@Macrole
Eine Gewerkschaftliche Vereinigung, wie die VC, hat zu viel macht für einer so kleinen Gruppe.
5400 Spezialisten bestimmen über 150.000 Mitarbeitern (wenn sie Streiken), finden Sie so etwas normal?
Mir macht die Macht dieser kleinen, privilegierten, Gruppe Angst, nicht das Spiel von Herrn Spor.
Der Herr Spor macht nur das, was die Eigentümer wollen, ihren Besitzstand waren ohne Verluste.
Eigentlich ein ganz normaler Vorgang.


Naja, man sollte aber nicht vergessen, dass die gesamte Firma davon lebt, die Arbeitskraft und Expertise dieser 5400 zu verkaufen. Piloten sind numnmal ein zentrales Element einer Fluglinie. Ebenso wie die "paar Programmierer" eines Softwarehauses oder "die paar Buchhalter" einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft.

Das Management bis hin zum Vorstand ist zwar eine wichtige, aber trotzdem generische, austauschbare Hilfsfunktion - vielfach ohne Spezialistenwissen - in jeder Firma. Gleiches gilt für Verwaltung, HR, etc.

Das eigentliche Geld wird in vielen Firmen durch anteilsmäßig relativ wenige Spezialisten verdient.
Und diese Spezialisten haben dann bisweilen eine zentralere Rolle und damit auch mehr Durchschlagskraft bei tariflichen Auseinandersetzungen.

Das ist nicht nur bei der LH so - auch wenn dieser Konflikt Management/Spezialisten bei anderen Firmen selten derartig öffentlich (und aggressiv) ausgetragen wird.

Naja, man sollte aber nicht vergessen, dass die gesamte Firma davon lebt, die Arbeitskraft und Expertise dieser 5400 zu verkaufen. Piloten sind numnmal ein zentrales Element einer Fluglinie. Ebenso wie die "paar Programmierer" eines Softwarehauses oder "die paar Buchhalter" einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft.

Das Management bis hin zum Vorstand ist zwar eine wichtige, aber trotzdem generische, austauschbare Hilfsfunktion - vielfach ohne Spezialistenwissen - in jeder Firma. Gleiches gilt für Verwaltung, HR, etc.

Wenn das so wäre, müssten die Piloten ja gar keine Bedenken bezgl. der 40 Flugzeuge haben.

Das Gegenteil ist der Fall. Der ganze Tarifkonflikt basiert auf der Austauschbarkeit der Piloten, die nur durch einen Schutzwall (KTV) vor einer Austauschbarkeit geschützt sind. Das Spezialwissen, ein Flugzeug zu fliegen, haben doch Hunderttausende. Die von Ihnen angesprochenen Programmierer und Buchhalter sind genauso austauschbar. Deren Schutz liegt alleine in der Qualität ihrer Arbeit, nicht in einem Vertragskonstrukt.

Dieser Beitrag wurde am 20.02.2017 17:48 Uhr bearbeitet.

@ EricM
Was Sie da schreiben hört sich sehr "Elitär" an, und genau das ist es was den normalen Bürger so an der Sache stört.
Es bedarf ein Team um Firmen zu führen, Spezialisten und einfache Handwerker aber bestimmt keine Elitären Gruppen.
Einfach intelligente Menschen, welche eine Gruppe bilden oder eben ein Team.
Aber sie werden das auch noch lernen, sie haben Zeit.

@ EricM
Was Sie da schreiben hört sich sehr "Elitär" an, und genau das ist es was den normalen Bürger so an der Sache stört.

Gehen Sie mal davon aus, dass ich auch ein "normaler" Bürger bin. Hoffe ich zumindest ...

Es bedarf ein Team um Firmen zu führen,

Kar: Nein.
Zur Führung reicht ein Chef. Firmen sind idR klar hierachisch organisiert.
Der Chef delegiert Aufgaben und nennt seine Mitarbeiter heutzutage oft "Team". Das ist allerdings in vielen Fällen eher euphemistisch ...

