Das ist so eben nicht ganz richtig. United Airlines hatte bis vor kurzem noch eine 2-5-2 Bestuhlung auf der 777. Das wurde dann auf 3-3-3 geändert (bzw. man ist dabei es zu tun).
Und zwar aus gutem Grund - dem gleichen Grund, aus dem fast alle Betreiber es in dieser Konfiguration betreiben - es erhöht den Passagierkomfort. Nachweislich.

Bis vor kurzem ist zwar nicht so lange her wie das Mittelalter, dennoch Vergangenheit.
Mal ganz davon ab, dass es hier um die Lufthansa nicht um United geht.

Das ist eine ganz einfache Rechnung, statistisch gesehen erhöht sich durch 3-3-3 im Vergleich zu 2-5-2 die Wahrscheinlichkeit, dass man einen leeren Nachbarsitz bekommt. Oder anders gesagt: Der Ladefaktor, der jedem einen leeren Nachbarsitz ermöglicht, ist in der 3-3-3 Bestuhlung erheblich höher als in der 2-5-2 Bestuhlung. In der 2-5-2 Bestuhlung hat nur jeder einen freien Nachbarsitz, wenn maximal 5 Plätze belegt sind (entspricht 55.5% Ladefaktor).
In einer 3-3-3 hingegen hat noch immer jeder einen freien Nachbarsitz, wenn die Reihe mit 6 Leuten belegt ist (66.6%).
Nimmt man nun noch hinzu dass viele in Gruppen reisen und gar keinen freien Nachbarplatz wollen, sondern neben ihren Mitreisenden sitzen möchten, ist die Chance für einen leeren Nebensitz für Alleinreisende auch bei für die Airline gesunden Ladefaktoren noch sehr hoch, höher als bei 2-5-2.
Es gibt da keine Verlierer. Die Airline kann höheren Passagierkomfort bis zu einer höheren Schwelle bieten als mit der 'altmodischen' Konfiguration.

Übrigens, wer es in einer 3-4-3 nicht weiter als einen Sitz zum Gang haben will, für den habe ich einen ganz heißen Tip: Nicht am Fenster sitzen. Wer im Mittelblock sitzt hat es, egal auf welchem Sitz, nie mehr als einen Sitz weit zum Gang. Und wer schlau ist sitzt auf der Langstrecke wenn möglich ohnehin am Gang.

Deine Rechnung ist interessant und plausibel, sogar für mich! Haken an der Sache ist, dass es in der LH A330/340-Flotte
keine 2-5-2 Bestuhlung gibt. 2-4-2 ist da angesagt.  http://www.hintenfliegen? ;-)
Deine Theorie in Ehren: Wenn ich mir die aktuellen LH-Zahlen so ansehe, ist eine Auslastung von 2/3 eher die Ausnahme, die liegt höher.



Falsche Denkweise, es geht nicht darum dass es nicht billiger wird. Richtig wäre: Dank der besseren Ökonomie des Fliegens in diesen neuen Modellen wird das Fliegen nicht teurer. Denn genau das würde passieren, wenn man weiter mit den unwirtschaftlichen Altmaschinen rumgurken würde. Insofern auch hier wieder eine falsche Anspruchshaltung.

Deine Sicht ist mehr aus Unternehmenssicht, meine mehr aus Kundensicht. Business und First bekommen mehr und zahlen AFAIK nicht mehr. Bleibt der Flugpreis fix, der Komfort steigt bei den beiden Klassen - warum dann nicht auch bei Eco?

Für mich ist das übrigens zuletzt so gewesen, dass ich bei Flugbuchungen meine Buchung von einer Kombination aus Preis und Kabninenlayout getroffen haben. Zuletzt fiel die Wahl da drei Male auf AirFrance und deren tolle Eco im Oberdeck vom A380. Da kann man hübsch zu zweit nebeneinander sitzen.


