Beitrag vom 21.01.2025 - 07:39 Uhr
@d@ni!3l
Ich verstehe nicht wie man die komplette Argumentation auf EASA und FAA Zulassung aufbauen kann. Beide hielten die MAX auch vor den Abstürzen für sicher. Sie war es nachweislich nicht. Die FAA hat nach dem Grounding die MAX und Boeing für sicher eingestuft, auch das war nachweislich falsch und es hat sich mal eine Rumpfsektion verabschiedet. Dazu kommen zusätzliche Infos über die MAX die alle öffentlich sind, alle von der FAA abgesegnet sind, zu denen man allerdings schon seine eigene Meinung haben darf. Wenn MCAS ein elementar wichtiges System ist welches deutlich zur Sicherheit des Flugzeuges beiträgt, dann ist es mir unbegreiflich wie es sicher sein soll wenn dieses System nach einer einmaligen Aktivierung im Flug für den Rest des Fluges nciht mehr zur Verfügung steht. Wenn zahlreiche Systeme bei der 737 begonnen mit dem Türöffnungsmechanismus über die Kabelverlegung im Rumpf oder das Rumpfdesign an sich technisch auf dem Stand der 50er Jahre sind und nur durch Sonderregelungen die man durchaus fraglich einstufen darf noch gebaut werden dürfen hat sich die Lobbyarbeit von boeing doch schon ausgezahlt. Sicherer wird die MAX dadurch nicht, ganz im Gegenteil. Spätestens als die MAX7 und MAX10 erneut eine Verlängerung der Ausnahmeregelungen bekommen haben obwohl dieses Limit seit 30 Jahren bekannt war muss man entweder den Hut vor den Boeing Lobbyisten ziehen oder mit Missachtung feststellen, dass Entscheidungsträger der US Regierung offensichtlich von der Materie nicht sonderlich viel Ahnung haben. Warum die EASA dies stillschweigend akzeptiert bleibt mir unbegreiflich. Und spätestens wenn man dann weiß, dass die Zulassung für MAX8 und MAX9 unter Vorbehalt gilt, das Flugzeug derzeit also nur vermutlich aus politischen Gründen mit einer Ausnahmeregelung in Europa unterwegs ist weil es so eigentlich nicht mehr den Sicherheitsansprüchen der heutigen Zeit mit doppelter Redundanz entspricht wird eine Argumentation für die Sicherheit der MAX schwierig. Kritische Systeme stehen nur einmalig pro Flug zur Verfügung oder sind nur einfach redundant ausgelegt. Das gibt es heute bei keinem anderen Flugzeughersteller von Passagiermaschinen mehr und das ist Fakt und kann auch nicht wegdiskutiert werden. Die Beurteilung dieser Fakten obliegt jedem selbst und ich kann jeden verstehen dem diese Fakten bei einem Flug in der MAX mindestens ein seltsames bauchgefühl vermitteln.
Beitrag vom 21.01.2025 - 10:03 Uhr
Ich stell jetzt hier mal eine steile These auf: sind 40 nicht ziemlich genau die flottengrösse der EW Europe? Dann könnte ich mir folgendes Szenario vorstellen: die Europe bekommt die nagelneuen 737, da stört auch die kaum vorhandene belly cargo nicht. Die alte Eurowings geht dann komplett zur LHC so dass die schnell wächst. Die hat dann eine reine Airbus Flotte und die Flüge ab den deutschen Basen werden wieder mit Kranich Logo operiert während die Eurowings Europe zum reinen 737 Operator wird
Auch wenn ich das so nicht glaube - der Gedanke hat aus Marketing-Sicht etwas.
Beitrag vom 21.01.2025 - 10:30 Uhr
@d@ni!3l
Ich verstehe nicht wie man die komplette Argumentation auf EASA und FAA Zulassung aufbauen kann. Beide hielten die MAX auch vor den Abstürzen für sicher. Sie war es nachweislich nicht. Die FAA hat nach dem Grounding die MAX und Boeing für sicher eingestuft, auch das war nachweislich falsch und es hat sich mal eine Rumpfsektion verabschiedet.
