Egal ob das Personal nun 5, 10, oder 15 % eines Fluges sind: wir einigen uns mal, dass fast alle Airlines mit dem gleichen Standard an Fluggerät ( Boeing, Airbus und ein paar andere westliche Hersteller ) fliegen.

Der Kerosinverbrauch stellt damit bei jedem Flug min 80 % der Kosten da.

Das ist Unsinn - auf der Kurzstrecke sind es 20%, auf der Langstrecke 40%


NUn kommt die LH GF und nimmt dafür alte ausgelutschte A343. ca 260 Paxe, im 4 Engine, Fuelflow 7,2 T / hr.

Condor macht es mit 767: 258 Paxe mit 4,8 T / hr. Und nun wollen Sie echt glauben, dass LH mit den EW Piloten, weil die deutlich weniger kosten als KTV, eine Fueldifferenz von 2,4 T / hr raushauen ?

Aber dafür kostet das Flugzeug nichts! Piloten sind auch da und müssen bezahlt werden. Das Experiment scheint relativ risikoarm zu sein.


Zum Vergleich seit 2000 sind die Pilotengehälter um 15 % gestiegen.

Kann sein, vielleicht in den USA oder Afrika.

Auf der Kurzstrecke bei Lufthansa sind die Kosten allerdings seit 2001 um 56% gestiegen - gleichzeitig fliegt ein Pilot 11% weniger Blockstunden als noch 2001.



Dieser Beitrag wurde am 24.08.2015 12:35 Uhr bearbeitet.

Spohr bewgt sich m. E. auf recht dünnem Eis: Falls die NFFs einen KTV in der Tasche haben und nach zwei Jahren Wartens sich weiter voll auf ihr z. B. Studium konzentrieren und keinen Bock auf LH und Spohr mehr haben, wird diese(r) kaum die 70K oder 80K EUR eintreiben können: PR-mäßig wäre dies eine Katastrophe.
M. E. handelte LH grob fahrlässig, als LH noch MPL-Kurse anbot, obwohl erkennbar wurde, daß Ausbildung zum MLP mehr als 2,5 Jahre dauern würde und die Zeit zwischen MPL-Kurs und type-rating-Kurs über ein Jahr betragen würde.
Weshalb ist man nicht zum frozen ATPL-Kurs umgeschwenkt?

Spohr bewgt sich m. E. auf recht dünnem Eis: Falls die NFFs einen KTV in der Tasche haben und nach zwei Jahren Wartens sich weiter voll auf ihr z. B. Studium konzentrieren und keinen Bock auf LH und Spohr mehr haben, wird diese(r) kaum die 70K oder 80K EUR eintreiben können: PR-mäßig wäre dies eine Katastrophe.
M. E. handelte LH grob fahrlässig, als LH noch MPL-Kurse anbot, obwohl erkennbar wurde, daß Ausbildung zum MLP mehr als 2,5 Jahre dauern würde und die Zeit zwischen MPL-Kurs und type-rating-Kurs über ein Jahr betragen würde.
Weshalb ist man nicht zum frozen ATPL-Kurs umgeschwenkt?




Man ist doch erst vom ATPL Kurs zum MPL Kurs gewechselt,weil man dachte dass es so für LH günstiger werden würde.Problem von LH ist nun aber,dass sie alle MPL-Kursteilnehmer versorgen muss.Am Ende sogar teurer,wenn die NFF sagen sie haben keine Lust so lange zu warten.Dann sitzen sie auf hohen Kosten,die sie nicht eintreiben können.

Mit der ATPL hätte man für den freien Markt ausbilden können und etwas verlangen dürfen.
Übrigens über die LFT ist immer noch eine ATPL möglich,aber dann hat man auch keinen Arbeitsplatz sicher.

Auf der Kurzstrecke bei Lufthansa sind die Kosten allerdings seit 2001 um 56% gestiegen - gleichzeitig fliegt ein Pilot 11% weniger Blockstunden als noch 2001.