Absolut richtig. Es sind die am schlechtesten zahlenden, weil in der Regel am wenigsten preiselastischen Kunden. Sie haben Economy gebucht, weil sie möglichst wenig zahlen wollen. Der Preis ist das mit Abstand wichtigste Entscheidungsmerkmal dabei.
Kunden in der Business und First Class hingegen haben ihre Reiseklasse wegen der Komfortmerkmale ausgewählt, sie sind preiselastischer und haben bewusst die Entscheidung 'Mehr Komfort statt billigerer Preis' getroffen.
Man kann immer nur das erwarten, was man zu zahlen bereit ist. Eine wer weiß wie Luxuriöse Economy würde Dir zweifelsohne gefallen - so viel habe ich bis hier her verstanden. Aber den meisten Kunden würde sie eben nicht gefallen, denn sie würde dadurch teurer werden - ohne die Option, noch etwas billigeres zu bekommen.
Genau in die andere Richtung kannst Du aber, wie ich oben erläutert habe, trotz allem entscheiden - durch die Premium Economy sogar noch einfacher als bisher.


Mal abgesehen davon, dass ich die Formulierung deiner Unterstellung unpassend finde: Wenn ich Luxus haben wollen und benötigen würde, würde ich das schon formulieren.

Willst Du mir ernsthaft erzählen dass der Passagier merkt ob 2.5 Millimeter Sitzbreite abhanden gekommen sind? Wenn da über ein Zentimeter abhanden kommt wie bei obigem Beispiel, ja. Aber 2.5 Millimeter? Also bitte.

Ich schalte mich da mal in den Dualen Monolog ein. ;-)

Witzigerweise fühlt man das manchmal schon, weil es eben manchmal das Quentchen Unterschied ist. Überhaupt ist der Komfort sehr stark Geschmackssache und extrem von persönlichem Befinden abhängig, so daß da jede Diskussion eigentlich sinnfrei ist.

Ich hatte z.B. in der Emirates A333 mit 2-3-2 Bestühlung ein total beengtes Gefühl (vermutlich wegen der großen dicken LCD des IFE), daß ich froh war danach in eine T7 mit 3-4-3 zu kommen. Auf einem späteren Flug mit einer Etihad T7 habe ich mir die A333 gewünscht, damit nicht ständig zwei Leute über mich klettern müssen, wenn ich schlafen will.
Und auch einen Flug in der C auf Kurz- oder Mittelstrecke kann eine Fluggesellschaft versauen, in dem sie einfach die 2-3 ersten Y-Dreierreihen durch Einsetzen eines Tisches auf dem Mittelsitz zu einer C-Zweierreihe umrüstet. :-(((

Über Komfort kann man nicht wirklich diskutieren, sondern nur die verschiedenen Geschmäcker zur Kenntnis nehmen. Auch wenn die Zahlen noch so präzise sind, das Gefühl kann einem da durchaus auch mal suggerieren, daß ein 16,6" Sitz besser ist, als ein 17"er.

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2013 12:18 Uhr bearbeitet.

Deine Theorie in Ehren: Wenn ich mir die aktuellen LH-Zahlen so ansehe, ist eine Auslastung von 2/3 eher die Ausnahme, die liegt höher.

Darauf bin ich bereits eingegangen, bitte genauer lesen.

Deine Sicht ist mehr aus Unternehmenssicht, meine mehr aus Kundensicht. Business und First bekommen mehr und zahlen AFAIK nicht mehr. Bleibt der Flugpreis fix, der Komfort steigt bei den beiden Klassen - warum dann nicht auch bei Eco?


Dass die Flugpreise bei C und F gleich bleiben ist faktisch falsch, zuletzt gab es auch dort Preiserhöhungen um das neue Produkt auszugleichen.

Für mich ist das übrigens zuletzt so gewesen, dass ich bei Flugbuchungen meine Buchung von einer Kombination aus Preis und Kabninenlayout getroffen haben. Zuletzt fiel die Wahl da drei Male auf AirFrance und deren tolle Eco im Oberdeck vom A380. Da kann man hübsch zu zweit nebeneinander sitzen.

