Wir sollten ein Dienstleistungskonzern sein, dessen Produkte so geschätzt werden, daß unsere Kunden bereit sind uns dafür zu bezahlen. Aktuell tun wir uns damit etwas schwer- unser Produkt wird bestreikt und unsere Kunden suchen Grund uns zu tadeln statt unser Produkt zu preisen.
Wir nehmen unseren Kunden derzeit zu wenig ernst- und sind selbst mit Glaubwürdigkeitssabotage der internen Gegner beschäftigt.
Solange jeder dem Anderen ständig die eigene Wichtigkeit vorrechnet, hinreibt oder mit konstruktivistischen Mitteln an der eigenen Realität schraubt- solange werden wir dem Anspruch nicht gerecht, den wir unseren Kunden in Rechnung stellen.

Das unterschreibe ich voll und ganz, auch wenn ich mich selbst von den Beschreibung nicht ganz frei machen kann;-)

Wie sehr wünsche ich mir, dass wir uns endlich mit dem Äusseren beschäftigen, anstatt uns intern zu schröpfen...
Ich denke, die gegenseitige Wertschätzung ist in den letzten Jahren deutlich zu kurz gekommen!

@ CRJ9
zur KUL-Frage müssen Sie kompetente Leute fragen... ich fliege CRJ und der geht nicht so weit.

Fliegerische Kompetenz schließt ja nicht aus, hierzu eine Meinung zu haben.

@ CRJ9
zur KUL-Frage müssen Sie kompetente Leute fragen... ich fliege CRJ und der geht nicht so weit.

Fliegerische Kompetenz schließt ja nicht aus, hierzu eine Meinung zu haben.

Wegen KUL :
Die Kunden der LH würden nie in eine EW steigen .Daher fliegen sie mit TK und Co.Eine EW würde da nichts reißen.Liegt einfach am Produkt.

Viele Kunden von LH sind abgewandert ,weil man den dezentralen Verkehr aufgegeben hat .Daher wird vermehrt Easyjet,BA und Co. gebucht,da diese direkt fliegen.Das darf man nicht vernachlässigen.Die Kunden die Geld brachten sind weg.Kaum einer fliegt von Berlin über FRA nach LON.Der Geschäfstreisende nimmt BA und nicht 4U.So ist die Realität.

@ Digiflieger

Der Smiley sollte andeuten, dass das natürlich nicht komplett ernst gemeint ist... Aber Ironie zu schreiben, so dass sie jeder versteht ist wohl aussichtslos...

Okay, ich hatte das schon befürchtet …

Allerdings bleibe ich dabei, dass die Minimumcrew, damit meine ich auch die Verwaltung im Flugbetrieb, gesetzlich vorgeschrieben ist. Alles darüber hinaus muss seinen Mehrwert für den Kunden oder die Effizienz regelmäßig hinterfragen lassen. Genau so, wie Sie es mit der Arbeitsleistung der Piloten immer wieder tun...

Meinen Sie jetzt die Kollegen, die die Crewrequests bearbeiten? Sind die auch schon gesetztlich vorgeschrieben? Oder sind die für den Mehrwert des Kunden zuständig?
Okay, das war jetzt von mir flapsig ;-)



Noch ein Wort zur Lufthansa Passage. Die Verwaltung hat 2.150 Mitarbeiter mit einem Personalkostenvolumen von ca. 250 Mio. Euro. Das fliegende Personal hat knapp 23.000 Mitarbeiter mit einem Kostenvolumen von 2.100 Mio. Euro.
Nur damit Sie die Dimensionen kennen.
OK, war mir so nicht bekannt. Verwaltung: ca. 116Tsd € im Schnitt, Fliegendes: ca. 91 Tsd € im Schnitt? Interessant in der Dimension;-)

Für Sie im Detail:
Cockpit 240 T€
Kabine 55 T€
Verwaltung 116 T€


Bitte erlauben Sie mir eine ketzerische Frage: Was machen die anderen 95.000 Mitarbeiter des LH-Konzerns für die restlichen 27,5 MRD?