Die EASA hat bisher die Zulassungen der FAA akzeptiert und nicht weiter geprüft. Jetzt hat man den Daumen drauf mit der Vorderung nach einem 3. virtuellen Sensorsystem für alle MAX. Das System wird mit der MAX 10 eingeführt und soll dann auf allen nachgerüstet werden.
C.c.: die MAX ist wie eine E-Auto ohne Airbag und ABS. Sieht von außen gleich aus und fährt sich auch ähnlich aber wehe es passiert etwas. Sehen Sie sich den Absturz der E190 in Kasachstan an. Die Tür im Heck steht offen. Das ist eine sogeannte powered door. Die öffnet sich auf Knopfdruck in jeder Lage. Hat eine 737 nicht. Der Rumpf einer 737 ist auch für geringere Beschleunigungskräfte ausgelegt. Daher zerlegt es eine 737 regelmäßig bei harten Landungen in 3 Teile. Dann hat man nur zwei Sensoren-Sets und hofft die Piloten erkennen, welches korrekt arbeitet. Nein, Danke!
Beitrag vom 21.01.2025 - 11:15 Uhr
Bitte erlauben Sie mir die folgenden Kommentare, mit denen ich der Diskussion eventuell hilfreiche Impulse geben möchte:
a) Kürzlich hatte ich mehrere Flüge mit der Max 9 als Passagier bei Aeromexico, sowohl weit vorn (Business) als auch weit hinten sitzend (Economy).
Im Vergleich zu z.B. A320 NEO von DLH fiel mir Folgendes auf:
Bekanntermaßen ist der Rumpfquerschnitt der 737-Familie kleiner, deshalb sind die Eco-Sitze schmaler als bei AB. Ich habe Normalmaße, das Sitzgefühl war für mich akzeptabel.
Im vorderen Bereich sind die Windgeräusche im Reiseflug auffallend laut und lästig, im hinteren Bereich ist das Geräuschniveau nur etwas höher als in vergleichbarer Position bei AB.
Als positiv vermerkte ich die Staukästen, in denen Trolleys aufrecht auf der Längsseite stehen können, das bei DLH unsägliche Problem der Unterbringung in den hinteren Reihen trat nicht auf. Außerdem war das Notfallzubehör in einem Deckenfach verstaut (das gibt es auch bei AB auf Wunsch, war DLH wohl zu geizig…). Auch die grotesk engen Lavatories am Druckspant, mit denen DLH die NEOs und Cabinflex-Modelle geordert hat, gab es bei AM nicht, sie waren besser positioniert und ausreichend groß.
(Off topic sind die skandalösen, schnell durchgesessenen Economysitze in der DLH-Business, aber dies ist in Europa ja leider fast Standard. In Amerika und Asien gibt es Sessel, die ihr Geld wert sind)
Fazit: Wer nicht zu groß und breit ist, ist in der Max ECO akzeptabel untergebracht.
b) Eine Airline, die Boeing´s MAX ordert, ist kostenbewusst, aber nicht zwingend dumm.
Zwar ist der Entwurf noch älter als bei A320, aber wegen der kleineren Gesamtoberflächen und des geringeren Strukturgewichtes potentiell kraftstoffsparender und dazu in der Wartung einfacher.
c) Nach meinem Verständnis erzeugt die Größe und Anbauposition der neuen Triebwerke ein Pitch-up Moment bei hohen Anstellwinkeln und gewissen Flugsituationen. Wo man früher Stickshaker und/oder Stickpusher eingesetzt hätte, kommt nun ein elektronisches System (MCAS) zum Einsatz, das über die Trimmung Einfluß nimmt. Die fatalen Unfälle haben sich ereignet, weil eine Fehlfunktion auftrat und die Piloten zur Wirkungsweise des Systems nicht hinreichend geschult waren.
Im Rahmen einer FMEA (einer Risikoanalyse) hätte Boeing dieses Risiko identifizieren müssen.
Der Fix (Abhilfe) besteht in einer nunmehr einfach redundanten Auslegung mit zwei Anstellwinkelsensoren, einer Systemabschaltung bei Fehlfunktion und angepasster Pilotenschulung.
Dies halte ich für angemessen, auch bei den Stickshakern/Stickpushern hat es keine Redundanz gegeben.
Es verbleibt die Problematik des Flugverhaltens bei hohen Anstellwinkeln.
