

 https://www.youtube.com/watch?v=60bRDtEIDCA

Im übrigen gelungene Dokumentation wie ich finde.

Zurück zum Thema. Die Fraport dürfte, sollte das T3 nicht zum zweiten BER werden, 2020 fertiggestellt sein. Also 4 Jahre vor der Kappung der Subventionen.

Jetzt zur Gedankenspielerei. Entweder erhöhen die Reginalairports ihre Gebühren, da sie ja kostendeckend arbeiten sollen, ab 2024, was für die LCCs dann bedeuten würde, Preise rauf oder woanders hingehen. Sollten sie die Preise raufsetzten, verkleinert sich ja ihr Preisvorteil. Sollte man wo anders hingehen, stellt sich natürlich die Frage wohin und zu welchen Preis.

Die LCCs werden ja nicht erst 2024 zum Problem. Sie sind es heute schon. Ich kenne genug Leute die aus dem RMG zum Hahn oder sogar nach Düsseldorf fahren, wenn sie fliegen wollen.
Dieser Mechanismus zieht somit heute schon zunehmend Originärverkehr von FRA ab.

Auch die ME3 sind heute schon ein Problem.

Beide diese Probleme belasten die Lufthansa. Die sich aber auch gegen ihren Untergang in Frankfurt nicht wirklich wehrt, sondern die Rettungskapsel Eurowings gestartet hat. Das Kapital wird so durch Transfer erhalten, aber die Frankfurter Arbeitsplätze und die Hub-Flugbewegungen wandern mehr und mehr ab. Das hat die LH genau so bereits angekündigt: "Wachstum nur außerhalb von LH classic". Die meisten trauen sich nur nicht, diesen Gedanken und die Konsequenzen daraus zuende zu denken.

FRA ist heute zu etwa 60% von dem LH classic Betrieb abhängig. Reduziert LH diesen Betrieb, bedeutet das eine Verschlechterung der Verbindungen von/nach Frankfurt und damit eine Verschlechterung des Hub-Angebots, die weiderum zur schlechteren Auslastung anderer Flüge führen.
Daraus ergeben sich dann negative Feedback-Loops, die das Angebot weiter einschränken.

Worauf ich hinaus will. Den Lcc`s wird es sicher nicht so leicht ergehen wie hier manche schreiben. Hört sich ja manchmal so an, als würde man in FRA den ROTEN TEPPICH ausrollen müssen und betteln, dass sie kommen.

Heute noch nicht, aber ich schätze so ab 2020 wird es bei gleichbleibender Entwicklung bei nur noch 440.000 Flugbewegungen im Jahr soweit sein.


Die Lccs werden sich überlegen müssen was sie machen. An den Regios bleiben, aber mehr bezahlen und zu sehen, wie ihr Preisvorteil schmilzt, oder aber noch mal 5 Euro mehr in die Hand nehmen, dann aber eine Verbindung zu einem Hub zu haben, salopp gesagt.

Stimmt, aber die meisten LCCs sind sich ihrer stetig wachsenden Marktmacht bewusst. Und sie brauchen die riesigen Infrastrukturen eines Hubs nicht. Die Kostenbasis einer Fraport kann ein Regio-Airport immer unterbieten. Auch im subventionsfreien Wettbewerb.

Die LCC werden aber nur dann eine Konkurrenz, wenn sie auch Umsteiger unterstützen.
Mit dem Auto muss ich auch einen Verkehrsstau oder schlechtes Wetter einplanen.
Mit der Bahn muss man ggf. einen Zug früher ankommen. Mit z. B. Raynair...auch einen Flug früher??? Mit z. B. LH nutzt man "automatisch" den passenden Zubringerflug.

Für mich persönlich fängt die Reise an der Haustür an. Da sollte dann alles passen - auch im Winter und bei der Rückkehr!

Nutzen Sie diese Fähigkeiten eigentlich beruflich?

Ich versuche beruflich, meine Planungen an belastbaren Szenarien statt an pseudo-wissenschaftlich dokumetierten Wunschvorstellungen wie den Ausbau-Prognosen auszurichten.

Nein, ich meinte, ob Sie Ihre seherischen Fähigkeiten großen Unternehmen zur Verfügung stellen und ohne Ende Geld verdienen.