Eben - für Dich. Es gibt ja glücklicherweise Erhebungen zu dem Thema, sodass man sich nicht auf Einzelmeinungen stützen muss. Und laut diesen Erhebungen ist der Preis für fast alle Economy-Kunden das absolut wichtigste Kaufargument. Die meisten Kunden beschäftigen sich überhaupt nicht mit dem Kabinenlayout, insofern spielt es auch keine Rolle für sie und die Airline wird sicher keine fiskalisch blödsinnige Entscheidung treffen nur um ein paar Leute zu befriedigen die eben doch darauf achten.

Mal abgesehen davon, dass ich die Formulierung deiner Unterstellung unpassend finde: Wenn ich Luxus haben wollen und benötigen würde, würde ich das schon formulieren.

Entschuldige bitte, Du hast klar den Anspruch formuliert dass Du eine geräumigere Economy Class haben möchtest. Das kann doch jeder oben nachlesen, da kann von Unterstellung gar keine Rede sein.

Über Komfort kann man nicht wirklich diskutieren, sondern nur die verschiedenen Geschmäcker zur Kenntnis nehmen.

Da hast Du sicher Recht. Nur fühle ich mich dazu verpflichtet, etwas mäßigend einzugreifen wenn ich hier sehe wie gleich das Gebashe losging als es hieß 10 abreast in Economy.
Mal ganz abgesehen davon, dass die Argumente, die hier gegen die 10 abreast angebracht werden, größtenteils auch auf eine 3-3-3 9 abreast zutreffen und somit völlig sinnfrei bezogen auf die 777 sind.
Das Rumgemeckere an dieser Bewegung ist völlig überzogen. Wie kann man denn ernsthaft erwarten, dass Lufthansa die Verbreiterung der Kabine nicht dazu anwendet, einen zusätzlichen Sitz der quasi gleichen Größe reinzustellen, sondern die anderen Sitze entsprechend verbreitert? Das sind doch die gleichen Leute die erwarten, dass sie für 400 Euro nach New York kommen. So geht das eben nicht.

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2013 12:56 Uhr bearbeitet.

Eben - für Dich. Es gibt ja glücklicherweise Erhebungen zu dem Thema, sodass man sich nicht auf Einzelmeinungen stützen muss. Und laut diesen Erhebungen ist der Preis für fast alle Economy-Kunden das absolut wichtigste Kaufargument. Die meisten Kunden beschäftigen sich überhaupt nicht mit dem Kabinenlayout, insofern spielt es auch keine Rolle für sie und die Airline wird sicher keine fiskalisch blödsinnige Entscheidung treffen nur um ein paar Leute zu befriedigen die eben doch darauf achten.

Wo wurden diese Erhebungen durchgeführt? Ich kann mir kaum vorstellen dass die Aussage bei Befragungen in der LH Eco Langstrecke so eindeutig ausfallen würde.

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2013 13:00 Uhr bearbeitet.

Natürlich sind solche Erhebungen etwas weiter gefasst, es macht ja wenig Sinn nur diejenigen zu befragen die sich schon für den Kauf von Lufthansa (als Produkt) entschieden haben, da lässt man ja die ganzen Potenzialkunden völlig ausser Acht.

Nein, ich will es nicht geräumiger haben, ich will nur keinen zusätzlichen Nachbarn haben.

Was mich aber überrascht: Ist der "durchschnittliche" Eco-Kunde wirklich so desinteressiert?

Es gibt aber schlicht und einfach keinen modernen Twin mehr in den man sinnvoll eine 2-4-2 Y Bestuhlung einbauen kann, selbst die 787 als schmalster Flieger wird fast ausschließlich mit 9er Reihen ausgeliefert.
Entsprechend sinnlos ist die ganze Diskussion.