Deshalb frage ich mich (und Sie): Welche Anomalien bei hohen Anstellwinkeln hat die MAX gegenüber anderen, vergleichbaren Mustern? Kommt es zum vehementen Abkippen oder zum Deep Stall? Wie kann ausgeleitet werden? Spätestens seit AF447 sollte bekannt sein, dass überzogene Flugzustände selbst bei doppelt redundanten Systemen möglich sind.
Hat jemand fundierte Antworten ? (spekulieren kann ich selbst)
Danke, Happy Landings
Beitrag vom 21.01.2025 - 13:10 Uhr
und dazu in der Wartung einfacher.
Das leider nicht. Die 737 ist schon in der NextGen bei LH nicht mehr bestellt worden, weil unter anderem die Wartung nicht so einfach ist. Boeing hat es leider nicht wirklich verstanden, die Maschinen leicht wartbar zu machen. Die Wartungsarbeiten an der Airbus Narrowbody-Familie ist da unwesentlich leichter.
(Keine Spekulation, Wissen aus Wartungsbetrieben)
Beitrag vom 21.01.2025 - 14:07 Uhr
Bitte erlauben Sie mir die folgenden Kommentare, mit denen ich der Diskussion eventuell hilfreiche Impulse geben möchte:
a) Kürzlich hatte ich mehrere Flüge mit der Max 9 als Passagier bei Aeromexico, sowohl weit vorn (Business) als auch weit hinten sitzend (Economy).
Im Vergleich zu z.B. A320 NEO von DLH fiel mir Folgendes auf:
Bekanntermaßen ist der Rumpfquerschnitt der 737-Familie kleiner, deshalb sind die Eco-Sitze schmaler als bei AB. Ich habe Normalmaße, das Sitzgefühl war für mich akzeptabel.
Im vorderen Bereich sind die Windgeräusche im Reiseflug auffallend laut und lästig, im hinteren Bereich ist das Geräuschniveau nur etwas höher als in vergleichbarer Position bei AB.
Als positiv vermerkte ich die Staukästen, in denen Trolleys aufrecht auf der Längsseite stehen können, das bei DLH unsägliche Problem der Unterbringung in den hinteren Reihen trat nicht auf. Außerdem war das Notfallzubehör in einem Deckenfach verstaut (das gibt es auch bei AB auf Wunsch, war DLH wohl zu geizig…). Auch die grotesk engen Lavatories am Druckspant, mit denen DLH die NEOs und Cabinflex-Modelle geordert hat, gab es bei AM nicht, sie waren besser positioniert und ausreichend groß.
(Off topic sind die skandalösen, schnell durchgesessenen Economysitze in der DLH-Business, aber dies ist in Europa ja leider fast Standard. In Amerika und Asien gibt es Sessel, die ihr Geld wert sind)
Fazit: Wer nicht zu groß und breit ist, ist in der Max ECO akzeptabel untergebracht.
b) Eine Airline, die Boeing´s MAX ordert, ist kostenbewusst, aber nicht zwingend dumm.
Zwar ist der Entwurf noch älter als bei A320, aber wegen der kleineren Gesamtoberflächen und des geringeren Strukturgewichtes potentiell kraftstoffsparender und dazu in der Wartung einfacher.
c) Nach meinem Verständnis erzeugt die Größe und Anbauposition der neuen Triebwerke ein Pitch-up Moment bei hohen Anstellwinkeln und gewissen Flugsituationen. Wo man früher Stickshaker und/oder Stickpusher eingesetzt hätte, kommt nun ein elektronisches System (MCAS) zum Einsatz, das über die Trimmung Einfluß nimmt. Die fatalen Unfälle haben sich ereignet, weil eine Fehlfunktion auftrat und die Piloten zur Wirkungsweise des Systems nicht hinreichend geschult waren.
Im Rahmen einer FMEA (einer Risikoanalyse) hätte Boeing dieses Risiko identifizieren müssen.
Der Fix (Abhilfe) besteht in einer nunmehr einfach redundanten Auslegung mit zwei Anstellwinkelsensoren, einer Systemabschaltung bei Fehlfunktion und angepasster Pilotenschulung.
Dies halte ich für angemessen, auch bei den Stickshakern/Stickpushern hat es keine Redundanz gegeben.