Anhand der weit stärker gestiegenen Umsätze zeigt sich also, wie bescheiden die Kostensteigerungen der "einfachen" Angestellten in den vergangenen 15 Jahren, erst recht im Cockpit, waren. Weiter "oben" in der Hierarchie hätte man sich mit 56% seit 2001 (sofern die Zahl überhaupt stimmt?) niemals zufrieden gegeben.

Was die Blockstunden angeht, so obliegt es nicht dem Fliegersmann, dafür zu sorgen, dass er produktiv arbeitet. Der MTV jedenfalls wurde nicht verändert. Ohne "Angabe von Quellen" darf eine solche Behauptung hier getrost mehr als angezweifelt werden. Eher das Gegenteil ist der Fall.

Anhand der weit stärker gestiegenen Umsätze zeigt sich also, wie bescheiden die Kostensteigerungen der "einfachen" Angestellten in den vergangenen 15 Jahren, erst recht im Cockpit, waren. Weiter "oben" in der Hierarchie hätte man sich mit 56% seit 2001 (sofern die Zahl überhaupt stimmt?) niemals zufrieden gegeben.

Den Zusammenhang zwischen "stärker gestiegenen Umsätzen" und "Kostensteigerung des einfachen Angestellten" müssen Sie aber noch erklären!

Den Zusammenhang zwischen "stärker gestiegenen Umsätzen" und "Kostensteigerung des einfachen Angestellten" müssen Sie aber noch erklären!

Also: Wenn die Kosten prozentual weniger stark steigen als die Umsätze, ...

So, den Rest kriegen Sie doch sicher auch ohne mich hin, oder?

Ansonsten warten wir hier alle ganz ungeduldig auf Ihre Blockzeiten-Quellen.

Den Zusammenhang zwischen "stärker gestiegenen Umsätzen" und "Kostensteigerung des einfachen Angestellten" müssen Sie aber noch erklären!

Also: Wenn die Kosten prozentual weniger stark steigen als die Umsätze, ...

So, den Rest kriegen Sie doch sicher auch ohne mich hin, oder?

Dann erzählen Sie mal: Wie sind die Umsätze pro Pilot gestiegen und wie deren Kosten?


Ansonsten warten wir hier alle ganz ungeduldig auf Ihre Blockzeiten-Quellen.

Nicht bevor ich die Quelle für die angeblichen 15% Steigerung zwischen 2000 und 2015 gesehen habe ;-)

Dann erzählen Sie mal: Wie sind die Umsätze pro Pilot gestiegen und wie deren Kosten?

Ah sorry, ich hatte kurz vergessen, dass es Ihnen gar nicht um gesamthafte Betrachtungen zum Konzernoptimum geht, sondern wieder nur ums KTV-Piloten-Bashing.

Aber unabhängig davon: Wenn ich mir nur anschaue, wie sich die Steigerung der Anzahl beförderter Passagiere je Pilot in den zurückliegenden Jahren entwickelt hat (also die Produktivität), dann wird schnell klar, dass die Jungs den Vergleich mit anderen Beschäftigtengruppen im Konzern keineswegs zu scheuen brauchen - im Gegenteil.

Dann erzählen Sie mal: Wie sind die Umsätze pro Pilot gestiegen und wie deren Kosten?

Ah sorry, ich hatte kurz vergessen, dass es Ihnen gar nicht um gesamthafte Betrachtungen zum Konzernoptimum geht, sondern wieder nur ums KTV-Piloten-Bashing.

Als würde es Ihnen ums Konzernoptimum gehen!


Aber unabhängig davon: Wenn ich mir nur anschaue, wie sich die Steigerung der Anzahl beförderter Passagiere je Pilot in den zurückliegenden Jahren entwickelt hat (also die Produktivität), dann wird schnell klar, dass die Jungs den Vergleich mit anderen Beschäftigtengruppen im Konzern keineswegs zu scheuen brauchen - im Gegenteil.