Nein, die Diskussion ist nicht sinnlos. Es wird lediglich der ganz offensichtlich nicht zutreffenden Behauptung, dass mit 777-9x und 350-900 der Komfort für alle steigt, widersprochen.
Wenn aber, wie saftfrucht sagt, kaum ein Eco-Passagier sich für das Layout interessiert, ist es hinfällig.

Nein, ich will es nicht geräumiger haben, ich will nur keinen zusätzlichen Nachbarn haben.

Das geht aber eben nicht.

Nein, die Diskussion ist nicht sinnlos. Es wird lediglich der ganz offensichtlich nicht zutreffenden Behauptung, dass mit 777-9x und 350-900 der Komfort für alle steigt, widersprochen.

Der Komfort steigt. Das rein atmosphärische Flugerlebnis (Kabinenhöhe, Feuchtigkeit, Lärmpegel in der Kabine) entwickelt sich positiv und damit wird es komfortabler.

Wenn aber, wie saftfrucht sagt, kaum ein Eco-Passagier sich für das Layout interessiert, ist es hinfällig.

Wenn sich so viele Passagiere für das Layout interessieren würden, dann würde Emirates wohl kaum so einen regen Zulauf an Passagieren bekommen - schließlich fliegen die schon heute mit 3-4-3 - und das noch in der schmaleren Kabine der heutigen 777.

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2013 14:54 Uhr bearbeitet.

In welchem Flieger & bei welcher Airline wird man nun in Zukunft am großzügigsten in der Eco reisen ???... Das wird dann wohl die A388 der Emirates sein, günstiger wird's obendrauf

Hallo zusammen,

bisher habe ich nur gerne mitgelesen, möchte aber nun ein paar Sachen anmerken. Ich schätze eure Beiträge und kann gerade bei User saftfrucht gut nachvollziehen, wie er zu seinen Beiträgen kommt, vermisse aber generell ein wenig, dass man andere Meinungen dann auch einfach mal akzeptieren muss!

Denn ja, saftfrucht, wenn es darum geht meine eigene Firma zu verteidigen, neige ich selbst ebenfalls zu einer gewissen emotionalen Abhängigkeit.

Nun zu mir bzw. meiner Meinung (ich fliege gerne, befasse mich sehr gerne mit Luftfahrt und Flugzeugen im Allg., bin Ingenieur in anderer Branche):

1.) Eco-Bestuhlung:
Bisher reiste ich vor allem allein oder zu zweit (Reisepartner), Kinder habe ich nicht. Dazu kommt, dass ich die A330 und A340 als generell leiser als T7 oder B744 empfinde (aber natürlich subjektiv! ...ein Messgerät hatte ich noch nie dabei), spez. die T772LR habe ich ganz hinten als extrem laut wahrgenommen, man hat kaum die Filme der Bordunterhaltung verstehen können!
Zudem sitze ich schon deswegen bei Langstreckenflügen gerne am Fenster, weil ich persönlich dort am besten schlafen kann (Kopf per Kissen seitlich an der Kabinenwand abgestützt, statt "in den Nacken gefallen").
Insofern mag ich die 2-4-2 Airbusse extrem gerne und erwarte auch bei T7X und A350 zunächst eine Verschlechterung in Anbetracht meiner persönlichen Präferenzen. Denn woran soll ich festmachen, ob es mir nicht trotzdem gefallen könnte? ...dazu mangelt es mir als Endkunden bisher einfach an Fakten oder persönl. Erfahrungen.

Des Weiteren bin ich auch nicht sonderlich groß und komme daher prinzipiell mit einer 31er Pitch in der Eco gut zurecht. Trotzdem freue ich mich jetzt schon auf meinen nächsten Urlaubsflug mit einer Thai A340-600 und 34er Pitch. Schließlich kommen dort noch zusammen, dass es sich um eines meiner eher präferierten Flugzeuge + Direktflug + 2-4-2-Bestuhlung handelt.