Spezialisten und einfache Handwerker aber bestimmt keine Elitären Gruppen.

Nun, ich meinte fachliche Spezialisten, zu denen übrigens auch die "Handwerker" gehören. Wie unterscheiden Sie diese aber von Ihren "elitären Gruppen"?

Einfach intelligente Menschen, welche eine Gruppe bilden oder eben ein Team.

Gute, funktionierende Teams in Gruppengröße zu bilden ist schon eine schwere Übung, die oft schief geht. Und dieses Team-Gefühl auch nur auf Abteilungs-Ebene zu erweitern eine Kunst, die wenigen Führungskräften gelingt.
Bei der LH hingegen wird genau das Gegenteil gemacht. Der Betrieb wird in immer kleinere Teile segmentiert und nach dem System "teile und herrsche" über Angst-Kampagnen und gegenseitige Konkurrenz der kleinen Teile untereinander geführt.
Von "Teams" keine Spur ...

Dieser Beitrag wurde am 20.02.2017 18:26 Uhr bearbeitet.

Ja, das ist mit Sicherheit "elitär";-)

Genauso, wie eben AR und Vorstand "elitär" über ihre eigenen Vergütungen bestimmen können und das Wohl und Wehe einiger tausend MA...

Die kleine Truppe VC wird als eben solche angesehen und muss sich regelmäßig den Vorwurf der Vorteilsnahme oder des Egoismus stellen.

Das ist auch teilweise richtig und berechtigt, da man eigentlich nur dann einen verantwortungsvollen Job machen kann, wenn man Fragen be- und verantworten kann. Auch dem "normalen" Bürger. (Wer ist das eigentlich?;-))

Zum ersten Mal seit Jahren wird wieder einen Tarifvertrag für Piloten beschlossen. Das ist kein Spaß und auch kein Wunschkonzert. Und man wird sehen, wie man sich einigt.
Ich finde eine Annahme einer Schlichtung mit gleichzeitiger Drohung einer Auslagerung aber mindestens ungünstig;-(

Naja, man sollte aber nicht vergessen, dass die gesamte Firma davon lebt, die Arbeitskraft und Expertise dieser 5400 zu verkaufen. Piloten sind numnmal ein zentrales Element einer Fluglinie. Ebenso wie die "paar Programmierer" eines Softwarehauses oder "die paar Buchhalter" einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft.

Das Management bis hin zum Vorstand ist zwar eine wichtige, aber trotzdem generische, austauschbare Hilfsfunktion - vielfach ohne Spezialistenwissen - in jeder Firma. Gleiches gilt für Verwaltung, HR, etc.

Wenn das so wäre, müssten die Piloten ja gar keine Bedenken bezgl. der 40 Flugzeuge haben.

Ich habe da eher ein Problem mit der so herbeigeführten Anhebung der Grenzkosten.
Wenn Strecken eingestellt werden und so der Umsatz geschrumpft wird, erhöhen sich die spezifischen Kosten aller Querschnittsfunktionen. Damit steigen letztendlich die Kosten für die verbleibenden Seats, was wiederum neue Strecken unrentabel macht.

Mit den so gestiegenen Kosten wird die Einstellung weiterer Strecken begründet, etc.

Das Gegenteil ist der Fall. Der ganze Tarifkonflikt basiert auf der Austauschbarkeit der Piloten, die nur durch einen Schutzwall (KTV) vor einer Austauschbarkeit geschützt sind. Das Spezialwissen, ein Flugzeug zu fliegen, haben doch Hunderttausende. Die von Ihnen angesprochenen Programmierer und Buchhalter sind genauso austauschbar. Deren Schutz liegt alleine in der Qualität ihrer Arbeit, nicht in einem Vertragskonstrukt.