Weiß ich nicht, aber bei der Passage teilen sich die Mitarbeiter so auf:
Kabine 56%
Station 18%
Cockpit 13%
Verwaltung 6%
Vertrieb 5%
Ground Ops 2%


Die Frage ist, ob man dezentral und zentral auf Dauer so schön trennen kann. Sollte sich z.B. eine Transavia in MUC etablieren und z.B. auf der Strecke nach Berlin breitmachen, hat das natürlich Einfluss auf die Lufthansa-Bedienung auf dieser Strecke. Sollten nur noch Umsteiger auf LH fliegen, wären die Flugzeuge nur noch halb voll. Kleinere Flugzeuge einzusetzen erhöht aber die Kosten je Sitz und dadurch den Preis, den man am Markt erzielen muss. Das wiederum treibt den Passagier zur Konkurrenz.
Sie sehen, so einfach ist es nicht.

Ja, das ist schon klar. Wer hat denn die Weichen für diese Problematik gestellt? Wir hatten mal eine gut funktionierende Airline mit LH-Logo, die den dezentralen Verkehr ziemlich effizient mit kleineren Flugzeugen abgewickelt hat.

Ja, ich erinnere mich, das war cool. Über 40 CRJ. Das war in den 90ern neben Interkont DIE Cashcow.

Nachdem man, entgegen der tariflichen Einigung dort größere Flugzeuge etabliert hat, fliegen diese nun reinen Hubverkehr. Komisch, nicht?

Nein, überhaupt nicht komisch!

Dummerweise tauchten Anfang des letzten Jahrzehnts Fluggesellschaften auf, deren Merkmal es war, mit großen Flugzeugen und niedrigen Kostenstrukturen diese dezentralen Märkte anzugreifen. Vielleicht können Sie sich vorstellen was passiert ist, als ein A319 der Easyjet mit 140 Sitzen auf den gleichen Strecken wie der CRJ mit 50 Sitzen geflogen ist. Die Sitzplatzkosten lagen bei der Konkurrenz 70% unter denen des kleinen CRJ. Und da war Schluss mit 'gut funktionierender Airline mit LH-Logo, die den dezentralen Verkehr ziemlich effizient mit kleineren Flugzeugen abgewickelt hat'.

Um zu retten was zu retten war, wurden dann größere Flugzeuge mit niedrigeren Sitzplatzkosten auf diese Strecken geschickt, aber gegen derartig niedrige Kosten konnte LH mit ihren Strukturen nicht mithalten.
Zum Schluß hat man versucht, mit GWI die noch verbliebenen Marktanteile zu sichern.

Wenn ich jetzt diesen Satz von Ihnen lese (den mit der gut funktionierenden Airline und den kleinen Flugzeugen) und Sie das so darstellen, als hätte Lufthansa die ganzen Veränderungen nur aus Jux und Tollerei vorgenommen, da packt mich richtig die Wut. Haben Sie den Struktuwandel im europäischen Luftverkehr in den letzten 20 Jahren überhaupt nicht mitbekommen?
Ich bin jetzt echt geplättet!

Stattdessen hat man, vielleicht auch nicht ganz sauber, die Billigflieger in den KTV geholt (zu Günstigeren Bedingungen) und Schwups, auf einmal übernimmt der Billigflieger die dezentralen Strecken...

Wenn Sie dieses Millionengrab zu verantworten gehabt hätten, hätten Sie sicher wieder 50-Sitzer eigesetzt, stimmt's?



Dieser Beitrag wurde am 16.05.2016 19:07 Uhr bearbeitet.

@ CRJ9
zur KUL-Frage müssen Sie kompetente Leute fragen... ich fliege CRJ und der geht nicht so weit.

Fliegerische Kompetenz schließt ja nicht aus, hierzu eine Meinung zu haben.

Wegen KUL :
Die Kunden der LH würden nie in eine EW steigen .Daher fliegen sie mit TK und Co.Eine EW würde da nichts reißen.Liegt einfach am Produkt.

Weil KUL der High-Yield Markt ist oder was?
"Die Kunden der LH würden nie in eine EW steigen". Ich empfehle ein wenig Demut.


Viele Kunden von LH sind abgewandert ,weil man den dezentralen Verkehr aufgegeben hat .Daher wird vermehrt Easyjet,BA und Co. gebucht,da diese direkt fliegen.Das darf man nicht vernachlässigen.Die Kunden die Geld brachten sind weg.Kaum einer fliegt von Berlin über FRA nach LON.Der Geschäfstreisende nimmt BA und nicht 4U.So ist die Realität.

