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Beitrag vom 21.03.2019 - 20:53 Uhr
UserV178
User (17 Beiträge)
Ganz kurz:
A/P Cutout unterbricht die Powerversorgung vom Autopilot zum Stabi Trim Motor. Der Autopilot fliegt dann raus.
Main Elect Cutout unterbricht die Powerversorgung von den Trim Switches am Steuerhorn zum Stab Trim, z.B. wenn der Kippschalter hängt.
Beide Cutout Switche gleichzeitig von Normal nach Cutout macht eher weniger Sinn, vielleicht geht die Procedure aber genau so.
Es gibt übrigens noch einen Stabilizer Trim Override Switch, aber das ist momentan nicht das Thema.
Beitrag vom 21.03.2019 - 21:14 Uhr
UserAnfang
User (86 Beiträge)
Danke für den Beitrag. Langsam kommt etwas Licht ins Dunkel. Ich könnte mir vorstellen dass es sinnvoll sein kann, beide Cutout Switche zu betätigen, man pitcht danach den Flieger wohl nur noch über die Handräder. So wie es in dem Video zu sehen ist, aber es geht ohne eimerweise Blut und Wasser zu schwitzen.
Wenn der Stabi eigenmächtig lostrimmt, muss man erst einmal verifizieren ob der Autopilot falsch trimmt oder ob es vom Kippschalter kommen kann. Falls der Autopilot noch gar nicht aktiviert wurde (im Video war man wohl unmittelbar davor), wäre es etwas einfacher, aber dann käme es darauf an den richtigen der beiden Cutoff Switche zu nehmen. Es wurden auch schon die falschen Triebwerke abgestellt, also bitte nicht: das gibt es nicht. Dann lieber beide Cutoff Schalter betätigen, auf der sicheren Seite sein nichts unterlassen zu haben und zu wissen dass man über die manuelle Trimmung arbeiten muss. Hat im Simulatorvideo zumindest plausibel ausgesehen.
Beitrag vom 21.03.2019 - 22:17 Uhr
UserV178
User (17 Beiträge)
Mal unabhängig vom MCAS, ist bei AP off eine automatische Trimmung wirksam?
Meines Wissens nicht.
Ich spekuliere mal: Wenn nein, dann haben die Piloten der LION bei AP off nicht mit einer selbständigen Trimmung gerechnet – die dann aber das ihnen nicht bekannte MCAS gemacht hat. So möglich?
Gute Frage. Ist denn das MCAS ohne A/P aktiv? Oder: Kann es aktiv sein? Ich hab da keine belastbaren Informationen. Kann jemand helfen?
Beitrag vom 21.03.2019 - 22:47 Uhr
UserNur_ein_Y_PAX
User (214 Beiträge)
Gute Frage. Ist denn das MCAS ohne A/P aktiv? Oder: Kann es aktiv sein? Ich hab da keine belastbaren Informationen. Kann jemand helfen?

Soweit mir bekannt ist es nur bei AUSgeschalteten AP aktiv.

Dieser Beitrag wurde am 21.03.2019 22:47 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.03.2019 - 23:58 Uhr
UserA320Fam
User (634 Beiträge)
Gute Frage. Ist denn das MCAS ohne A/P aktiv? Oder: Kann es aktiv sein? Ich hab da keine belastbaren Informationen. Kann jemand helfen?

Soweit mir bekannt ist es nur bei AUSgeschalteten AP aktiv.

Macht ja irgendwie Sinn.
Wenn A/P on, dann übernimmt der ja logischerweise das trimmen von Hause aus schon. Wozu sollte es da noch ein extra System geben.
Beitrag vom 22.03.2019 - 21:13 Uhr
Userflydc9
User (351 Beiträge)
Nun ist zu lesen, dass die indonesische Maschine am Vortag vor dem Crash das gleiche Problem schon einmal gehabt hatte und dass ein mitfliegender Pilot auf dem Jump Seat geraten hatte, den elektrischen Stab Trim zu kappen.
Die Schalter gibt es seit Jahrzehnten bei der drei-sieben. Wie kann es sein dass man ohne zusätzliche Schulung nicht Gebrauch davon macht, obwohl es doch zum technischen Verständnis des Flugzeugs gehört. Dass es Schulungsmängel mit der MAX gegeben hat ist wohl kaum zu übersehen, aber dass man einen nach vorne trimmenden Stabi einfach machen lässt, das überrascht mich schon. Vor allem geht das nicht völlig unbemerkt von statten, die Trimräder bewegen sich deutlich zu sehen und zu hören.
Sollte es am Ende so sein, dass man allein mit vernünftiger Schulung / Nachschulung / Umschulung über dreihundert Menschen gerettet hätte?