In der Qualität ihrer Arbeit, ihrem Fachwissen, in Zulassungen und in vielen Fällen auch in speziellen Schulungen oder Zertifizierungen, für die man teilweise jahrelang trainieren/lernen muss oder viele tausend Stunden Erfahrung nachweisen muss.

Ein Spezialist kann auch jede generische Funktion in einem Unternehmen übernehmen. Ein Klempner kann zB ohne Probleme den Job eines Managers übernehmen. Beim Versuch das umgekehrt zu machen würde die Baustelle überflutet.

Dieser Beitrag wurde am 20.02.2017 18:36 Uhr bearbeitet.

@ EricM

Wenn das so wäre, müssten die Piloten ja gar keine Bedenken bezgl. der 40 Flugzeuge haben.

Ich habe da eher ein Problem mit der so herbeigeführten Anhebung der Grenzkosten.
Wenn Strecken eingestellt werden und so der Umsatz geschrumpft wird, erhöhen sich die spezifischen Kosten aller Querschnittsfunktionen. Damit steigen letztendlich die Kosten für die verbleibenden Seats, was wiederum neue Strecken unrentabel macht.

Mit den so gestiegenen Kosten wird die Einstellung weiterer Strecken begründet, etc.

Sie haben recht, durch diesen Tarifabschluss einer Arbeitnehmergruppe, die zu den Top-3%-Verdienern in Deutschland gehört, wird der Druck zu Einsparungen auf die übrigen Arbeitnehmer immer größer. Das wird dem ein oder anderen nicht schmecken. Es sollte sich daher auch keiner wundern, wenn es, wie schon geschehen, wieder zu Auseinandersetzung innerhalb der Arbeitnehmerschaft kommt.

Aber davon abgesehen, wie sieht denn ihr Alternativszenario aus, wenn wir unterstellen, dass durch diesen Tarifabschluss weitere Strecken (vielleicht im Umfang von 40 Flugzeugen) in die Verlustzone geraten?


In der Qualität ihrer Arbeit, ihrem Fachwissen, in Zulassungen und in vielen Fällen auch in speziellen Schulungen oder Zertifizierungen, für die man teilweise jahrelang trainieren/lernen muss oder viele tausend Stunden Erfahrung nachweisen muss.

Diese zweifellos vorhanden Qualitäten haben aber anscheinend so viele Menschen, dass man 40 Flugzeuge außerhalb des KTV betreiben kann. Die Qualität alleine schützt anscheinend nicht vor Austauschbarkeit. Aber vielleicht ja doch. Dann könnte man dieser 'Drohung', wie das hier genannt wird, ja mit einem Lächeln begegnen.

Diese zweifellos vorhanden Qualitäten haben aber anscheinend so viele Menschen, dass man 40 Flugzeuge außerhalb des KTV betreiben kann. Die Qualität alleine schützt anscheinend nicht vor Austauschbarkeit.

Offensichtlich ist das eben nicht so einfach, wie du dir das wünscht. EWE konnte nur mit Hilfe von KTV Personal in die Luft kommen. Auf dem freien Markt hat man zwar viele Bewerber gehabt, aber kaum geeignete Aspiranten, die die EW Auswahl erfolgreich überstehen auf der FO Seite. So hat man dann NFF unter Druck gesetzt und nur auf diesem Wege die Kisten in die Luft bekommen.
Bei den Kapitänen musste man für normale Lineschweine 164k p.a. zahlen, damit jemand kommt, bei Ausbildern 195k.