Das sehe ich auch so. Aber das Millionengrab "Dezentraler Verkehr mit LH" war dauerhaft nicht haltbar. Ich finde das übrigens genauso dramatisch wie Sie.

Allerdings bleibe ich dabei, dass die Minimumcrew, damit meine ich auch die Verwaltung im Flugbetrieb, gesetzlich vorgeschrieben ist. Alles darüber hinaus muss seinen Mehrwert für den Kunden oder die Effizienz regelmäßig hinterfragen lassen. Genau so, wie Sie es mit der Arbeitsleistung der Piloten immer wieder tun...

Meinen Sie jetzt die Kollegen, die die Crewrequests bearbeiten? Sind die auch schon gesetztlich vorgeschrieben? Oder sind die für den Mehrwert des Kunden zuständig?
Okay, das war jetzt von mir flapsig ;-)
Nee, das war das beschriebene Pampern der Crews;-)


Bitte erlauben Sie mir eine ketzerische Frage: Was machen die anderen 95.000 Mitarbeiter des LH-Konzerns für die restlichen 27,5 MRD?

Weiß ich nicht, aber bei der Passage teilen sich die Mitarbeiter so auf:
Kabine 56%
Station 18%
Cockpit 13%
Verwaltung 6%
Vertrieb 5%
Ground Ops 2%

Das ist mit Sicherheit nicht auf GWI u.ä. übertragbar und ist mit Sicherheit nicht auf den gesamten LH-Konzern übertragbar. Da müssten die Quoten deutlich anders aussehen...

Die Frage ist, ob man dezentral und zentral auf Dauer so schön trennen kann. Sollte sich z.B. eine Transavia in MUC etablieren und z.B. auf der Strecke nach Berlin breitmachen, hat das natürlich Einfluss auf die Lufthansa-Bedienung auf dieser Strecke. Sollten nur noch Umsteiger auf LH fliegen, wären die Flugzeuge nur noch halb voll. Kleinere Flugzeuge einzusetzen erhöht aber die Kosten je Sitz und dadurch den Preis, den man am Markt erzielen muss. Das wiederum treibt den Passagier zur Konkurrenz.
Sie sehen, so einfach ist es nicht.

Ja, das ist schon klar. Wer hat denn die Weichen für diese Problematik gestellt? Wir hatten mal eine gut funktionierende Airline mit LH-Logo, die den dezentralen Verkehr ziemlich effizient mit kleineren Flugzeugen abgewickelt hat.

Ja, ich erinnere mich, das war cool. Über 40 CRJ. Das war in den 90ern neben Interkont DIE Cashcow.

Zumindest für ein paar Jahre, laut Konzernergebnis;-)

Nachdem man, entgegen der tariflichen Einigung dort größere Flugzeuge etabliert hat, fliegen diese nun reinen Hubverkehr. Komisch, nicht?

Nein, überhaupt nicht komisch!

Um zu retten was zu retten war, wurden dann größere Flugzeuge mit niedrigeren Sitzplatzkosten auf diese Strecken geschickt, aber gegen derartig niedrige Kosten konnte LH mit ihren Strukturen nicht mithalten.
Zum Schluß hat man versucht, mit GWI die noch verbliebenen Marktanteile zu sichern.

Wenn ich jetzt diesen Satz von Ihnen lese (den mit der gut funktionierenden Airline und den kleinen Flugzeugen) und Sie das so darstellen, als hätte Lufthansa die ganzen Veränderungen nur aus Jux und Tollerei vorgenommen, da packt mich richtig die Wut. Haben Sie den Struktuwandel im europäischen Luftverkehr in den letzten 20 Jahren überhaupt nicht mitbekommen?
Ich bin jetzt echt geplättet!

Stattdessen hat man, vielleicht auch nicht ganz sauber, die Billigflieger in den KTV geholt (zu Günstigeren Bedingungen) und Schwups, auf einmal übernimmt der Billigflieger die dezentralen Strecken...

Wenn Sie dieses Millionengrab zu verantworten gehabt hätten, hätten Sie sicher wieder 50-Sitzer eigesetzt, stimmt's?


Oh schade,

gerade dachte ich, dass es eher zusammen geht, als gegeneinander. CRJ hat es doch zusammengefasst.

Es ist doch egal, wer wieviel im Konzern bekommt, solange alle etwas davon haben.

