Die Zahlen würde ich gerne mal sehen. Catchment ist in FRA eher doppelt so groß wie in MUC. Zumindest die Verkehrszahlen beider Airports widerlegen diese These deutlich. daher kann ich mir nicht vorstellen, dass gerade die LH nun in MUC mehr lokale Passagiere hat als in FRA.

sehe ich auch so. Die Metropolregion München hat 5,7 Mio Einwohner und Rhein-Main hat 5,6 Mio. Zu Frankfurt muß man aber sicher noch die Rhein-Neckar Region mit 2,3 Mio hinzuzählen, da diese keinen eigenen Flughafen hat und Mannheim nur 30 Minuten von Frankfurt weg ist. Dann gibt es noch so einige Städte in der Nähe der Flughäfen, die nicht zu Metropolregionen gehören, aber das dürfte sich die Waage halten. Der Flughafenbahnhof Frankfurt ist einer der meistbefahrenen Fernbahnhöfe in Deutschland.

Also sollte FRA das größere Einzugsgebiet und mehr O&D Verkehr haben


Exemplarisch auch für andere Veröffentlichungen nachzulesen zum Beispiel hier:

 http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/der-muenchner-flughafen-gewinnt-an-bedeutung-14145224.html

Man muss doch nicht ein hochdotierter Uni-Prof sein, um zu wissen, dass die in Berlin austeigenden Passagiere nicht nur aus Berlin, sondern auch aus Brandenburg,... bis im Norden Rügen und im Süden ggf. Tschechien kommen können. Sie können also auch "Umsteiger" vom Auto, der Bahn oder auch von einem LCC sein. Sie müssen also kein Geld in Berlin lassen!
Welchen Wert hat denn der O&D-Verkehr für die Region (welche Region?)?
Die Kenntnis über den O&D-Verkehr ist sicherlich für den Flughafenbetreiber wichtig.

Dieser Beitrag wurde am 02.08.2016 00:04 Uhr bearbeitet.

Man muss doch nicht ein hochdotierter Uni-Prof sein, um zu wissen, dass die in Berlin austeigenden Passagiere nicht nur aus Berlin, sondern auch aus Brandenburg,... bis im Norden Rügen und im Süden ggf. Tschechien kommen können. Sie können also auch "Umsteiger" vom Auto, der Bahn oder auch von einem LCC sein. Sie müssen also kein Geld in Berlin lassen!
Welchen Wert hat denn der O&D-Verkehr für die Region (welche Region?)?
Die Kenntnis über den O&D-Verkehr ist sicherlich für den Flughafenbetreiber wichtig.

Hier finden Sie ein Studie, die sich auch mit Ihren Fragen beschäftigt. Ist sehr umfangreich und man muss etwas suchen, aber da finden Sie Daten.

 http://www.fraport.de/content/fraport/de/misc/binaer/konzern/flughafen-und-region/regionale--und-volkswirtschaftliche-bedeutung-des-flughafens/jcr:content.file/regional--und-volkswirtschaftliche-bedeutung-des-flughafen-frankfurts--aktualisierter-schlussbericht-februar-2014.pdf

@gpower,


besten Dank - da habe ich viel zu lesen!

 http://www.fraport.de/content/fraport/de/misc/binaer/konzern/flughafen-und-region/regionale--und-volkswirtschaftliche-bedeutung-des-flughafens/jcr:content.file/regional--und-volkswirtschaftliche-bedeutung-des-flughafen-frankfurts--aktualisierter-schlussbericht-februar-2014.pdf

Ebenfalls danke für den Link.
Ich will jetzt nicht auf mögliche Schwächen dieser Studie eingehen. Da die Studie im Auftrag der Fraport AG erfolgte, gehe ich davon aus, dass diese Werte das Maximum der Bedeutung sind, die man Fraport ohne Kontroversen zurechnen kann.
Nehmen wir die Zahlen mal als korrekt an.

1. Beobachtung:
----------------

Die von Fraport-Vertretern immer wieder argumentativ genutzte angeblich immense "Volkswirtschaftliche Bedeutung" des Frankfurter Flughafens wird ja immer gerne hervorgehoben, wenn wie im Falle der Diskussion um das Nachtflugverbot der Öffentlicheit eine vermeintliche Sonderstellung von Fraport "für die deutsche Exportindustrie" oder gar "für die deutsche Wirtschaft" vermittelt werden soll.