Was sie meinten, hatte ich durchaus verstanden :-)
Deshalb habe ich ja versucht Sie zu korrigieren.
Ich habe nicht gesagt, dass _mir_ schon 2005 klar war, was dann passiert ist (hinterher kann das jeder behaupten), sondern dass der LH 2005 schon klar war, dass ihr Geschäftsmodell nicht so skaliert, dass sie selbst diese neuen Slots in Frankfurt besetzen könnten - wie das vielleicht Ende der 1990er mal gedacht war.

Ansonsten versuche ich meine "seherischen Fähigkeiten" mehr im Zukunftsbereich:
- Fraport erschwert mit dem Ausbau mehr und mehr das Geschäftsmodell ihres
Heimat-Carriers und Hauptkunden Lufthansa. Sowohl mit der neuen NW Bahn
als auch mit T3.
- Der Finanzierungsdruck des Ausbaus wird dazu führen, dass Fraport LCCs in
größerem Umfang Zugeständnisse machen muss als bisher, um Mehreinnahmen
zu generieren.
- Diese führen zu weiter rückgängigem Originär-Geschäft bei der LH und ihren
Star Alliance Partnern.
- Das wiederum macht jeden angebotenen Hub-Sitzplatz spezifisch teurer, so dass
auch der Hub-Betrieb der LH wachsende Wettbewerbsnachteile erleidet.
- LH Passage wird in Folge in Frankfurt massiv Jobs abbauen. Diese werden nur
teilweise und zu schlechteren Konditionen bei Eurowings bzw einem
Franchise-Partner wieder aufgebaut.
- Was folgt ist eine Senkung des Anteils des Hub-Betriebs und ein Verlust von
Direktanbindungen für Fraport.
- Dies wiederum hat zur Folge dass sich Fraport von Hub immer mehr zum
Spoke wandelt und so um 2025 einen Angebots-Mix ähnlich wie Düsseldorf
haben dürfte.
- LH Passage hat bis dahin vielleicht noch 40-60% der heutigen Mitarbeiterzahl.
- Ob Eurowings funktionieren wird, halte ich für unwahrscheinlich, da die
operative Einfachheit der anderen LCCs fehlt, aber das muss man abwarten.

Diskutieren wir die strategeische Lage Fraports und der LH bzw. meine "seherischen Fähigkeiten" basierend auf diesem Post so in 4 Jahren nochmal, dann dürften die genannten Effekte schon recht offensichtlich sein, OK?


Können wir, wobei wir bei der Einschätzung der zukünftigen Entwicklung gar nicht weit auseinander liegen.
Was uns unterscheidet ist eher der Anfang der Kausalkette: Ich glaube nicht, dass der Bau der NW-Bahn diese Entwicklung ursächlich ist. Und das ist ja Ihre These, wenn ich Ihre Beiträge in dieser Diskussionsrunde richtig verstanden habe.

Beide diese Probleme belasten die Lufthansa. Die sich aber auch gegen ihren Untergang in Frankfurt nicht wirklich wehrt, sondern die Rettungskapsel Eurowings gestartet hat. Das Kapital wird so durch Transfer erhalten, aber die Frankfurter Arbeitsplätze und die Hub-Flugbewegungen wandern mehr und mehr ab. Das hat die LH genau so bereits angekündigt: "Wachstum nur außerhalb von LH classic". Die meisten trauen sich nur nicht, diesen Gedanken und die Konsequenzen daraus zuende zu denken.

FRA ist heute zu etwa 60% von dem LH classic Betrieb abhängig. Reduziert LH diesen Betrieb, bedeutet das eine Verschlechterung der Verbindungen von/nach Frankfurt und damit eine Verschlechterung des Hub-Angebots, die weiderum zur schlechteren Auslastung anderer Flüge führen.
Daraus ergeben sich dann negative Feedback-Loops, die das Angebot weiter einschränken.


Ich vermute, LH wird sich in Zukunft nur noch auf einen echten HUB konzentrieren und das wird dann MUC sein. Die Kostenstruktur ist dort günstiger und auch das Einzugsgebiet für Originärpassagiere größer, schon heute hat MUC mehr Originäre als FRA. Nicht zufällig hat LH eigenes Geld für ein Terminal in MUC ausgegeben. Renomierstrecken werden auch in FRA weiter bleiben, aber wenn Zubringerflüge aus der Peripherie erfolgen, dann halt nach MUC, die Frankfurter Geschäftswelt kann als Originär weiter in FRA direkt einsteigen. Die Zubringer werden dann von EW und z.B auch Easyjet oder Ryanair durchgeführt.