Aber die gezielte Teilung hat man seit den 90ern immer weiter voran getrieben. Charter gegen Klassik, Hubfeeding gegen dezentral, Lowcost gegen Premium, usw. Ich bin gespannt, was als Nächstes kommt.

Immer ging es darum, eine Belegschaft gegen die andere auszuspielen. Teile und Herrsche zieht sich durch alle Zeiten. Dabei war es egal ob der Konzern Mrd Gewinne und super Margen geliefert hat oder ob man ihn vor der Pleite "retten" musste.

Wo hier immer alle die EW oder vorher die GWI als dringend notwendig bezeichnen, kann mir einer mal erklären, wieso es für den Konzern im Gesamtkonzept besser ist, Flugzeuge zu den "Billigen" zu verschieben, anstatt durch Skalierung die bestehenden Kosten auf möglichst viele Passiere zu verteilen. Wieso MUSS man unbedingt den zigsten Flugbetrieb im Konzern erstellen, anstatt die vorhanden endlich so groß zu machen, dass man in der Menge eben doch mit EasyJet und Ryanair mithalten kann?
Warum haben wir immer noch Kleinstflotten und warum werden immer wieder verschiedenste Flugzeugmuster im Kurzstreckenbetrieb gefahren, anstatt den "teuren" Flugbetrieb der Passage so groß zu machen, dass der Wasserkopf immer irrelevanter wird? Warum ist es so wichtig Stellen zu streichen und gleichzeitig, vorher nicht vorhandene, neu zu erstellen? Zwar billiger, aber dafür auch ohne Know-how?

Mir geht es nicht um wer-bekommt-wieviel und mir geht der Neid auf den Senkel! Und nur das wird mit halbwahren, hergeleiteten Zahlen gefördert und nichts anderes.

In diesem Sinne: Frohe Pfingsten und gute Nacht!

Dieser Beitrag wurde am 16.05.2016 20:52 Uhr bearbeitet.

Oh schade,

gerade dachte ich, dass es eher zusammen geht, als gegeneinander. CRJ hat es doch zusammengefasst.

Das dachte ich auch, bis Sie es hier so darstellen, dass alles, was Lufthansa macht, nur darauf ausgerichtet ist, die Mitarbeiter gegeneinander auszuspielen. Dass das sozusagen der Zweck jeder Veränderung ist. Und da fällt mir nur das Wort 'Verfolgungswahn' ein. Siehe die nächsten Abschnitte unten.


Es ist doch egal, wer wieviel im Konzern bekommt, solange alle etwas davon haben.

Aber die gezielte Teilung hat man seit den 90ern immer weiter voran getrieben. Charter gegen Klassik, Hubfeeding gegen dezentral, Lowcost gegen Premium, usw. Ich bin gespannt, was als Nächstes kommt.

Immer ging es darum, eine Belegschaft gegen die andere auszuspielen. Teile und Herrsche zieht sich durch alle Zeiten. Dabei war es egal ob der Konzern Mrd Gewinne und super Margen geliefert hat oder ob man ihn vor der Pleite "retten" musste.

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Wo hier immer alle die EW oder vorher die GWI als dringend notwendig bezeichnen, kann mir einer mal erklären, wieso es für den Konzern im Gesamtkonzept besser ist, Flugzeuge zu den "Billigen" zu verschieben, anstatt durch Skalierung die bestehenden Kosten auf möglichst viele Passiere zu verteilen.

Diese Skalierungen konnten den dezentralen Verkehr doch nicht retten.

Wieso MUSS man unbedingt den zigsten Flugbetrieb im Konzern erstellen, anstatt die vorhanden endlich so groß zu machen, dass man in der Menge eben doch mit EasyJet und Ryanair mithalten kann?

Weil eben grosse Kostenblöcke mitwachsen, siehe oben die Kosten für die Mitarbeiter. Wenn Sie die ausrechnen, sehen Sie, dass die Fixkosten gar nicht so groß sind, wie Sie denken.

Warum haben wir immer noch Kleinstflotten und warum werden immer wieder verschiedenste Flugzeugmuster im Kurzstreckenbetrieb gefahren,

Erstens ist die Kurzstreckenflotte doch schon ziemlich vereinheitlicht (ich glaube nur noch 4 statt 9) und zweitens ist es wirtschaftlicher, Flugzeuge auszufliegen statt für viel Geld neue zu kaufen.