Dass der Flughafen regional eine recht signifikante wirtschaftliche Bedeutung hat steht ja außer Frage. Diese Studie taxiert nun die "Volksw. Bedeutung im engeren Sinn" auf 9,14 Mrd€ pro Jahr.

In Bezug auf das deutsche BIP von 2015 (3 Billionen/3000Mrd €) macht das aber klar, dass der Frankfurter Flughafen eben nur ein mittleres Unternehmen unter vielen ist. Auch der Anteil am hessischen BIP von 2.9% im Studienjahr ist deutlich: Selbst 97,1% des hessischen BIP sind von Fraport unabhängig.

Wenn also Herr Schulte oder ein hessischer Politiker mal wieder auf die "volkswirtschaftliche Bedeutung für die deutsche Wirtschaft" von Fraport hinweist, als sei dies schon in sich ein absolutes Argument, sollte man sich an diese Zahlen erinnern.

Die volkswirtschaftliche Bedeutung Fraports für die deutsche Wirtschaft beträgt 0,3% oder 3 Promille, was auch immer Fraport oder der BDL sonst über dieses Thema verlauten lässt.

2. Beobachtung:
----------------

Der Schwerpunkt der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens kommt mit 74% über die Airlines zustande (S.20) - was logisch ist, da die in den vergangenen 20 Jahren die einzigen waren, die in der Luftfahrt noch gut bezahlt haben (Personal und Vertragspartner), die sonstigen am Transport teilnehmenden Logistikfirmen sind ja überwiegend Musterbeispiele für Low Margin Business.

Der abzusehende Rückgang gut bezahlender Airlines (Lufthansa und Star Alliance) in Frankfurt wird daher eine überproportionale Auswirkung auf die Wertschöpfung und den daraus begründeten volkswirtschaftlichen Nutzen für Frankfurt und die Region nach sich ziehen.

Dieser Beitrag wurde am 02.08.2016 12:38 Uhr bearbeitet.

Ebenfalls danke für den Link.
Ich will jetzt nicht auf mögliche Schwächen dieser Studie eingehen.

Ach nicht? ;-)

Da die Studie im Auftrag der Fraport AG erfolgte, gehe ich davon aus, dass diese Werte das Maximum der Bedeutung sind, die man Fraport ohne Kontroversen zurechnen kann.
Nehmen wir die Zahlen mal als korrekt an.

Ich werde die Studie nicht verteidigen und hier über Teilbereiche zu diskutieren würde den Rahmen sprengen. Ich habe die Diskussion hier interessiert verfolgt und ein paar Hintergründe recherchiert. Da bin ich darauf gestoßen. Es gibt auch einen Artikel in der Frankfurter Neuen Presse zu genau dieser Studie und eine Gegnüberstellung der beiden Meinungen Gegner/Fraport. Guter Artikel, finde ihn nur nicht mehr. Aber unter dem Strich kommt die Presse dazu, sind die Argumente beider Seiten gleich gut/schlecht, belegt/unbelegt.

Ein paar Zahlen hab ich noch zu Ihren gefunden. Weiß nicht wo Ihre her sind, die sind von der FRAport Seite (Zahlen/Daten/Fakten)
OK - schaun wir mal:

1) Die Arbeitsplätze bei Fraport fallen seit Jahren. Trotz Ausbau.
Nix mit 100.000 neuen Arbeitsplätzen, nix mit 30.000 neuen, nix mit 10.000 neuen.
Stattdessen gibt es heute weniger Arbeitsplätze bei Fraport als 2011.

Zunächst, FRAport ist nicht der gesamte Flughafen, nur der Betreiber. Anteil der FRAport Beschäftigten etwa 25%.
2011 19.800, 2015 21.000, insgesamt 2010 70.000, 2015 über 80.00
Die Lohnsumme sinkt.
Unbelegt, aber möglich. Der Flughafen kann sich auch nicht von der allgemeinen Niedriglohnspirale abkoppeln. Daher kein pro/kontra Argument

2) Fraport als "Lebensader" bzgl Steuern?
Schaun Sie sich mal an wie viele Gemeinden rund um Frankfurt pleite sind.
Keine Ahnung, wie viele sind es denn? Und wer sagt das sie nicht schon früher pleite gewesen wären, wenn der Flughafen schrumpfen würde?