EW Langstrecken-OPS wird zu einem nicht unerheblichen Teil durch LH KTV Personal zu Bedingungen oberhalb des KTV geflogen. Gerade vor 2 Monaten sind wieder 20 normale Kapitäne (keine Checker) geholt worden um die OPS zu stabilisieren, weil es SunExpress einfach nicht auf die Reihe bekommt. Die 20 Leute, die hin gingen, bekommen, KTV"Preivilegien" plus 1000 Euro Schmutzzulage im Monat). Die Kollegen von Cargo Anfang 2016 bekamen Typerating, KTV "Privilegien", zzgl. 3000 Euro. Dazu noch Stby nicht in CGN, sondern in FRA, damit es ja keine Umstände macht. Bei 7 Flugzeugen mit Crwfaktor um 10 sind das nun immerhin die Hälfte der Kapitäne, die aus dem KTV kommen, aber sogar noch erhebliche Schmutzzulagen zwischen 1000 und 3000 Euro pro Monat bekommen.
Von den Ausbildern, die das im Monat netto bekommen, was der LH Kapitän in der Endstufe brutto hat, gar nicht zu sprechen.

Komischerweise scheinen da die KTV Leute nicht zu teuer zu sein für eine Billiglangstrecke.

Aber davon abgesehen, wie sieht denn ihr Alternativszenario aus, wenn wir unterstellen, dass durch diesen Tarifabschluss weitere Strecken (vielleicht im Umfang von 40 Flugzeugen) in die Verlustzone geraten?

Genau darauf wollte ich hinaus.
Eine Strecke oder eine Verbindung kann nicht "in die Verlustzone geraten".
Eine entsprechende Aussage ist immer erst nach einer größtenteils willkürlichen Aufteilung der Gesamtkosten auf künstliche Kosten pro Strecke möglich, die der Firma aber so für diesen Flug gar nicht entstehen.

Die LH Kurzstrecke beispielsweise wird nur deswegen "rausgerechnet" und öffentlich bejammert, um möglichst hohe Partikularkosten hierfür ausweisen zu können.
Tatsächlich lassen sich aufgrund des Betriebsmodells Hub die Kosten der LH Classic zwischen Kurz- und Langstrecke gar nicht trennen, da beide die gleichen Querschnittsfunktionen nutzen.

Die künstliche Segmentierung in immer kleinere Einheiten erlaubt hier lediglich eine bequeme Schuldzuweisung an eine Untergruppe.

Tatsächlich macht die LH insgesamt Gewinn. Und das eigentlich nicht schlecht.
Die Segementierung in Kurz-, Langstrecke, bestimmte Unter-Gesellschaften, Standorte (Boden) oder bestimmte Einzel-Strecken (Flugbetrieb), die angeblich Gewinn/Verlust machen, dient primär der Argumentations(er)findung und der Ausübung von Druck auf die Mitarbeiter.
Das McKinsey Standard-Playbook ist in der Beziehung durchaus erfolgreich...

@ Meadowlands

Offensichtlich ist das eben nicht so einfach, wie du dir das wünscht.

Ich glaube, so gut kennen wir uns nicht, dass Sie meine Wünsche kennen.
Mein Wunsch wäre es, dass es gar keine Eurowings gibt, dass an jedem deutschen Flughafen Flugzeuge mit dem Kranichsymbol das Bild beherrschen, dass Emirates mit halbvollen A380 ex Deutschland fliegen, weil die Kunden lieber LH fliegen wollen und dass die LH an 365 Tagen im Jahr fliegt.

Und zu Ihren anderen Punkten: Dann lassen Sie es doch einfach geschehen, wenn Sie der Meinung sind, dass das nicht funktioniert. Wie bereits gesagt, lächeln Sie doch über die unzureichenden Versuche des Managements.

Aber davon abgesehen, wie sieht denn ihr Alternativszenario aus, wenn wir unterstellen, dass durch diesen Tarifabschluss weitere Strecken (vielleicht im Umfang von 40 Flugzeugen) in die Verlustzone geraten?

Genau darauf wollte ich hinaus.
Eine Strecke oder eine Verbindung kann nicht "in die Verlustzone geraten".
Eine entsprechende Aussage ist immer erst nach einer größtenteils willkürlichen Aufteilung der Gesamtkosten auf künstliche Kosten pro Strecke möglich, die der Firma aber so für diesen Flug gar nicht entstehen.