Nur weil der Konzern größere Flugzeuge gekauft hat und dadurch mehr Passagiere pro Flug transportiert, kann sich der Pilot bzgl. der Produktivität doch keinen Orden an die Brust heften. Die Produktivität des Piloten hängt doch nicht an der Anzahl Passagiere, die er befördert. Dafür kann er doch gar nichts!
Oder anders gesagt: Wenn eine neue Business-Class eingebaut wird und Sitze verloren gehen, sinkt dann die Produktivität des Piloten?

Dieser Beitrag wurde am 24.08.2015 14:53 Uhr bearbeitet.

Hallo zusammen,

das Gehalt von 44 T€ sollte man auch mit anderen Berufen vergleichen. Habe bei der Erwirtschaftung meines nächsten Urlaubs gerade in einem Urteil des BAG gelesen, dass im Jahr 2006 das Durchschnittsgehalt eines in einer Sozietät angestellten Rechtsanwalts mit einer Zulassungszeit von 4 bis 10 Jahren 55 T€ brutto betrug. (BAG, 5 AZR 663/13).
Vorausgehend: Studium (4 - 5 Jahre), Referendariat (2 Jahre) und 2 Staatsexamen.

Da wirkt das Angebot auf mich gar nicht mal so schlecht.

Wenn der KTV geh geht, und Spohr trotz Zusagen der VC nun jede Woche neue non KTV Openings macht, dann muss man halt einsehen, dass der KTV ausstirbt.
Muss man wohl einsehen.
Dann bitte VC und Kabinengewerkschaft, alle Zusagen abblasen, und für die Bestandsbelegschaft nun das Maximale rausholen.
Nehme mal an, Sie stehen schon bei VC in der Tür.
Und mit 55-60 K wäre man immer noch billiger als KTV.
Nicht vergessen: Der KTV wird auch noch billiger, bzw. der Nachfolger des KTV.
Man wird Mitarbeiter bekommen, die unmotiviert sind
Man wird auch andere bekommen, war schon immer so.
Der Kerosinverbrauch stellt damit bei jedem Flug min 80 % der Kosten da.
Das würde ich auch mal als einen no-Brainer bezeichnen.
Condor macht es mit 767: 258 Paxe mit 4,8 T / hr. Und nun wollen Sie echt glauben, dass LH mit den EW Piloten, weil die deutlich weniger kosten als KTV, eine Fueldifferenz von 2,4 T / hr raushauen ?
Vielleicht sitzt ja auch in der 767 bald ein CLH Kollege.

Was die Blockstunden angeht, so obliegt es nicht dem Fliegersmann, dafür zu sorgen, dass er produktiv arbeitet.
Daran arbeiten andere bereits, und zwar mit Erfolg. Sie werden es erleben.

das Gehalt von 44 T€ sollte man auch mit anderen Berufen vergleichen. Habe bei der Erwirtschaftung meines nächsten Urlaubs gerade in einem Urteil des BAG gelesen, dass im Jahr 2006 das Durchschnittsgehalt eines in einer Sozietät angestellten Rechtsanwalts mit einer Zulassungszeit von 4 bis 10 Jahren 55 T€ brutto betrug. (BAG, 5 AZR 663/13).
Vorausgehend: Studium (4 - 5 Jahre), Referendariat (2 Jahre) und 2 Staatsexamen.
Und von dem Gehalt zahlt man dann auch einen Ausbildungskredit von mind. 60.000€ +Lebenshaltungskosten während der Ausbildung +Kosten für eine Loss of Licence ab und arbeitet im Schicht- und Nachtdienst, gerne auch an Sonn- und Feiertagen?

Rrrriichtig.

@Rotas,

mit MLP ist das "kein Problem" für LH! Aber mit einem frozen ATPL (ohne type rating) wird die Pilotenbeschaffung für LH weniger planbar und aufwändiger!
Locken mit type rating plus XXXX EUR wird dann wohl die Lösung sein!