Und schaun Sie sich mal die Ausgaben der kommunalen Arbeitsagenturen rund um Fraport an.
Am Flughafen (speziell bei den ganzen Sub- und SubSub-Unternehmen) ist mittlerweile ein Großteil der Jobs Marke Aufstocker.
D.h. Fraport ist unterm Strich sogar eine Last für die Kommunen im Umland, da diese einen Teil der Lohnkosten Fraports bezahlen.

Na ja, das gilt eigentlich für jeden Nierdriglohnbereich. Kein exklusives Flughafen-Thema.

Ihre Zitate "LH Classic wächst nicht mehr, nur noch andere Bereiche" und "Überkapazitäten im Markt" sind unvollständig und implizieren so eine falsche Asusage.

Das Erste war im Zusammenhang mit Cockpit Streik. Wenn wenn man die Kosten bei Classic (hier Piloten) nicht senkt, wird es nur noch außerhalb von Classic Wachstum geben. Edit: Ich füge hier an, diese Aussage ist alt. Mit heutiger Meldung scheint man alle Aussagen und Prognosen in die Tonne kloppen zu können. Das gilt für alle Airlines, wie es scheint.

Das Zweite kommt von Fr. Menne. Sie nimmt Bezug auf den globalen Markt, nich nur FRA. Es gibt auch Überkapazitäten von USA nach zB Indien (ob über FRA oder woanders) Da 2/3 Umsteiger sind, betrifft es eben auch LH. So wie Sie es schreiben könnte man denken FRA ist das Problem, nicht der Weltmarkt. Wobei natürlich FRA ganz eigene Probleme macht.
Edi: Gilt nach heute mehr denn je. Alle korrigieren nach unten.

Dieser Beitrag wurde am 02.08.2016 18:16 Uhr bearbeitet.

Da die Studie im Auftrag der Fraport AG erfolgte, gehe ich davon aus, dass diese Werte das Maximum der Bedeutung sind, die man Fraport ohne Kontroversen zurechnen kann.
Nehmen wir die Zahlen mal als korrekt an.

Ich werde die Studie nicht verteidigen und hier über Teilbereiche zu diskutieren würde den Rahmen sprengen.

Schade, aber den Rahmen eines Forum sprengen würde es wahrscheinlich tatsächlich.

Ich habe die Diskussion hier interessiert verfolgt und ein paar Hintergründe recherchiert. Da bin ich darauf gestoßen. Es gibt auch einen Artikel in der Frankfurter Neuen Presse zu genau dieser Studie und eine Gegnüberstellung der beiden Meinungen Gegner/Fraport. Guter Artikel, finde ihn nur nicht mehr. Aber unter dem Strich sind die Argumente beider Seiten gleich gut/schlecht, belegt/unbelegt.

Ich habe meine beiden Beobachtungen ja gerade unter die Prämisse gestellt, dass die Abschätzungen diese Studie korrekt wären - trotz der möglichen Schwächen. Aber selbst dann ist halt Fraport nix besonderes sondern entgegen der Außendarstellung einfach eine von vielen Firmen im RMG.

Ein paar Zahlen hab ich noch zu Ihren gefunden. Weiß nicht wo Ihre her sind, die sind von der FRAport Seite (Zahlen/Daten/Fakten)

Nicht böse sein, aber die Fraport Website hat bis auf die legal bindenden Geschäftsberichte den Status von Werbematerial.
OK - schaun wir mal:

1) Die Arbeitsplätze bei Fraport fallen seit Jahren. Trotz Ausbau.
Nix mit 100.000 neuen Arbeitsplätzen, nix mit 30.000 neuen, nix mit 10.000 neuen.
Stattdessen gibt es heute weniger Arbeitsplätze bei Fraport als 2011.
Zunächst, FRAport ist nicht der gesamte Flughafen, nur der Betreiber. Anteil der FRAport Beschäftigten etwa 25%.
2011 19.800, 2015 21.000, insgesamt 2010 70.000, 2015 über 80.00