Denn etwas ist mir als Passagier nun wirklich völlig egal, und zwar wieviel der konkrete Flieger wirklich verbraucht! Daher buche ich mir gerne die Airbusse und finde es schade, dass es generell nur so wenige A340-600 gibt!
Trotzdem kann ich als Ing. natürlich (technisch) gut verstehen, dass der 4-Strahler mehr verbraucht.

2.) Lufthansa:
Ich bin generell patriotisch genug, um die Lufthansa schon rein pauschal zu mögen! Außerdem achte ich aufgrund meines Interesses für Fliegerei und Flugzeuge generell stark darauf, was ich konkret buche. Trotzdem probiere ich gerne andere Airlines aus (v.a. innerhalb der Star Alliance) und achte zudem auf viele weitere Dinge als nur den Preis! Zum Beispiel ist es mir als Eco-Passagier eher wichtig, irgendwann auch mal anzukommen. Denn auf Dauer ist es in der Eco grundsätzlich nicht sonderlich bequem und da fliege ich lieber mit LH die Strecke ab Deutschland am Stück statt irgendwo im arabischen Raum genau auf der Mitte der meisten Strecken nach Asien umsteigen zu müssen, mir dann vollends das Zeitgefühl zu versauen und noch ein zweites Mal in eine enge Eco zu müssen. Daher bin ich z.B. noch nie mit Emirates geflogen und möchte das auch aus anderen Gründen nicht.

Trotzdem: Die LH ist grundsätzlich oft am teuersten in der Eco und ich kann eigtl. jeden verstehen, der dann etwas mosert, weil es an sich keinen Mehrwert für diesen Preis gibt, außer vllt. dass das Personal grundsätzlich Deutsch spricht. Platz und Service an Bord sind aber z.B. bei AF/KLM aus meiner Sicht absolut vergleichbar... wo kommt also der Mehrpreis her?
Nun gut: Ich habe selber bereits 2x die Erfahrung gemacht, dass die LH einen (überwiegend, von zwei kleineren Ausrutschern abgesehen...) sehr guten Service am Boden hat, v.a. wenn mal etwas schief läuft. Und mir ist natürlich bewusst, dass dies auch bezahlt werden muss.

Aber nochmal: Ich kann jeden Anderen verstehen, der sich auch an Bord ein inhaltliches "Mehr" wünscht. Und sorry, genau das erfüllt die LH leider nicht mehr. Und es ist aus meiner Sicht völlig legitim, bei höheren Preisen ggü. z.B. der KLM auch mehr in der LH-Eco erwarten zu dürfen! Teilweise ist aber aufgrund eines geringen IFE-Angebotes oder dem Einsatz uralter B744 gänzlich ohne IFE das Gegenteil gegeben!

Und im Vergleich zur AF/KLM geht es LH zudem auch ökonomisch besser, insofern wäre z.B. eine höhere Pitch in der Eco etwas, was die LH machen könnte, um die höheren Preis zu rechtfertigen...

3.) Business Class bei der LH:
saftfrucht, hier liegt in meinen Augen ein großer Widerspruch in deinen Aussagen oder auch den Aussagen anderer LH-Angehöriger hier im Forum. Denn wenn ihr einerseits behauptet, dass höhere Anspruchsdenken der BC-Kunden käme durch die höheren bezahlten Preise und andererseits immer wieder behauptet wird, die LH wäre eine weltweit einzigartige und besondere Airline aufgrund des hohen BC-Anteils, ist das für mich schon ein wenig befremdlich bis hin zu einer gewissen Arroganz in diesen Aussagen!
Gleichzeitig wird schließlich immer wieder behauptet, dass dies v.a. durch die starke deutsche Industrie mit ihren vielen Geschäftsreisenden zustande kommt. In meinem privaten Umfeld ist es genauso: Ich kenne sehr viele, die oft und viel BC fliegen, aber kaum jemanden, der dies auch privat tut und selber gezahlt hat.

