Vielen Dank Herr Dahlenburg für die sehr deutlichen und ehrlichen Worte Ihrer Kritik an einigen Medienvertretern und anderen Personen.
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Ist denn die Unschuldsvermutung nicht mehr so lange gültig bis wirklich die Schuld bewiesen wurde. – Es sind hier viele andere Fragen noch offen, denen man nicht so intensiv nachgeht. die aber vielleicht ursächlich viel wichtiger sind.
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Irgendwie wird hier krampfhaft versucht, mit einem einzigen Fragment - einer Tonaufzeichnung aus dem Cockpit - etwas am Boden zu erklären und zu beweisen, was sich in 12.000m Höhe in einer künstlichen Umgebung beginnend bis zum tödlichen Ende auf dem Boden abgespielt hat.
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Beginnend mit sehr auffälligen und sehr zielgerichteten Formulierung in Richtung Vorsatz der französischen Staatsanwaltschaft aus Marseilles an den F/O.
Zuerst hat man eine Person/Opfer definiert und dann versucht man daraus den vermeintlichen Schuldigen erst herauszuarbeiten?
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Haben die Ermittler und die Staatsanwaltschaft Marseilles eine Vergiftung der Piloten ausgeschlossen, bevor hier solche Anschuldigungen gestartet wurden. – Zum zweiten Piloten gibt es keine Aussagen?
Wie hört sich denn z.B. eine Vergiftung der Piloten durch z.B. Trikresylphosphat in einer "Tonaufzeichnung aus dem Cockpit" an?
- Antwortet der auf Funkanfragen? Handelt er noch normal? Weiß er noch was und wie er handelt? Kann er sich einen Türcode noch merken? Öffnet der noch Türen? Usw. usw.
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Herr Dahlenberg, Ihre Formulierung des Prinzips "Nächste Woche: Neue Sau, anderes Dorf!" erklärt vielleicht einige Abläufe, warum der F/O so vorgeführt wird.
Das legt leider auch den Schluss an ein Ablenkungsmanöver nahe, da jetzt durchaus andere wichtige Fragen untergehen. Angesichts der möglichen Tragweite für die Luftfahrt durch die möglichen Ursachen, ist eine einfach schnelle Antwort – auch wenn sie falsch ist - für die vielen anderen Interessen besser, als irgendeine Wahrheit. Für die Piloten und die nächsten Opfer ist das sicher keine gute Lösung.
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Was ist denn, wenn der F/O nur bei der Ausübung seines Traumjobs ums Leben gekommen ist, weil er einfach nicht mehr in der Lage war das Flugzeug zu führen.weil….
Das ist er ebenso eines der 150 Todesopfer dieses tragischen uns bisher nicht aufgeklärten Unglücks und seine Familie und die Menschen im Umfeld sind sicher genauso unschuldig und getroffen.
Der F/O kann sich nicht mehr wehren und Sachverhalte aufklären, während sich die Medien-Meute abreagiert, bevor sie sich wider anderen Themen widmet und weiterzieht.
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Airbus, die EASA, die Unfallermittler und viele Fluggesellschaften müssen eigentlich schon recht gute Daten über die Vergiftungen von Piloten haben, denn das Thema ist nicht neu.
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Vielleicht kann jemand hier deutlich erklären welche Wirkung der Stoff Trikresylphosphat auf die Leistungsfähigkeit von Menschen - insbesondere Piloten - haben kann und welche Vorfälle es mit diesem Stoff schon gegeben hat.
Trikresylphosphat wird als Nervengift eingestuft und es werden dazu Einschränkungen bei Konzentration und Erinnerungsfähigkeit, aber auch Angstzustände, Depressionen, extreme Sensibilisierungen, Nervenschäden, motorische Probleme, usw. genannt, die die betroffenen Personen haben sollen.
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Unser Mitgefühl gilt den Opfern und den betroffenen und trauernden Personen aller 150 Toten, die eine sehr schwierige Zeit durchleben müssen.
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Da ist es auch eine Sache des Anstands, dass man sachlich allen möglichen und unmöglichen Ursachen auch nachgeht und die Möglichkeiten für eine Wiederholung auch wirklich abstellen und aufklären will.
- Dazu gehört auch, dass man als nicht jedem zur Ablenkung für die Medien-Meute "zugeworfen Knochen" blind nachjagt, sondern alle Möglichkeiten auch weiter im Fokus behält.
(Medienweisheit "Nächste Woche: Neue Sau, anderes Dorf!")
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Aber es geht auch darum, dass die nächsten Opfer verhindert werden, auch wenn diese Menschen es selbst vielleicht nie erfahren, wer gestorben ist, damit sie weiter leben können!
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...und wer ich dafür eingesetzt hat.
Danke, Herr Dahlenburg