Zum einen sind die 2015 angeblich 80.000 Arbeitsplätze nur eine Werbeaussage von Fraport und zum anderen rechnet Fraport da föhlich alles rein, was sie selbst zur "Arbeitsstätte" Flughafen zählen. Also auch KPMG und alle sonstigen Mieter in The Sqaire und Gateway Gardens. Da viele dieser Arbeitsplätze vom Flugbetrieb komplett unabhängig sind, sind das nicht wirklich Arbeitsplätze, die mit dem Ausbau bzw. de Flugbetrieb zusammenhängen.
Auch DB Schenker und Condor und viele andere Firmen der Cargo City Süd sind ja letztlich nur im Nahbereich ungezogen ( von Kelsterbach, FFM Innenstadt oder Mainz) und werden so heute von Fraport als angeblich neu geschaffene Arbeitsplätzt ausgewiesen ohne dass ein einziger Arbeitsplatz tatsächlich neu geschaffen wurde.

Die Lohnsumme sinkt.
Unbelegt aber möglich.
Bezogen auf Fraport immerhin belegt durch die eigenen Geschäftsberichte. Aber Fraport ist nicht der einzige Arbeitgeber am Flughafen, das ist richtig.

Der Flughafen kann sich auch nicht von der allgemeinen Niedriglohnspirale abkoppeln. Daher kein pro/kontra Argument

Auch richtig.



2) Fraport als "Lebensader" bzgl Steuern?
Schaun Sie sich mal an wie viele Gemeinden rund um Frankfurt pleite sind.
Keine Ahnung, wie viele sind es denn? Und wer sagt das sie nicht schon früher pleite wären, wenn der Flughafen schrumpfen würde?

Letzteres ist wirklich schwer nachzuweisen - zumindest ohne eine Statistik, wieviel Unterstützungsleistungen insgesamt für Angestellte an der Arbeitsstätte Flughafen gezahlt werden.

Und schaun Sie sich mal die Ausgaben der kommunalen Arbeitsagenturen rund um Fraport an.
Am Flughafen (speziell bei den ganzen Sub- und SubSub-Unternehmen) ist mittlerweile ein Großteil der Jobs Marke Aufstocker.
D.h. Fraport ist unterm Strich sogar eine Last für die Kommunen im Umland, da diese einen Teil der Lohnkosten Fraports bezahlen.

Na ja, das gilt eigentlich für jeden Nierdriglohnbereich. Kein Flughafen exlusives Thema.

Auch richtig.

Ihre Zitate "LH Classic wächst nicht mehr, nur noch andere Bereiche" und "Überkapazitäten im Markt" sind unvollständig und implizieren so eine falsche Asusage.
So wie Sie es schreiben könnte man denken FRA ist das Problem, nicht der Weltmarkt. Wobei natürlich FRA ganz eigene Probleme macht.

Ich hatte Frau Menne tatsächlich so verstanden, dass auch das Überangebot in FRA gemeint war.
Deutschland ist ein Hochpreisland. Verglichen mit anderen Standorten (Istanbul, Dubai, ... ) hat Fraport damit immer einen Kostennachteil. Der Ausbau hat die Zinskosten erhöht und der Konkurrenz der LH mehr Freiräume (Slots) ermöglicht.

All diese Einzepunkte arbeiten langfristig gegen die LH.
Die aktuell schwache Nachfrage am Weltmarkt ist da nur das i-Tüpfelchen.

Dieser Beitrag wurde am 03.08.2016 08:26 Uhr bearbeitet.

Nicht böse sein, aber die Fraport Website hat bis auf die legal bindenden Geschäftsberichte den Status von Werbematerial.

Ich bin da gar nicht böse. Aber das ist ziemlich genau das, was der Artikel in der Neuen Presse als Zusammenfassung sagt und ich hier auch entdecke. Beide Seiten stellen die Zahlen des anderen in Frage ohne selbst die eigenen Zahlen belegen zu können/wollen. Wenn man sich dann ein paar Zahlen mal genauer anschaut kommt das alles ins Wanken. Wahrscheinlich auf beiden Seiten.

Zum einen sind die 2015 angeblich 80.000 Arbeitsplätze nur eine Werbeaussage von Fraport und zum anderen rechnet Fraport da föhlich alles rein, was sie selbst zur "Arbeitsstätte" Flughafen zählen. Also auch KPMG und alle sonstigen Mieter in The Sqaire und Gateway Gardens. Da viele dieser Arbeitsplätze vom Flugbetrieb komplett unabhängig sind, sind das nicht wirklich Arbeitsplätze, die mit dem Ausbau bzw. de Flugbetrieb zusammenhängen.