Sie können doch nicht behaupten, dass der weitaus größte Teil der Kosten auf die einzelnen Flüge verursachungsgerecht verteilt wird. Das ist doch absurd.
- Passagiergebühren, Luftverkehrssteuer
- Catering
- Treibstoff
- Technikkosten
- Abschreibung für das Flugzeug
- Landegebühren
- Flughafengebühren
- ATC-Gebühren
- Hotel- und Gehaltskosten für die Crew

können Sie direkt jedem Flug zuordnen. Das sind schon über 85% der Kosten.

Und wenn die Einnahmen eines Fluges schon diese Kosten nicht decken, dann macht dieser Flug Verluste.
Die These, Kosten so zu schlüsseln, damit Verluste ausgewiesen werden, um Personalkosten zu drücken gehört ins Reich der Verschwörungstheorien.

Die LH Kurzstrecke beispielsweise wird nur deswegen "rausgerechnet" und öffentlich bejammert, um möglichst hohe Partikularkosten hierfür ausweisen zu können.
Tatsächlich lassen sich aufgrund des Betriebsmodells Hub die Kosten der LH Classic zwischen Kurz- und Langstrecke gar nicht trennen, da beide die gleichen Querschnittsfunktionen nutzen.

Die künstliche Segmentierung in immer kleinere Einheiten erlaubt hier lediglich eine bequeme Schuldzuweisung an eine Untergruppe.

Tatsächlich macht die LH insgesamt Gewinn. Und das eigentlich nicht schlecht.
Die Segementierung in Kurz-, Langstrecke, bestimmte Unter-Gesellschaften, Standorte (Boden) oder bestimmte Einzel-Strecken (Flugbetrieb), die angeblich Gewinn/Verlust machen, dient primär der Argumentations(er)findung und der Ausübung von Druck auf die Mitarbeiter.

Genau! Und aus KUL, CGK, MCT, MNL, AUH etc. hat man sich verabschiedet, um Druck auf die Mitarbeiter auszuüben. Obwohl man ja eigentlich mit diesen Strecken Gewinn gemacht.



Dieser Beitrag wurde am 20.02.2017 20:10 Uhr bearbeitet.

Aber davon abgesehen, wie sieht denn ihr Alternativszenario aus, wenn wir unterstellen, dass durch diesen Tarifabschluss weitere Strecken (vielleicht im Umfang von 40 Flugzeugen) in die Verlustzone geraten?

Genau darauf wollte ich hinaus.
Eine Strecke oder eine Verbindung kann nicht "in die Verlustzone geraten".
Eine entsprechende Aussage ist immer erst nach einer größtenteils willkürlichen Aufteilung der Gesamtkosten auf künstliche Kosten pro Strecke möglich, die der Firma aber so für diesen Flug gar nicht entstehen.

Sie können doch nicht behaupten, dass der weitaus größte Teil der Kosten

NICHT

auf die einzelnen Flüge verursachungsgerecht verteilt wird. Das ist doch absurd.

Nicht wirklich.

- Passagiergebühren, Luftverkehrssteuer
- Catering
- Treibstoff
- Landegebühren
- Flughafengebühren
- ATC-Gebühren
- Hotelkosten für die Crew

so weit, so eindeutig zuzuordnen.

Aber bei:
- Technikkosten
- Abschreibung für das Flugzeug
- Gehaltskosten für die Crew

wird es schon schwammig, da hier die Art der Nutzung über die Hohe der zuzuordnenden Kosten entscheidet. Technikkosten steigen mit der Anzahl der Umläufe pro Tag, Abschreibung und Gehalt fallen.
Technikkosten bei LH Technik sind rechte-linke Tasche. Die Höhe dieser Kosten ist in Grenzen steuerbar.
Die Zuordnung der Gehaltskosten der ~20.000 nicht fliegenden LH Classic Mitarbeiter zu einem einzelnen Flug ist, naja, im besten Fall nicht wirklich eindeutig. Eine Gleichverteilung über alle Flüge zB wird die Kurzstrecke übermäßig belasten, da ein Langstreckenflug komplexer zu planen und zu verwalten ist.