... anstatt den "teuren" Flugbetrieb der Passage so groß zu machen, dass der Wasserkopf immer irrelevanter wird?

Ich habe Ihnen ja die Personalkosten der Verwaltung genannt. Gegenüber den Personalkosten für die Crew erscheint der Wasserkopf doch gar nicht so groß. Wobei auch hier noch Luft drin ist.

Warum ist es so wichtig Stellen zu streichen und gleichzeitig, vorher nicht vorhandene, neu zu erstellen? Zwar billiger, aber dafür auch ohne Know-how?

Eben weil es langfristig kostengünstiger ist.


Mir geht es nicht um wer-bekommt-wieviel und mir geht der Neid auf den Senkel!

Wieso? Wer ist auf wen neidisch?

Kinder Kinder kinder...
Es geht nicht darum, wessen Schaufel am größten ist-oder am teuersten war!

ABER:
Unsere Kunden finden knirschenden Sandkuchen mit Katzenpipi-Hautgout nicht mehr toll!
und unser Sandkasten ist etwas morsch.

Entweder suchen wir uns neue Kunden oder wir müssen unsere Dienstleistung anpassen an wasauchimmer der Kunde von UNS kaufen möchte.....

Auf keinen Fall bringt uns irgendein Satz in Vergangenheitsform weiter. Die Entscheidungen der Vergangenheit brachten uns HIERHER. Wenn wir nicht dortsind, wo wir sein wollen dann wird es Zeit zu begreifen, daß ALLES besser sein MUSS- solange es ANDERS ist als die Überlegungen die uns in den Sumpf führten in dem wir jetzt sind!

@ Gordon
bezgl. KUL: ich bin als Regiopilot genauso überfragt wie der LR-Pilot in der Geschichte der MUC-SBZ Rotation.
Leider habe ich vom asiatischen Markt keinen blassen Schimmer- aber ich weiß das auch und es ist OK...

Wo hier immer alle die EW oder vorher die GWI als dringend notwendig bezeichnen, kann mir einer mal erklären, wieso es für den Konzern im Gesamtkonzept besser ist, Flugzeuge zu den "Billigen" zu verschieben, anstatt durch Skalierung die bestehenden Kosten auf möglichst viele Passiere zu verteilen.

Diese Skalierungen konnten den dezentralen Verkehr doch nicht retten.

Wieso MUSS man unbedingt den zigsten Flugbetrieb im Konzern erstellen, anstatt die vorhanden endlich so groß zu machen, dass man in der Menge eben doch mit EasyJet und Ryanair mithalten kann?

Weil eben grosse Kostenblöcke mitwachsen, siehe oben die Kosten für die Mitarbeiter. Wenn Sie die ausrechnen, sehen Sie, dass die Fixkosten gar nicht so groß sind, wie Sie denken.

Welche (beeinflussbaren) Kostenblöcke wachsen denn so exorbitant, dass es bei der Passage nicht funktionieren kann! Für das was die Passage leistet, sehe ich einfach nicht, was da so deutlich teurer ist, als bei anderen vergleichbaren... Damit meine ich eben nicht EasyJet oder Ryanair, sondern einen Flugbetrieb, der eine große Langstrecke bewegt und Hubfeeding betreibt....

Das dezentrale Fliegen ist ja heute schon raus...
Da bin ich zwar der Meinung, dass es auch mit LH funktioniert könnte, aber das wurde ja schon häufiger eine Froschperspektive bescheinigt...

Warum haben wir immer noch Kleinstflotten und warum werden immer wieder verschiedenste Flugzeugmuster im Kurzstreckenbetrieb gefahren,

Erstens ist die Kurzstreckenflotte doch schon ziemlich vereinheitlicht (ich glaube nur noch 4 statt 9) und zweitens ist es wirtschaftlicher, Flugzeuge auszufliegen statt für viel Geld neue zu kaufen.

Ist wohl richtig, jetzt wechseln wir wieder zum Konzern, denn richtig ist ja, dass jeder Flugbetrieb, ausser Passage, nur ein Muster z.b für die Kurzstrecke betreibt. Und hier geschieht gerade etwas was, was ich nur bedingt mit Logik verstehe. Nennen Sie es Verfolgungswahn, aber anstatt die 737 1zu1 durch A319-321 zu ersetzen, werden Nagelneue Flieger in ein neues Projekt gesteckt, von dem man in Zukunft einfach gar nicht wissen kann, wie gut es wird. Passage wird noch teurer und das wird ihr dann vorgehalten?