Hallo in die Runde,
Ich bin gerade hier über was gestolpert:
Die daten bei Flight Radar sagen er hat 96ft in QNH 1006 eingedreht??
Als Airbus-Laie die Frage an einen Airbus Skipper:
Stellt der automatisch um oder woher hat FR die QNH??
Denn auch wenn ich sage es war Absicht und mich wundere dass er sich 8 min zeitgelassen hat - aber dann noch auf QNH stellen....

 http://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cbergangsh%C3%B6he
Normal sind bei dem Flightlevel aber 1013, warum 1006? Istnoch tiefer.

1006 hPa war an dem Tag das QNH in Marseille, vielleicht kommen die FR-Daten dort her. Ich sehe keinen Grund, warum warum er auf QNH hätte umstellen sollen. Die 6.800 Fuß würden bei eingestelltem FL70 als wahre Höhe anliegen, wenn man mit 1013,25 hPa im Baro FL70 hält, tatsächlich aber in einer Gegend mit QNH 1006 unterwegs ist. Rund -7 hPa Unterschied von angenommenem zu wahrem Luftdruck bedeuten 210 ft tiefer.

Nachdem der Co-Pilot "journalistisch abgegrast" wurden, kommt jetzt der Kapitän und seine Familie an die Reihe vgl. Le Figra (heute und dort CNN, The Independent)!
 http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2015/03/31/01016-20150331ARTFIG00358-crash-de-l-a320-le-pilote-allemand-heros-sur-les-reseaux-sociaux.php
Wie ist das mit der Pressefreiheit etc.?

@Stanfield,

wenn man auf 100ft sinken will, sollte man schon das lokale QNH und natürlich den transition level kennen. Falls man das auch in den a/p eingeben kann, hat man unter Fl100 weniger zu tun! So kann man recht bequem ein dreidimensionales Profil mit dem a/p abfliegen. In 1000 ft agl muss man die QNH-Einstellung ggf nachbessern!

1006 hPa war an dem Tag das QNH in Marseille, vielleicht kommen die FR-Daten dort her. Ich sehe keinen Grund, warum warum er auf QNH hätte umstellen sollen.

@stanfield: auch wenn Du keinen Grund siehst, steht doch im verlinktem Artikel:

Um die Höhenkoordination von Flugzeugen auf Streckenflügen zu gewährleisten, wird (in Deutschland) ab einer Höhe von 5000 ft über MSL im Höhenmesser nicht mehr das QNH sondern der Standardwert 1013 hPa eingestellt. Durch dieses Verfahren zeigen die Höhenmesser unterschiedlicher Flugzeuge bei Streckenflügen immer einen vergleichbaren Wert an (der dabei aber nicht unbedingt die echte Höhe über MSL angibt).

Einfach mal zu Ende lesen.

Vielen Dank für die Antworten (leider nicht auf meine Frage)!!!
Ich habe über 5000 Stunden auf Jet - eben aber nicht auf Airbus... Ich kenn den Unterschied zwischen Standart und QNH - TA und TL sagen mir was!!
War aber nicht meine Frage!
Stellt der 320 beim durchfliegen einer voreingestellten Höhe automatisch um???
Und die 2.Frage: ist das sicher dass der Höhenmesser auf 96ft UND QNH eingestellt wurden, wie einer ein paar Beiträge vorher schrieb!
Ich sehe nämlich auch keinen Grund, wenn ich in 100ft in einer Gegend rumfliegen will, in der das Gelände über 1000ft hoch ist noch das QNH einzustellen...
Und sorry, ich glaube das Profil wäre in dem Fall mir auch schnuppe...

QNH wird von Hand in der Übergangshöhe eingestellt. In Deutschland ab 5.000 ft und für den Reiseflug immer auf 1013.

Die 96 ft am AP können nur von Hand eingedreht worden sein, Telekinese geht noch nicht. Die wurden bei Flightradar veröffentlicht da fortlaufend Daten nach unten geschickt werden. Die Echtheit hat sicher das BFA geprüft und in die Bewertung einfliessen lassen.