Die These, Kosten so zu schlüsseln, damit Verluste ausgewiesen werden, um Personalkosten zu drücken gehört ins Reich der Verschwörungstheorien.

Na dann...

Die LH Kurzstrecke beispielsweise wird nur deswegen "rausgerechnet" und öffentlich bejammert, um möglichst hohe Partikularkosten hierfür ausweisen zu können.
Tatsächlich lassen sich aufgrund des Betriebsmodells Hub die Kosten der LH Classic zwischen Kurz- und Langstrecke gar nicht trennen, da beide die gleichen Querschnittsfunktionen nutzen.

Die künstliche Segmentierung in immer kleinere Einheiten erlaubt hier lediglich eine bequeme Schuldzuweisung an eine Untergruppe.

Tatsächlich macht die LH insgesamt Gewinn. Und das eigentlich nicht schlecht.
Die Segementierung in Kurz-, Langstrecke, bestimmte Unter-Gesellschaften, Standorte (Boden) oder bestimmte Einzel-Strecken (Flugbetrieb), die angeblich Gewinn/Verlust machen, dient primär der Argumentations(er)findung und der Ausübung von Druck auf die Mitarbeiter.

Genau! Und aus KUL, CGK, MCT, MNL, AUH etc. hat man sich verabschiedet, um Druck auf die Mitarbeiter auszuüben. Obwohl man ja eigentlich mit diesen Strecken Gewinn gemacht.

Diese zweifellos vorhanden Qualitäten haben aber anscheinend so viele Menschen, dass man 40 Flugzeuge außerhalb des KTV betreiben kann. Die Qualität alleine schützt anscheinend nicht vor Austauschbarkeit.
So sieht es wohl aus. Ob man es wahrhaben will oder nicht.
Bei den Kapitänen musste man für normale Lineschweine 164k p.a. zahlen, damit jemand kommt, bei Ausbildern 195k.
Und wenn man Ihnen die Kohle hinlegt, dann kommen Sie auch, oder?
EW Langstrecken-OPS wird zu einem nicht unerheblichen Teil durch LH KTV Personal zu Bedingungen oberhalb des KTV geflogen. Gerade vor 2 Monaten sind wieder 20 normale Kapitäne (keine Checker) geholt worden um die OPS zu stabilisieren, weil es SunExpress einfach nicht auf die Reihe bekommt. Die 20 Leute, die hin gingen, bekommen, KTV"Preivilegien" plus 1000 Euro Schmutzzulage im Monat). Die Kollegen von Cargo Anfang 2016 bekamen Typerating, KTV "Privilegien", zzgl. 3000 Euro. Dazu noch Stby nicht in CGN, sondern in FRA, damit es ja keine Umstände macht. Bei 7 Flugzeugen mit Crwfaktor um 10 sind das nun immerhin die Hälfte der Kapitäne, die aus dem KTV kommen, aber sogar noch erhebliche Schmutzzulagen zwischen 1000 und 3000 Euro pro Monat bekommen.
Und worüber beschweren Sie sich nun genau?
Von den Ausbildern, die das im Monat netto bekommen, was der LH Kapitän in der Endstufe brutto hat, gar nicht zu sprechen.
Dann ist doch alles super, oder etwa nicht?
Komischerweise scheinen da die KTV Leute nicht zu teuer zu sein für eine Billiglangstrecke.
Langfristig aber wohl schon. Irgend woher müssen Ihre Sorgen ja kommen.