Wen Sie das so sagen nehme ich das so hin. Die Frage ist, wo zieht man die Linie? Zählen die Arbeitsplätze der LSG in Alzey und Niederad oder der Triebwerkshop in Speyer (? glaube da, nicht sicher aber auch egal) mit dazu, denn sie sind ja 100% Airportrelated, oder nicht?

Letzteres ist wirklich schwer nachzuweisen - zumindest ohne eine Statistik, wieviel Unterstützungsleistungen insgesamt für Angestellte an der Arbeitsstätte Flughafen gezahlt werden.

Edit zugefügt: Dann antworte ich hier mal mit Ihren Worten... "Nicht böse sein, aber die Aussagen haben, da unbelegt, den Status von Werbematerial."

Verglichen mit anderen Standorten (Istanbul, Dubai, ... ) hat Fraport damit immer einen Kostennachteil.

Dafür scheinen sie es aber ganz gut hinzubekommen. Im internationalen Vergleich liegt FRA gar nicht so schlecht wie man immer denkt. Hier eine interessante Studie, können Sie sich ja mal durchwühlen...  http://atrsworld.org/docs/Key%20Findings%20of%20%202014%20ATRS%20Global%20Airport%20Performance.pdf
Landing Fees A320, IST teurer als FRA.

All diese Einzelpunkte arbeiten langfristig gegen die LH.

Ja, leichter wird es nicht. Allerdings kann mehr Verkehr in FRA auch eine Senkung der Gebühren bedeuten. Die Einnahmen steigen, aber die operationellen Ausgaben dazu steigen unterproportional. Das wäre für LH überproportional gut. Der Bahnausbau hat ja schon mal die Warteschleifen reduziert und bei der Slot-Optimierung geholfen.

Die aktuell schwache Nachfrage am Weltmarkt ist da nur das i-Tüpfelchen.

Ich bin da vorsichtig optimistisch. Die Stückkosten exkl. Fuel sind runtergegangen, Cockpit scheint sich der Zielgeraden zu nähern und der Flughafen wird sich bewegen müssen um nicht ausgebremst zu werden.

Um auf das Thema des Threads zurückzukommen, das ist ja alles in Bewegung. Mal schwingt das Pendel in die eine Richtung, mal in die Andere. Jetzt haben wir ein sehr restriktives Nachtflugverbot. Vielleicht zu restriktiv? Vielleicht könnte man, unter bestimmten Umständen, hier etwas lockern. Wird man sehen.


Dieser Beitrag wurde am 03.08.2016 11:51 Uhr bearbeitet.

Ich hatte Frau Menne tatsächlich so verstanden, dass auch das Überangebot in FRA gemeint war.
Deutschland ist ein Hochpreisland. Verglichen mit anderen Standorten (Istanbul, Dubai, ... ) hat Fraport damit immer einen Kostennachteil. Der Ausbau hat die Zinskosten erhöht und der Konkurrenz der LH mehr Freiräume (Slots) ermöglicht.

All diese Einzepunkte arbeiten langfristig gegen die LH.
Die aktuell schwache Nachfrage am Weltmarkt ist da nur das i-Tüpfelchen.

Ich glaube, Sie verschätzen sich völlig in den Dimensionen. Wenn, dann ist der Ausbau FRA ein kleines i-Tüpfelchen im Vergleich zu der aus der weltweiten Überkapazität resultierenden Nachfrageschwäche.

Nicht böse sein, aber die Fraport Website hat bis auf die legal bindenden Geschäftsberichte den Status von Werbematerial.

Ich bin da gar nicht böse. Aber das ist ziemlich genau das, was der Artikel in der Neuen Presse als Zusammenfassung sagt und ich hier auch entdecke. Beide Seiten stellen die Zahlen des anderen in Frage ohne selbst die eigenen Zahlen belegen zu können/wollen. Wenn man sich dann ein paar Zahlen mal genauer anschaut kommt das alles ins Wanken. Wahrscheinlich auf beiden Seiten.