Und genau hierin liegt für mich der Widerspruch, drastisch ausgedrückt: Die meisten Leute und ich selbst ebenfalls zahlen für die Business Class nämlich gar nichts! Woher diese Leute ihr überzogenes Anspruchsdenken nehmen, ist mir daher völlig befremdlich! Ich habe noch nie für BC selbst gezahlt, wohl aber für Eco. Insofern betrachte ich die BC eher als Wohlwollen bzw. Geschenk seitens meiner Firma, erhebe aber genau deshalb keine besonderen Ansprüche! Besser als Eco ist's ja allemal!
Ich diskutiere und unterhalte mich daher auch gerne mit anderen Leuten über verschiedene Airlines und BCs, warum da viele aber so viel meckern und kritisieren ist mir völlig unklar. Die Wenigsten davon würden sich privat überhaupt Champagner kaufen, geschweige denn BC fliegen, meckern aber wenn dieser mal in der BC ausgegangen ist... Und Kaviar oder Ähnliches landet auch eher selten bis gar nicht auf den heimischen Esstischen. Völlig daneben in meinen Augen!

Witzig ist zudem, dass auch viele Firmen jetzt stärker auf's Geld achten, ihren Mitarbeitern zwar BC-Flüge zugestehen, aber allen voran die günstigsten Flüge buchen. So habe ich schon Flug- und Umsteigezeiten erlebt, die ich mir privat als Eco nie gebucht hätte! Dass Argument, dass die Mitarbeiter ausgeruhter am Arbeitsort ankommen, zählt für mich zudem nur bei Kurzreisen. Meine nächste Dienstreise wird ca. 3 Wochen dauern, weshalb mir auch ein freier Tag zum Eingewöhnen in die andere Zeitzone zugestanden wird. Dass ich dann am ersten Arbeitstag weniger ausgeruht wäre als wenn ich Eco geflogen wäre, glaube ich daher mal eher nicht...

=====

Also, @saftfrucht und andere "LH-Insider": Vllt könnt ihr uns mit eurer Expertise eher andere Fragen beantworten, die sich hier kein Laie einfach so zusammenreimen kann! =)
- wie breit werden denn nun die Sitze in einer T7X mit 10abreast? 17" oder 17,5"?
- wie ist es nun wirklich um die A380-Bestellung bestellt? Wurden die übrigen 5 gecancelt oder nur verschoben?
- wieso spricht LH in ihren Präsentationen davon, dass die neuen Flieger je nach Strecke sowohl im 2- als auch 3-Class-Layout fliegen werden? Wo ist da die Eco-Plus, die bis dahin kommen soll?
- und was mich wirklich mal brennend interessieren würde: Wieviel Prozent der BC-Paxe zahlen denn wirklich dafür? (also mit eigenem Geld?)

Vielen Dank dafür im Voraus!

Nochmal zum Thema Kabinenbreite einer T7X, da Boeing aus Gründen der Musterzulassung den Rumpfdurchmesser nicht verändern kann, ist die einzige Möglichkeit bei den Seitenverkleidungen einzusparen. Was zum einen, wenn man annähernd weiß, wie wenig Platz zw. Der Innenverkleidung und der Außenhaut eh schon ist sich ausrechnen das sich das sicherlich bei deutlich weniger als 10cm bewegen wird. Heißt also das bei 10 Sitzen entsprechend weniger als ein cm pro Sitz übrig bleiben wird von dem zusätzlichen Komfort.
Kontraproduktiv ist da auch der Anspruch die Kabine leiser zu machen, da in dem Zwischenraum nunmal die Isolierung ist. Im übrigen ist die T7 nicht nur subjektiv lauter sondern auch meßbar.
Da kann man nur auf die neuen Motoren hoffen.
Rein vom technischen Standpunkt finde ich auch das die T7 ein gutes Flugzeug ist, und war als sie auf den Markt kam auch das modernere Modell in vielerlei Hinsicht.
Allerdings finde ich persönlich und das gilt nicht nur für die Y sondern auch für die Premiumklassen die großen Kompartments mit den vielen Personen als deutlich unangenehmer als die Airbus Muster.
Aber da hat meiner Meinung auch die Lufthansa bei der 380 durch eine geschickte Einteilung ein persönlicheres Raumempfinden geschaffen.
Man darf also hoffen.