Diese zweifellos vorhanden Qualitäten haben aber anscheinend so viele Menschen, dass man 40 Flugzeuge außerhalb des KTV betreiben kann. Die Qualität alleine schützt anscheinend nicht vor Austauschbarkeit.
So sieht es wohl aus. Ob man es wahrhaben will oder nicht.
Bei den Kapitänen musste man für normale Lineschweine 164k p.a. zahlen, damit jemand kommt, bei Ausbildern 195k.
Und wenn man Ihnen die Kohle hinlegt, dann kommen Sie auch, oder?
EW Langstrecken-OPS wird zu einem nicht unerheblichen Teil durch LH KTV Personal zu Bedingungen oberhalb des KTV geflogen. Gerade vor 2 Monaten sind wieder 20 normale Kapitäne (keine Checker) geholt worden um die OPS zu stabilisieren, weil es SunExpress einfach nicht auf die Reihe bekommt. Die 20 Leute, die hin gingen, bekommen, KTV"Preivilegien" plus 1000 Euro Schmutzzulage im Monat). Die Kollegen von Cargo Anfang 2016 bekamen Typerating, KTV "Privilegien", zzgl. 3000 Euro. Dazu noch Stby nicht in CGN, sondern in FRA, damit es ja keine Umstände macht. Bei 7 Flugzeugen mit Crwfaktor um 10 sind das nun immerhin die Hälfte der Kapitäne, die aus dem KTV kommen, aber sogar noch erhebliche Schmutzzulagen zwischen 1000 und 3000 Euro pro Monat bekommen.
Und worüber beschweren Sie sich nun genau?
Von den Ausbildern, die das im Monat netto bekommen, was der LH Kapitän in der Endstufe brutto hat, gar nicht zu sprechen.
Dann ist doch alles super, oder etwa nicht?
Komischerweise scheinen da die KTV Leute nicht zu teuer zu sein für eine Billiglangstrecke.
Langfristig aber wohl schon. Irgend woher müssen Ihre Sorgen ja kommen.


Einfach die Latte etwas niedriger hängen und schon gibt's genug geeignete Piloten die 40 oder mehr Flugzeuge zusätzlich fliegen können. Aber derzeit sind die Ansprüche die man stellt noch zu hoch. Bald wird es aber keine 195k jobs mehr bei EW geben (müssen)

@ EricM

Aber bei:
- Technikkosten
- Abschreibung für das Flugzeug
- Gehaltskosten für die Crew

wird es schon schwammig, da hier die Art der Nutzung über die Hohe der zuzuordnenden Kosten entscheidet. Technikkosten steigen mit der Anzahl der Umläufe pro Tag, Abschreibung und Gehalt fallen.
Technikkosten bei LH Technik sind rechte-linke Tasche. Die Höhe dieser Kosten ist in Grenzen steuerbar.
Die Zuordnung der Gehaltskosten der ~20.000 nicht fliegenden LH Classic Mitarbeiter zu einem einzelnen Flug ist, naja, im besten Fall nicht wirklich eindeutig. Eine Gleichverteilung über alle Flüge zB wird die Kurzstrecke übermäßig belasten, da ein Langstreckenflug komplexer zu planen und zu verwalten ist.

Wenn man weiß, wie viele Stunden Piloten im Jahr arbeiten und was sie kosten, dann können Sie auch verursachungsgerecht die Personalkosten einer Strecke zuordnen. Das gleiche gilt für die Abschreibungen und die Technikkosten.
Natürlich wird es beim Gehalt von Hr. Spohr schwammig, der muss sich ja auch um die LSG kümmern, aber auch da bekommt jedes produzierte Brötchen ein Teil von dessen Gehalt ab.

Die Lufthansa, genau wie jede andere Fluggesellschaft, versucht möglichst verursachungsgerecht die Kosten den Strecken zuzuordnen, um das Streckennetz beurteilen und optimieren zu können.
Ihre Andeutungen, dass der Hauptzweck dieser Beurteilung der Gängelung der Belegschaft dienen und in diese Richtung manipuliert werden kann ich nur unter dem Begriff Verfolgungswahn einordnen.