Dieser Beitrag wurde am 01.08.2016 13:04 Uhr bearbeitet.

Diskutieren wir die strategeische Lage Fraports und der LH bzw. meine "seherischen Fähigkeiten" basierend auf diesem Post so in 4 Jahren nochmal, dann dürften die genannten Effekte schon recht offensichtlich sein, OK?


Können wir, wobei wir bei der Einschätzung der zukünftigen Entwicklung gar nicht weit auseinander liegen.
Was uns unterscheidet ist eher der Anfang der Kausalkette: Ich glaube nicht, dass der Bau der NW-Bahn diese Entwicklung ursächlich ist. Und das ist ja Ihre These, wenn ich Ihre Beiträge in dieser Diskussionsrunde richtig verstanden habe.

Ich denke dass in den meisten komplexen vernetzten Systemen mit Rückkopplungseffekten _eine_ Wirkung kausal nicht auf exakt _eine_ Ursache zurückgeführt werden kann. Diese Einschränkung vorweggeschickt: Ja, den Ausbau Fraports und die damit verbundenen negativen Folgen für die LH sehe ich als sehr wesentlichen Treiber für diese Entwicklung.

Stimmt, aber die meisten LCCs sind sich ihrer stetig wachsenden Marktmacht bewusst. Und sie brauchen die riesigen Infrastrukturen eines Hubs nicht. Die Kostenbasis einer Fraport kann ein Regio-Airport immer unterbieten. Auch im subventionsfreien Wettbewerb.

Also heute schon arbeiten die wenigsten Regionalairports profitabel und das, obwohl sie nicht mal Ihre Kapitalkosten verdienen müssen. Sobald sie wie vielleicht mal Hahn verkauft sind, wird der Eigentümer auch eine Eigenkapitalrendite sehen wollen

Zudem vergessen Sie hier, dass Fraport nicht einseitig LCC's günstigere Gebühren anbieten könnte, das wäre schlicht rechtswidrig. Also würde die Lufthansa auch davon profitieren

Was hier in der Diskussion immer fehlt, ist die Chance, die sich ergibt, wenn LCC's von neuen Städten aus Frankfurt anfliegen. Da wird so mancher zusätzliche Umsteigepassagier nach Frankfurt kommen, der heute vielleicht in Paris, London oder Rim umsteigt

Ein aufgeräumterer Terminal 1, aus dem Nicht-Star Carrier verschwinden, hat auch die Möglichkeit mehr non-Aviation Umsatz zu generieren.

...und auch das Einzugsgebiet für Originärpassagiere größer, schon heute hat MUC mehr Originäre als FRA.

Die Zahlen würde ich gerne mal sehen. Catchment ist in FRA eher doppelt so groß wie in MUC. Zumindest die Verkehrszahlen beider Airports widerlegen diese These deutlich. daher kann ich mir nicht vorstellen, dass gerade die LH nun in MUC mehr lokale Passagiere hat als in FRA.

...und auch das Einzugsgebiet für Originärpassagiere größer, schon heute hat MUC mehr Originäre als FRA.

Die Zahlen würde ich gerne mal sehen. Catchment ist in FRA eher doppelt so groß wie in MUC. Zumindest die Verkehrszahlen beider Airports widerlegen diese These deutlich. daher kann ich mir nicht vorstellen, dass gerade die LH nun in MUC mehr lokale Passagiere hat als in FRA.

sehe ich auch so. Die Metropolregion München hat 5,7 Mio Einwohner und Rhein-Main hat 5,6 Mio. Zu Frankfurt muß man aber sicher noch die Rhein-Neckar Region mit 2,3 Mio hinzuzählen, da diese keinen eigenen Flughafen hat und Mannheim nur 30 Minuten von Frankfurt weg ist. Dann gibt es noch so einige Städte in der Nähe der Flughäfen, die nicht zu Metropolregionen gehören, aber das dürfte sich die Waage halten. Der Flughafenbahnhof Frankfurt ist einer der meistbefahrenen Fernbahnhöfe in Deutschland.

Also sollte FRA das größere Einzugsgebiet und mehr O&D Verkehr haben