... anstatt den "teuren" Flugbetrieb der Passage so groß zu machen, dass der Wasserkopf immer irrelevanter wird?

Ich habe Ihnen ja die Personalkosten der Verwaltung genannt. Gegenüber den Personalkosten für die Crew erscheint der Wasserkopf doch gar nicht so groß. Wobei auch hier noch Luft drin ist.
Dass ein "Wasserkopf" notwendig ist, habe ich nie bestritten. Ich denke auch, dass der der Passage übersichtlich ist. Der macht aber auch nicht den Wasserkopf des Konzerns fett...

Warum ist es so wichtig Stellen zu streichen und gleichzeitig, vorher nicht vorhandene, neu zu erstellen? Zwar billiger, aber dafür auch ohne Know-how?

Eben weil es langfristig kostengünstiger ist.

Da bin ich mir "langfristig" eben nicht sicher. Wenn wir unsere Kunden vergrämen, können wir langfristig umsonst fliegen und verdienen mit leeren Fliegern kein Geld, egal was drauf steht, Lufthansa, EW oder was weiß ich!


Mir geht es nicht um wer-bekommt-wieviel und mir geht der Neid auf den Senkel!

Wieso? Wer ist auf wen neidisch?

Nenne Sie es meinen Verfolgungswahn;-)

Dieser Beitrag wurde am 17.05.2016 08:18 Uhr bearbeitet.

Wir sollten ein Dienstleistungskonzern sein, dessen Produkte so geschätzt werden, daß unsere Kunden bereit sind uns dafür zu bezahlen. Aktuell tun wir uns damit etwas schwer- unser Produkt wird bestreikt und unsere Kunden suchen Grund uns zu tadeln statt unser Produkt zu preisen.
Wir nehmen unseren Kunden derzeit zu wenig ernst- und sind selbst mit Glaubwürdigkeitssabotage der internen Gegner beschäftigt.
Solange jeder dem Anderen ständig die eigene Wichtigkeit vorrechnet, hinreibt oder mit konstruktivistischen Mitteln an der eigenen Realität schraubt- solange werden wir dem Anspruch nicht gerecht, den wir unseren Kunden in Rechnung stellen.

Dieser Absatz spricht mir aus der Seele. Bin nur Urlaubsflieger mit jährlich 6-10 Flügen. Früher habe ich mich immer gefreut wenn mein Reiseveranstalter LH vorgesehen hatte was aber zunehmend seltener der Fall war. Im Dez. haben wir eine Fernreise für April gebucht. Die Flugdaten lauteten teilweise LH. Darüber waren wir zunächst gar nicht erfreut. Als erstes fragte wir uns woher der Veranstalter überhaupt den Mut nahm wegen der Streikdrohungen so weit im voraus mit LH zu planen. Als zweites hatten wir 4 Monate lang die Sorge ob die Reise wegen LH überhaupt wie vorgesehen standfinden kann. Wer Streikfolgen einmal real ausbaden mußte macht sich da schon berechtigte Sorgen.

Sind das für den Kunden Rahmenbedingungen die der LH die Kunden in Scharen zutreiben? Sicher nicht, die gehen lieber zu Ryanair und Easyjet die exorbitante Steigerungen haben wärend LH auf der Stelle tritt. Erfreulicherweise haben trotzden noch viele der LH bislang die Stange gehalten aber ohne negative längerfristige Folgen ist das auch nicht geblieben.

Keiner gibt von dem was er hat gern etwas ab. Wenn die Alternative aber ist entweder man macht Kompromisse oder der Job fällt weg weil die Konkurrenz es vieleicht nicht besser aber billiger kann sollte man seine Haltung überdenken. Da hilft auch kein Hinweis auf die angebliche Gier der Aktionäre. Die haben schon zwei mal keine Dividende erhalten und das ist eigentlich eine Bankrotterklärung der GF. LH hatte wegen Sonderumstände ein gutes Jahr 2015 aber in der Vergangenheit und auf Sicht gesehen ist die Marge einfach zu gering. Das wird von vielen bestritten aber die Fakten sind klar anders.