Zum einen sind die 2015 angeblich 80.000 Arbeitsplätze nur eine Werbeaussage von Fraport und zum anderen rechnet Fraport da föhlich alles rein, was sie selbst zur "Arbeitsstätte" Flughafen zählen. Also auch KPMG und alle sonstigen Mieter in The Sqaire und Gateway Gardens. Da viele dieser Arbeitsplätze vom Flugbetrieb komplett unabhängig sind, sind das nicht wirklich Arbeitsplätze, die mit dem Ausbau bzw. de Flugbetrieb zusammenhängen.

Wen Sie das so sagen nehme ich das so hin. Die Frage ist, wo zieht man die Linie? Zählen die Arbeitsplätze der LSG in Alzey und Niederad oder der Triebwerkshop in Speyer (? glaube da, nicht sicher aber auch egal) mit dazu, denn sie sind ja 100% Airportrelated, oder nicht?

LSG und Treibwerksshop akzeptiere ich jederzeit, auch unabhängig vom direkten Standort. KPMG nicht. Der Rest liegt irgendwo dazwischen.
Aber: _Neue_ Arbeitsplätze sind in keinem dieser dieser Bereichen durch den Ausbau Fraports geschaffen worden. Im Gegenteil, die airport-related Bereiche bauen seit Jahren Mitarbeiter ab ...
Und die Umzüge in die Cargo City, The Squaire und in die Gateway Gardens sind halt Umzüge und keine neu geschaffenen Arbeitsplätze als die Fraport sie auf ihrer Website verkaufen möchte. Diese Arbeitsplätze sind in Mainz, Kelsterbach, FFM City etc. weggefallen.


Letzteres ist wirklich schwer nachzuweisen - zumindest ohne eine Statistik, wieviel Unterstützungsleistungen insgesamt für Angestellte an der Arbeitsstätte Flughafen gezahlt werden.

Edit zugefügt: Dann antworte ich hier mal mit Ihren Worten... "Nicht böse sein, aber die Aussagen haben, da unbelegt, den Status von Werbematerial."

Akzeptiert. Ich kann es im Moment noch nicht nachweisen, hoffe aber das bald nachliefern zu können.


Verglichen mit anderen Standorten (Istanbul, Dubai, ... ) hat Fraport damit immer einen Kostennachteil.

Dafür scheinen sie es aber ganz gut hinzubekommen. Im internationalen Vergleich liegt FRA gar nicht so schlecht wie man immer denkt. Hier eine interessante Studie, können Sie sich ja mal durchwühlen...  http://atrsworld.org/docs/Key%20Findings%20of%20%202014%20ATRS%20Global%20Airport%20Performance.pdf
Landing Fees A320, IST teurer als FRA.

All diese Einzelpunkte arbeiten langfristig gegen die LH.

Ja, leichter wird es nicht. Allerdings kann mehr Verkehr in FRA auch eine Senkung der Gebühren bedeuten. Die Einnahmen steigen, aber die operationellen Ausgaben dazu steigen unterproportional.

Da sind wir wieder bei meinem Steckenpferd: Reduktion der operativen Komplexität. Nur dann gibt es nämlich solche Skaleneffekte, die man entsprechend nutzen kann.
Aber daran arbeitet weder Fraport noch die Lufthansa...

Das wäre für LH überproportional gut. Der Bahnausbau hat ja schon mal die Warteschleifen reduziert und bei der Slot-Optimierung geholfen.

Die aktuell schwache Nachfrage am Weltmarkt ist da nur das i-Tüpfelchen.

Ich bin da vorsichtig optimistisch. Die Stückkosten exkl. Fuel sind runtergegangen, Cockpit scheint sich der Zielgeraden zu nähern und der Flughafen wird sich bewegen müssen um nicht ausgebremst zu werden.

Um auf das Thema des Threads zurückzukommen, das ist ja alles in Bewegung. Mal schwingt das Pendel in die eine Richtung, mal in die Andere. Jetzt haben wir ein sehr restriktives Nachtflugverbot. Vielleicht zu restriktiv? Vielleicht könnte man, unter bestimmten Umständen, hier etwas lockern. Wird man sehen.

Das deutsche Planungsrecht gibt diese Flexibilität eigentlich nicht mehr her. Die VGH Entscheidung zu den 17 Nachtflügen und die hastige Planergänzung Poschs haben das verwaltungsrechtlich ziemlich in Stein gemeißelt. Und ein neues Planfeststellungsverfahren explizit zu Nachtflügen halte ich nach dem aktualisiert Fluglärmschutzgesetz für chancenlos, da keine Chance mehr auf eine rechnerische Raumverträglichkeit besteht. Aber IANAL, daher: ja, wird man sehen ...