Es verbleibt die Problematik des Flugverhaltens bei hohen Anstellwinkeln.
Deshalb frage ich mich (und Sie): Welche Anomalien bei hohen Anstellwinkeln hat die MAX gegenüber anderen, vergleichbaren Mustern? Kommt es zum vehementen Abkippen oder zum Deep Stall? Wie kann ausgeleitet werden? Spätestens seit AF447 sollte bekannt sein, dass überzogene Flugzustände selbst bei doppelt redundanten Systemen möglich sind.
Hat jemand fundierte Antworten ? (spekulieren kann ich selbst)
Danke, Happy Landings
Es sei noch ergänzt, dass MCAS nur maximal 1x pro FLug aktiviert werden kann. Sollte anschließend eine kritische Situation auftreten die eine Aktivierung normalerweise eingreifen lassen würde steht das System nicht mehr zur Verfügung. Auch waren die Piloten bei dem ersten Absturz einer MAX nicht schlecht geschult oder haben schlecht reagiert, Boeing hatte die Existenz von MCAS komplett verschleiert und für sich behalten. Zeitgleich wurden die zertifizierten Parameter nach der Indienststellung um ein Vielfaches erhöht (ohne Zertifizierung) was letzten Endes zum Absturz geführt hat. Boeing war sich des Problems bewusst welches dadurch entstand, dass MCAS nur auf einen der beiden AOA zugreifen konnte. Aus wirtschaftlichen Gründen und Zeitgründen wurde das Risiko jedoch als so klein eingestuft, dass es vernachlässigbar ist und wurde bewusst und wohlwissend hingenommen. In beiden Abstürzen gab es im MCAS keine Fehlfunktionen, das MCAS hat so gearbeitet wie es programmiert war. Es hat die Daten des einzigen AOAs auf das es Zugriff hatte verwendet, diese AOAs waren allerdings durch Vogelschlag oder falsche Kalibrierung nicht korrekt. Eine Redundanz wurde von Boeing nicht vorgesehen obwohl das System kritisch ist.
Mir sind keine Stickpusher bekannt die nicht redundant sind. Vielleicht haben Sie da mehr Wissen. Alle Systeme die Aktiv auf die Flugsteuerung eingreifen sind mit Ausnahme der MAX mindestens doppelt, bei vergleichbaren Flugzeugtypen dreifach redundant. Die 737NG hat mWn nur Stickshaker, diese geben keine Steuerungsinputs.
Überzogene Flugzustände kann man immer herbeiführen, egal bei welchem Flugzeug. Allerdings kann man es nur bei der MAX erreichen, dass es nach zuvorigem Einsetzen des MCAS keine Korrekturen mehr gibt auf die man sich in ansonsten 99,999999999% aller Flüge stets verlassen konnte. Ausgeleitet wird wie bei jedem andeen Flugzeug auch. MCAS übernimmt dabei nicht die Funktion des ausleitens, sondern trimmt lediglich um den Piloten beim ausleiten zu unterstützen damit sich die MAX ähnlich anfühlt wie eine NG. Man will ja zusätzliches Simulatortraining sparen.
Beitrag vom 21.01.2025 - 15:01 Uhr
Bitte erlauben Sie mir die folgenden Kommentare, mit denen ich der Diskussion eventuell hilfreiche Impulse geben möchte:
a) Kürzlich hatte ich mehrere Flüge mit der Max 9 als Passagier bei Aeromexico, sowohl weit vorn (Business) als auch weit hinten sitzend (Economy).
Im Vergleich zu z.B. A320 NEO von DLH fiel mir Folgendes auf:
Bekanntermaßen ist der Rumpfquerschnitt der 737-Familie kleiner, deshalb sind die Eco-Sitze schmaler als bei AB. Ich habe Normalmaße, das Sitzgefühl war für mich akzeptabel.
Im vorderen Bereich sind die Windgeräusche im Reiseflug auffallend laut und lästig, im hinteren Bereich ist das Geräuschniveau nur etwas höher als in vergleichbarer Position bei AB.