Es wird auf alle Fälle höchste Zeit zu Vereinbarungen zu kommen um die Verläßlichkeit der LH-Gruppe wieder herzustellen. Dürfte schwierig aber nicht unmöglich sein. Auch wenn hier die Argumente heftig gegenseitig um die Ohren geschlagen werden.

Sind das für den Kunden Rahmenbedingungen die der LH die Kunden in Scharen zutreiben? Sicher nicht, die gehen lieber zu Ryanair und Easyjet die exorbitante Steigerungen haben wärend LH auf der Stelle tritt. Erfreulicherweise haben trotzden noch viele der LH bislang die Stange gehalten aber ohne negative längerfristige Folgen ist das auch nicht geblieben.

Keiner gibt von dem was er hat gern etwas ab. Wenn die Alternative aber ist entweder man macht Kompromisse oder der Job fällt weg weil die Konkurrenz es vieleicht nicht besser aber billiger kann sollte man seine Haltung überdenken. Da hilft auch kein Hinweis auf die angebliche Gier der Aktionäre. Die haben schon zwei mal keine Dividende erhalten und das ist eigentlich eine Bankrotterklärung der GF. LH hatte wegen Sonderumstände ein gutes Jahr 2015 aber in der Vergangenheit und auf Sicht gesehen ist die Marge einfach zu gering. Das wird von vielen bestritten aber die Fakten sind klar anders.

Es wird auf alle Fälle höchste Zeit zu Vereinbarungen zu kommen um die Verläßlichkeit der LH-Gruppe wieder herzustellen. Dürfte schwierig aber nicht unmöglich sein. Auch wenn hier die Argumente heftig gegenseitig um die Ohren geschlagen werden.

Moin,

es ist doch genau das Dilemma. Der Streit um die Richtung, wo man den LH-Konzern in den nächsten Jahren sieht. Ihr Veranstalter zeigt, dass es nicht an den Preisen einer LH liegt. (OK, es sei denn, man ist alternativlos;-)).

Reiseveranstalter buchen bei der Gesellschaft, die dem Veranstalter am meisten Marge übrig lassen. Also erst einmal unabhängig von dem was der Endkunde wirklich möchte. Ausser günstigst finde Urlaub zu fliegen...

Ich habe immer noch nicht so richtig verstanden, wieso es sinnvoll ist, neue, teilweise sperrige Strukturen zu schaffen, in die man Kapazitäten der zu teuren Struktur steckt. Das Alte wird durch doch nicht günstiger, sondern im Gegenteil eher noch teurer. Mit dem Problem, dass man die Erträge auch noch zum Neuen hin verschiebt. Wo bleiben dann die Mitarbeiter der alten Struktur???

Jetzt gibt es im LH-Konzern das Problem, dass das Neue nicht einmal richtig rund läuft. OK, kann man alles unter Abfangschwierigkeiten abtun, wann hören die denn auf? Nach einem Jahr, zwei, drei?
Ein Flugbetrieb hört nie auf, Probleme zu haben!
Und da wäre die Hilfe und Erfahrung der "alten" wohl echt hilfreich.... Das ist aber teilweise explizit nicht gewollt, weil die "alten" tatsächlich mehr Geld kosten.

Einige wollten Antworten, wie man sich die Zukunft der LH vorstellt.

Mein Wunschdenken wäre es, wenn die Mitarbeiter in allen Unternehmensberiechendes Konzerns für die gleiche Arbeit gleiches Geld und gleiche Bedingungen haben würden, egal ob Lowcost oder Premium oder Charter.
Dann könnten sich alle endlich wieder darauf konzentrieren, was die Kunden wirklich wollen und gemeinsam für ein gutes Ergebnis sorgen!
Das wird wohl ein Traum bleiben...
Und um die Verschwörungstheoretiker zu befriedigen, ich denke sogar, dass dies nicht gewollt ist!

Mein Wunschdenken wäre es, wenn die Mitarbeiter in allen Unternehmensberiechendes Konzerns für die gleiche Arbeit gleiches Geld und gleiche Bedingungen haben würden, egal ob Lowcost oder Premium oder Charter.
Dann könnten sich alle endlich wieder darauf konzentrieren, was die Kunden wirklich wollen und gemeinsam für ein gutes Ergebnis sorgen!
Das wird wohl ein Traum bleiben...