Ergänzung: The Barometric Selector selects barometric reference. When the selector is pulled, the associated altimeter is set to the standard barometric reference setting (29.92 In Hg or 1013 hPa), and STD is displayed in the barometric window and on the PFD. Pushing the selector enables selection of a new barometric reference.

@fbwlaie: "Wie ist das mit der Pressefreiheit etc.?"

Zum Glück haben wir die. Manchmal werden ggf. grenzwertige Dinge berichtet, aber wir sehen auch immer wieder, dass die Presse als "vierte Gewalt" wichtige Dienste leistet, auch wenn es nicht jedem gefällt was berichtet wird. Aber dann gibt es ja das Mittel der Gegendarstellung, des Rechtsweges und einen Presserat der Grenzen setzt gibt es auch.

Die Debatte über Depressionen und deren Auswirkungen finde ich z.B. sehr gut.

Leider sind es nun immer die tragischen Ereignisse, die zu Veränderungen führen (sie Atomausstieg). Und manchmal werden auch Dinge in eine falsche Richtung verbessert (z.B. das Prinzip der Einbruch-sicheren Cockpit-Tür, um Terrorismus zu verhindern).

@ FW190:

Das war vielleicht nicht eindeutig von mir formuliert. Also: warum MAN zwischen QNH und STD wechselt, ist mir schon klar. Der A320 lässt übrigens die baro reference indication im PFD blinken, sobald man über die transition altitude steigt. Ich nehme an, dass er auch blinken würde, wenn man den eingegeben transition level im Sinkflug passiert, da aber die baro reference mit Erhalt der Freigabe auf eine altitude (anstelle eines FL, wie weiter oben) bereits umgestellt wird, sieht man das eher selten...
Ich sah und sehe aber keinen Grund, warum ER das hätte machen sollen. Ist ihm doch vermutlich wurst gewesen, ob er mit 1006hPa oder STD gegen den Berg fliegt.

Nochwas: 96 Fuß lassen sich beim besten Willen nicht in der FCU einstellen, auch nicht von Hand. Die FCU altitude kann in 100 und 1.000 Fuß-Schritten geändert werden. Chuck Norris kann vielleicht 96 Fuß eindrehen, alle anderen: nicht.

Vg

Nochwas: 96 Fuß lassen sich beim besten Willen nicht in der FCU einstellen, auch nicht von Hand. Die FCU altitude kann in 100 und 1.000 Fuß-Schritten geändert werden. Chuck Norris kann vielleicht 96 Fuß eindrehen, alle anderen: nicht.

Vg
Aber 100 kannst Du eindrehen. Durch Umrechnung hPa /hg fuss/inch können dann schon 96 rauskommen. In 38.000 Fuss waren sicher 1013 QNH eingestellt (SOP), wenn dann FR 1006 registriert, gibt es 2 Möglichkeiten, ER hat umgestellt oder es ist eine Umrechnungsungenauigkeit.

The BARO Window displays barometric reference in inches of Hg or hPa of Hg and the primary flight director altitudes are displayed in thousands of feet.

Spekulationn ob er einen Grund für Umstellung hatte oder nicht erübrigen sich weil es ja auch keinen Grund gab in den Berg zu fliegen. Vielleicht wollte er es gan sicher machen.

Dieser Beitrag wurde am 02.04.2015 18:52 Uhr bearbeitet.

@stanfield und andere Piloten im Forum

Auf Spiegel.de wird gerade berichtet, wo sich der Herr L. vor dem Unglück im Internet herumgetrieben hat:
 http://www.spiegel.de/panorama/germanwings-absturz-co-pilot-informierte-sich-im-netz-ueber-suizid-a-1026935.html

Zitat: "Demnach suchte der Co-Pilot außerdem "an mindestens einem Tag" und "über mehrere Minuten" gezielt nach Informationen zu den Sicherheitsvorkehrungen an Cockpittüren."

Nun meine Frage: Hat ein ausgebildeter Pilot es wirklich nötig, sich im Internet(!) über die Technik des Flugzeugs zu informieren? Ich hätte erwartet, dass der das entweder selbst genau weiß oder entsprechende Handbücher besitzt?

Für mich klingt das im ersten Moment jedenfalls merkwürdig, daher die Frage an die Profis!

Es wusste es, stimmt. Aber wenn der/die CPT als verantwortliche(r) Flugzeugführer noch einen, nur ihm/ihnen bekannten Zugangscode hat, oder gehabt hätte von dem nur die CPT wissen (dürfen)? Dann macht die Suche schon einen gewissen Sinn.