Für mich ist das auch u.a. ein Mangel an entsprechendem Training.
Vor langer Zeit wurde im SIM immer schon gelehrt, bei runaway Stab BEIDE Schalter auszuschalten, und das Flugzeug dann manuell mit der ausgeklappten Kurbel auszutrimmen. Würde mich sehr wundern, wenn das heute bei der MAX anders wäre
Beitrag vom 23.03.2019 - 02:02 Uhr
Userfbwlaie
User (4024 Beiträge)
@A320Fam,
wenn es keinen Schutz a la Airbus gibt, dann dann kann man den Flieger auch mit dem AP in den Strömungsabriss bringen. Ob in 25 000 ft die übliche Stallwarnung reicht, weiss nicht. Mit einem AoA kann man leichter einen drohenden Strömungsabriss erkennen.

@flydc9,
für den Umstieg von 737NG nach 737MAX reicht ein Tag. Ein Sim-Training ist nicht nötig.
Das ist die Ausgangslage! Wie will man so die 737NG-Philosophie aus dem Kopf des erfahrenen 737NG-Piloten bekommen!
Ich weiss allerdings nicht, wieviele Stunden die Piloten auf der MA geflogen sind und ob sie zwischendurch auch die NG geflogen haben.


Dieser Beitrag wurde am 23.03.2019 02:04 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.03.2019 - 20:25 Uhr
UserA320Fam
User (634 Beiträge)
AoA Probleme konnten sicher schon seid der -100 auftreten. Dafür gibt es 100% vorgeschriebene Procedures. Genauso bei der MAX, gilt nämlich weiterhin als ein Muster, also nix an der Systemarchitektur verändert.
MCAS erscheint mir als Unterstützung für die Piloten gedacht, um die Workload weiterhin auf einem ähnlichen Level zu den Vorgängerversionen zu halten.
Wenn alles i.O. im System ist funktioniert es ja auch Sahne (behaupte ich mal).
Allerdings scheint da seitens Boeing das Verhalten bei Fehlfunktion nicht ausreichend durchdacht worden zu sein, bzw sich unter Zeitdruck und Zugzwang bezüglich rascher Zulassung gebracht zu haben. Ein bewusstes in Kauf nehmen von Toten schließe ich kategorisch aus.
Vielleicht waren es aber auch Pilotenfehler.
Vielleicht war es ... Who knows?
Wahrscheinlich war es, wie eigentlich immer bei Unfällen, eine Verknüpfung mehrerer Ursachen.
Fakt ist tatsächlich, alles Pseudowissen und Interpretieren bringt gar nix. Da muss einfach der Abschlussbericht der Unfalluntersuchungen abgewartet werden.
Beitrag vom 23.03.2019 - 21:20 Uhr
UserFW 190
User (1094 Beiträge)
@A320:
Haben Sie jetzt hier Sonderrechte 3 mal das gleiche zuschreiben?

Da ist unten noch ein Thred in dem ihr hier 3 mal geposteter Beitrag fehlt. Heisst

Software Patch für Boeing 737 MAX.
Beitrag vom 23.03.2019 - 21:56 Uhr
UserTrojaner
User (162 Beiträge)
Die Bezeichnung der Schalter wurde auch geändert, ich kann es leider auf keinem der Bilder richtig erkennen, und das FAA Standartisation Manual das die Unterschiede zwischen den Mustern auflistet, schreibt auch nur changed Nomenclature bei ATA 27 Stab Trim
Beitrag vom 23.03.2019 - 22:05 Uhr
UserA320Fam
User (634 Beiträge)
@A320:
Haben Sie jetzt hier Sonderrechte 3 mal das gleiche zuschreiben?

Da ist unten noch ein Thred in dem ihr hier 3 mal geposteter Beitrag fehlt. Heisst

Software Patch für Boeing 737 MAX.


Passte halt überall. Beim S/W Patch Thread spare ich mir das jetzt aber... also es kann weiter versucht werden spekulativ an der Oberfläche zu kratzen...
Beitrag vom 24.03.2019 - 08:29 Uhr
UserFW 190
User (1094 Beiträge)
Danke gnädigst @ A320Fam,

aber wie schrieb der Moderator Weideblitz am 17. März:

"Dieses Forum soll für jeden Teilnehmer, unabhängig oder Experte oder Laie, ein Ort zur Äußerung über Aviation-Themen sein.

Spekulationen wie in diesem Falle sind dabei selbstverständlich erlaubt, und das kann dann auch zu mutmaßlich unzutreffenden Annahmen führen. Dabei sind Experten wie Sie gerade hoch willkommen, um hier mit fundierten Wissen etwas Licht ins Dunkel zu bringen."

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