LSG und Treibwerksshop akzeptiere ich jederzeit, auch unabhängig vom direkten Standort. KPMG nicht. Der Rest liegt irgendwo dazwischen.
Aber: _Neue_ Arbeitsplätze sind in keinem dieser dieser Bereichen durch den Ausbau Fraports geschaffen worden. Im Gegenteil, die airport-related Bereiche bauen seit Jahren Mitarbeiter ab ...
Und die Umzüge in die Cargo City, The Squaire und in die Gateway Gardens sind halt Umzüge und keine neu geschaffenen Arbeitsplätze als die Fraport sie auf ihrer Website verkaufen möchte. Diese Arbeitsplätze sind in Mainz, Kelsterbach, FFM City etc. weggefallen.

KPMG? Geschenkt! Unter dem Strich bleibt, Sie sagen die FRAport Zahlen stimmen nicht, können oder wollen das aber nicht belegen. Da wird jede Diskussion müßig...

Da sind wir wieder bei meinem Steckenpferd: Reduktion der operativen Komplexität. Nur dann gibt es nämlich solche Skaleneffekte, die man entsprechend nutzen kann.
Aber daran arbeitet weder Fraport noch die Lufthansa...

Na, dass müssten Sie aber besser wissen, das klingt trotzig. Was müsste denn zB reduziert werden, wenn es doch Ihr Steckenpferd ist? Ich fände das wirklich spannend, aber so ist es nur ein Statement so daher gesagt.

LSG und Treibwerksshop akzeptiere ich jederzeit, auch unabhängig vom direkten Standort. KPMG nicht. Der Rest liegt irgendwo dazwischen.
Aber: _Neue_ Arbeitsplätze sind in keinem dieser dieser Bereichen durch den Ausbau Fraports geschaffen worden. Im Gegenteil, die airport-related Bereiche bauen seit Jahren Mitarbeiter ab ...
Und die Umzüge in die Cargo City, The Squaire und in die Gateway Gardens sind halt Umzüge und keine neu geschaffenen Arbeitsplätze als die Fraport sie auf ihrer Website verkaufen möchte. Diese Arbeitsplätze sind in Mainz, Kelsterbach, FFM City etc. weggefallen.

KPMG? Geschenkt! Unter dem Strich bleibt, Sie sagen die FRAport Zahlen stimmen nicht, können oder wollen das aber nicht belegen. Da wird jede Diskussion müßig...


Immerhin ist ja glaube ich unstrittig, dass die von Fraport angeführten Beispiele (DB Schenker, KPMG, LSG, Condor, ... ) für angeblich durch den Ausbau "geschaffenen" Arbeitsplätze bis 2015 auf angeblich 80.000 falsch sind, da diese Arbeitsplätze weder durch den Ausbau entstanden sind noch neue Arbeitsplätze sind sondern vorher bereits existierten und nur nach Gateway Gardens und in die Cargo City Süd umgezogen sind.

Ansonsten wäre meine Aussage leicht durch einen Geschäftsbericht eines Aviation-nahen Untenehmens am Flughafen zu wiedelegen, das eine wesentlich Zunahme um 100erte oder 1000ende an Arbeitsplätzen zeigt. Einschränkung : Diese sollten nicht im Zuge eines Betriebsübergangs oder einer Auslagerung nur den Arbeitgeber gewechselt haben.

Was müsste denn zB reduziert werden?

"Steckenpferd", weil ich auf dem Thema schon öfter hier rumgeritten bin... Vergleich Ryanair-Lufthansa. Anteil Management zu fliegendem Personal: Ryanair 10% zu 90%, LH Passage 50% zu 50%.Komplexer Netzwerk-Carrier gegen einfachst P2P Abwicklung. Auch Eurowings steigt jetzt ins Zubringer-Geschäft ein mit allen Risiken, Aufwänden und der notwendigen Koordination (kurz Overhead), die da dranhängen...
LH forciert billiges Personal, ist aber trotzdem aufgrund des strukturell vorhandenen Overheads nicht billiger zu bekommen als Ryanair.