Als positiv vermerkte ich die Staukästen, in denen Trolleys aufrecht auf der Längsseite stehen können, das bei DLH unsägliche Problem der Unterbringung in den hinteren Reihen trat nicht auf. Außerdem war das Notfallzubehör in einem Deckenfach verstaut (das gibt es auch bei AB auf Wunsch, war DLH wohl zu geizig…). Auch die grotesk engen Lavatories am Druckspant, mit denen DLH die NEOs und Cabinflex-Modelle geordert hat, gab es bei AM nicht, sie waren besser positioniert und ausreichend groß.
(Off topic sind die skandalösen, schnell durchgesessenen Economysitze in der DLH-Business, aber dies ist in Europa ja leider fast Standard. In Amerika und Asien gibt es Sessel, die ihr Geld wert sind)
Fazit: Wer nicht zu groß und breit ist, ist in der Max ECO akzeptabel untergebracht.
Die Max hat den genau selben Rumpfquerschnitt wie die NG, die B757, 727, 707.
Das ist also nichts neues.
b) Eine Airline, die Boeing´s MAX ordert, ist kostenbewusst, aber nicht zwingend dumm.
Zwar ist der Entwurf noch älter als bei A320, aber wegen der kleineren Gesamtoberflächen und des geringeren Strukturgewichtes potentiell kraftstoffsparender und dazu in der Wartung einfacher.
Geringeres Strukturgewicht? Kleinere Gesamtoberfläche? Als was?
Die Max 8 ist erstmal 2m Länger als der A320, es passen mehr Pax in die B38M, und sommit sind solche Pauschalaussagen erstmal Äpfel mit Orangen.
Es ist halt nicht Quartett Spielen.
c) Nach meinem Verständnis erzeugt die Größe und Anbauposition der neuen Triebwerke ein Pitch-up Moment bei hohen Anstellwinkeln und gewissen Flugsituationen. Wo man früher Stickshaker und/oder Stickpusher eingesetzt hätte, kommt nun ein elektronisches System (MCAS) zum Einsatz, das über die Trimmung Einfluß nimmt. Die fatalen Unfälle haben sich ereignet, weil eine Fehlfunktion auftrat und die Piloten zur Wirkungsweise des Systems nicht hinreichend geschult waren.
Im Rahmen einer FMEA (einer Risikoanalyse) hätte Boeing dieses Risiko identifizieren müssen.
Der Fix (Abhilfe) besteht in einer nunmehr einfach redundanten Auslegung mit zwei Anstellwinkelsensoren, einer Systemabschaltung bei Fehlfunktion und angepasster Pilotenschulung.
Dies halte ich für angemessen, auch bei den Stickshakern/Stickpushern hat es keine Redundanz gegeben.
Es verbleibt die Problematik des Flugverhaltens bei hohen Anstellwinkeln.
Deshalb frage ich mich (und Sie): Welche Anomalien bei hohen Anstellwinkeln hat die MAX gegenüber anderen, vergleichbaren Mustern? Kommt es zum vehementen Abkippen oder zum Deep Stall? Wie kann ausgeleitet werden? Spätestens seit AF447 sollte bekannt sein, dass überzogene Flugzustände selbst bei doppelt redundanten Systemen möglich sind.
Hat jemand fundierte Antworten ? (spekulieren kann ich selbst)
Danke, Happy Landings
Sie tappen hier völlig auf dem falschen Pfad.
Die Max ist auch ohne MCAS ein perfekt handelbares Flugzeug. MCAS ist nicht notwendig, sondern diente wirklich einzig dazu das Verhalten das Flugverhalten an die NG anzupassen, damit die Piloten nicht in den SIM müssen. Das war Boeings Hauptargument im Verkauf, da man wohl gesamt gesehen aufgrund der etwas kleineren Tirebwerke ein paar % schlechter war als der Neo.
Wenn die Piloten aber beides Fliegen können, nicht wegen zusätzlichem Schulungsaufwand ausfallen, und die Operative Komplexität einfach bleibt weil jeder alles fliegen kann, hat man einen Verkaufspunkt.
Auch ohne MCAS ist die Max ohne Probleme zu fliegen, und das ist ja das tragische an der Geschichte.
MCAS hätte niemals so ausgelegt werden dürfen. Pulasartig durch nur einen Sensor Input mit dem Regelbereich war kriminell in der Auslegung.