Das ist ein interessanter Gedanke.
Würde allerdings bedeutet, dass ein KTV- Pilot 20% kostengünstiger werden müsste, dafür ein Austrianpilot 45% teurer werden dürfte, um die Kosten im Konzern konstant zu halten. Überschlägig gerechnet.
Meinen Sie, dass es dafür in Deutschland Mehrheiten gibt?

Mein Wunschdenken wäre es, wenn die Mitarbeiter in allen Unternehmensberiechendes Konzerns für die gleiche Arbeit gleiches Geld und gleiche Bedingungen haben würden, egal ob Lowcost oder Premium oder Charter.
Dann könnten sich alle endlich wieder darauf konzentrieren, was die Kunden wirklich wollen und gemeinsam für ein gutes Ergebnis sorgen!
Das wird wohl ein Traum bleiben...

Das ist ein interessanter Gedanke.
Würde allerdings bedeutet, dass ein KTV- Pilot 20% kostengünstiger werden müsste, dafür ein Austrianpilot 45% teurer werden dürfte, um die Kosten im Konzern konstant zu halten. Überschlägig gerechnet.
Meinen Sie, dass es dafür in Deutschland Mehrheiten gibt?

Ich denke, dass wir davon gar nicht soweit weg sind.

Es ist wohl eher die Frage, wie man den "Übergang" gestaltet und ob man auf den "anderen Seite" bereit ist, sich dafür Fesseln für die nächsten Jahrzehnte anzulegen...

Mein Wunschdenken wäre es, wenn die Mitarbeiter in allen Unternehmensberiechendes Konzerns für die gleiche Arbeit gleiches Geld und gleiche Bedingungen haben würden, egal ob Lowcost oder Premium oder Charter.
Dann könnten sich alle endlich wieder darauf konzentrieren, was die Kunden wirklich wollen und gemeinsam für ein gutes Ergebnis sorgen!
Das wird wohl ein Traum bleiben...

Das ist ein interessanter Gedanke.
Würde allerdings bedeutet, dass ein KTV- Pilot 20% kostengünstiger werden müsste, dafür ein Austrianpilot 45% teurer werden dürfte, um die Kosten im Konzern konstant zu halten. Überschlägig gerechnet.
Meinen Sie, dass es dafür in Deutschland Mehrheiten gibt?

Kommt immer auf den Betrachtungspunkt an.
Man könnte auch die üblichen Marktpreise für EW Austria als Benchmark nehmen. Cpt, 1-1,5 Jahre Erfahrung für über 160.000 Euro (anstatt 135.000 Euro wie bei der Passage), Ausbilder 180.000 Euro. EW Langstreckenausbilder knappe 300.000 Euro p.a. (50% über den Endstufe der Passage).
Da müsste man bei der Passage noch deutlich was draufschlagen.

Mein Wunschdenken wäre es, wenn die Mitarbeiter in allen Unternehmensberiechendes Konzerns für die gleiche Arbeit gleiches Geld und gleiche Bedingungen haben würden, egal ob Lowcost oder Premium oder Charter.
Dann könnten sich alle endlich wieder darauf konzentrieren, was die Kunden wirklich wollen und gemeinsam für ein gutes Ergebnis sorgen!
Das wird wohl ein Traum bleiben...

Das ist ein interessanter Gedanke.
Würde allerdings bedeutet, dass ein KTV- Pilot 20% kostengünstiger werden müsste, dafür ein Austrianpilot 45% teurer werden dürfte, um die Kosten im Konzern konstant zu halten. Überschlägig gerechnet.
Meinen Sie, dass es dafür in Deutschland Mehrheiten gibt?

Kommt immer auf den Betrachtungspunkt an.
Man könnte auch die üblichen Marktpreise für EW Austria als Benchmark nehmen. Cpt, 1-1,5 Jahre Erfahrung für über 160.000 Euro (anstatt 135.000 Euro wie bei der Passage), Ausbilder 180.000 Euro. EW Langstreckenausbilder knappe 300.000 Euro p.a. (50% über den Endstufe der Passage).
Da müsste man bei der Passage noch deutlich was draufschlagen.
Vorsicht;-)

Das sind nur Anschubkosten. Langfristig soll das seeeeehr viel billiger werden...

Ausserdem reißen die paar Leute den Schnitt auch nicht so richtig nach oben;-)