Nochmal zum Thema Kabinenbreite einer T7X, da Boeing aus Gründen der Musterzulassung den Rumpfdurchmesser nicht verändern kann, ist die einzige Möglichkeit bei den Seitenverkleidungen einzusparen.

Das beantwortet eine Frage, die ich gerade hatte stellen wollen. Mir war nämlich nicht klar, wie man den Rumpf eines existierenden Flugzeugmodells ohne großen konstruktiven Aufwand verbreitern kann und auch ich dachte schon, dass man dann der Innenverkleidung ans Fell muss.

Ich denke was den Lärmpegel angeht, so spielt doch da sicher eine Rolle, dass die Triebwerke der 777 einfach extrem groß sind. Die schwache Motorisierung der A340-300 muss ja einer der Gründe sein, warum die sowohl außen als auch innen so leise ist.

Gibt es eigentlich schon irgendwo Angaben über die technischen Daten der 777X?

- wie breit werden denn nun die Sitze in einer T7X mit 10abreast? 17" oder 17,5"?

Aktuell geplant sind 17.4"

- wie ist es nun wirklich um die A380-Bestellung bestellt? Wurden die übrigen 5 gecancelt oder nur verschoben?

Weiß ich leider nicht, da herrscht im Moment wohl überall große Verwirrung und nichts offizielles weiß man nicht.

- wieso spricht LH in ihren Präsentationen davon, dass die neuen Flieger je nach Strecke sowohl im 2- als auch 3-Class-Layout fliegen werden? Wo ist da die Eco-Plus, die bis dahin kommen soll?

Gute Frage, sie kommt aber natürlich rein. Warum sie nicht erwähnt wurde, weiß man wohl nur in der Konzernkommunikation.

- und was mich wirklich mal brennend interessieren würde: Wieviel Prozent der BC-Paxe zahlen denn wirklich dafür? (also mit eigenem Geld?)

Was definierst Du als eigenes Geld? Ein selbstständiger Unternehmer zahlt für seinen Business Flug ja im Prinzip auch mit seinem eigenen Geld.
Je nach Strecke geht der Teil der wirklichen Selbstzahler aber gegen 0. Auf dem Flug nach Quingdao/Shenyang z.B. gibt es davon selten bis nie einen an Bord, nach New York oder Los Angeles natürlich schon mal öfter.

Kontraproduktiv ist da auch der Anspruch die Kabine leiser zu machen, da in dem Zwischenraum nunmal die Isolierung ist. Im übrigen ist die T7 nicht nur subjektiv lauter sondern auch meßbar.
Da kann man nur auf die neuen Motoren hoffen.

Das stimmt. Aber natürlich gibt es zum einen neue Materialien, die auch platzsparend sind und trotzdem besser isolieren als bisheriges. Und außerdem sinkt ja der Schub der neuen Triebwerke, obwohl das Flugzeug größer wird. Sie werden also auch leiser. Dazu kommen die Chevrons.


Gibt es eigentlich schon irgendwo Angaben über die technischen Daten der 777X?

Spannweite: 71.1m (64.8 wenn Spitzen hochgefaltet)
Länge: 76.48m
Durchmesser: 6.19m
MTOW: 351.534kg
Reichweite: 8.100nm
102.000lbs Schub pro Triebwerk
Druckübersetzung im Triebwerk verbessert sich von 42:1 auf 61:1

Das sind so die wichtigsten technischen Daten die sich schon jetzt vorläufig sagen lassen, alles andere kommt wohl erst nach dem offiziellen Launch ins Rollen.

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2013 17:51 Uhr bearbeitet.

Danke für die Infos. Wäre ja eine interessante Sache, wenn diese hochklappbaren Flügelspitzen kämen. Die waren ja schon im ersten Entwurf der 777 vorgesehen.