Auch der Betrieb von Fraport wird ja mit der Zeit eher komplexer als einfacher. Von den flugbetrieblichen Abläufen, von der Terminalstruktur und von der Beschäftigungsstruktur (Auslagerungen) her.

Ich glaube Sie verdrehen da was.
Sie reden den Wirtschaftsfaktor des Flughafens klein, ihr gutes Recht kein Problem damit, untermauern dies mit sinkenden Beschäftigungszahlen.

Ich sage, Fraport sagt, die Zahlen steigen.

Sie sagen die Zahlen sind falsch.

Ich sage ok, kann sein, haben Sie Quellen?

Sie sagen, einfach zu finden.

Jetzt sage ich, sei´s drum, so kommen wir nicht weiter. Haken dran.

Was bei Fraport passiert kann ich nicht nachvollziehen, ist mir aber auch egal.

Aber einen Netzwerker mit einem P2Pler in Bezug zu setzen ist eine steile These. Äpfel mit Birnen. Die Zahlen stimmen wieder nicht. LH Passage mit EW und Regional 40.500 Mitarbeiter, LH Classic hat alleine 20.000 Kabinenpersonal. Da kommen Sie mit 50/50 aber nicht hin (GB 2015) Soweit ich mich erinnere sind wir Beide länger bei LH als Ryan alt ist. Auch haben Sie vehement den Schutz des Bestandspersonals eingefordert (LH Technik HAM), vergleichen jetzt LH mit einer Airline, die alles, aber auch alles ausgelagert hat und die Mitarbeiter bis ans Limit arbeiten lässt und sagen, so wird Komplexität reduziert. Sorry, aber ich kann da nicht mehr folgen.

Ich glaube Sie verdrehen da was.
Sie reden den Wirtschaftsfaktor des Flughafens klein, ihr gutes Recht kein Problem damit, untermauern dies mit sinkenden Beschäftigungszahlen.

Ich sage, Fraport sagt, die Zahlen steigen.

Sie sagen die Zahlen sind falsch.

Ich sage ok, kann sein, haben Sie Quellen?

Sie sagen, einfach zu finden.

Sorry, ich dachte, der Report Mainz von 2012 zum Thema "Joblüge" wäre allgemein bekannt ...
 https://www.youtube.com/watch?v=_3nwSPG0Fk0

Klartext: Nicht mal die auf Nachfrage von Fraport direkt gelieferten Beispiele halten einer Erstüberprüfung stand, der Ausbau hat bisher keine nachweisbaren neuen Jobs geschaffen.

Undd dass die non-aviation Bereiche in die Zählung der "Arbeitsstätte Flughafen" einbezogen werden, dokumentiert Fraport selbst.

Grundlage der aktuellen Arbeitsstätten- und Beschäftigtenerhebung ist der Postleitzahlbezirk 60549, welcher der Stadt Frankfurt und hier speziell dem Stadtteil "Flughafen" zugeordnet ist. Dieses abgeschlossene Siedlungsgebiet beinhaltet das Flughafenbetriebsgelände sowie die Bereiche "The Squaire" und "Gateway Gardens",
Quelle:  http://www.fraport.de/content/fraport/de/presse/newsroom/archiv/2015/Arbeitsstaettenerhebung-2015.html

Darunter fallen dann u.A. so Kleinigkeiten wie Dell Deutschland...

Was bei Fraport passiert kann ich nicht nachvollziehen, ist mir aber auch egal.

Aber einen Netzwerker mit einem P2Pler in Bezug zu setzen ist eine steile These. Äpfel mit Birnen.

Völlig korrekt.
War auch nicht meine Idee:  http://www.aero.de/news-24363/Lufthansa-macht-Ryanair-zum-Massstab-fuer-Eurowings-.html

Auf der einen Seite wird Eurowings als Günstigflieger aufgebaut, soll aber trotzdem Zubringer (Netzwerk-) Verkehr für SIA leisten.
 http://www.airliners.de/eurowings-zubringerfluege-singapore-airlines/39217.
Zudem muss sich dieser Günstigflieger damit rumschlagen, mehrere Airlines in einem Franchise Konzept zu koordinieren.

Ich stimme ihnen zu: Das passt nicht.


Dieser Beitrag wurde am 04.08.2016 07:49 Uhr bearbeitet.