Hat der Airbus nicht mehrere, von einander unabhängige Stromkreisläufe? Da würde ein Blitzschlag doch sowieso nichts anrichten, selbst wenn dieser über eine Antenne ins innere des Käfigs gelangt. Und auch die Triebwerke liefern ja noch Strom, oder sidn die auch ausgefallen? Und was ist dann mit der Ratte (RAT)? Sicherlich ist der Strom der RAT zunächst für die Primärinstrumente ausgelegt. So einfach ist das nicht mit dem Blitzschlag und so... auch die Piloten sind nach den strengen EASA Regeln auf sowas mehrfach trainiert.

Die A330 hat drei unabhänige Stromkreise. Jeder Generator speist einen AC BUS, einer dieser beiden AC Bus 1 oder 2 versorgt den AC Essential Bus, normalerweise der AC 1, jeder AC Bus versorgt über einen Transformer Rectifier seinen DC Bus, somit habe ich drei AC Busse und drei DC Busse. Zusätzlich kommt der AC Emergency Bus der von AC Essential gespeißt wird, fallen nun beide Generatoren aus, versorgen dei Batterien 1 und 2 den DC Essential Bus und dieser über den Static Inverter den AC Essential und den AC Emergency Bus. Die RAT versorgt den AC EssentialBus inden sie das grüne Hydrauliksystem mit Druck beaufschlagt und dort einen Generator antreibt.
Diese Flugzeug ist in meinen Augen nciht wegen Blitzeinschlag abgestürzt. Die Gewitter kann man gerade in der Nacht ohne Wetterradar sehr gut sehen, weil sie durch die hohe Blitzintensität bis zu 300km weit klar zu erkennen sind. Merkwürdig ist, und es spricht für ein rapide auftretendes Problem, das kein Funkspruch abgesetzt wurde. Es waren erfahrungsgemäß etwa 5 bis 10 Flugzeuge in VHF Reichweite, AF sind nicht die einzigen, die um diese Zeit von Südamerika zurückfliegen. Auch reportet Af alle 10 Minuten die aktuelle Position, Flughöhe, Temperatur, True Course und viele andere Werte via CPDLC. Das man vom Radrschirm verschwand ist klar, das Radar reicht nur bis etwa 250km vor die Küste.

 http://www.andytracy.net/files/24ELEC.doc

Gruß aus EDHI

Laut dem brasilianischen Verteidigungsministerium enthielt die ACARS Nachricht auch die Warnung, neben dem Elektrikfehler auch eine über den Verlust des Druckausgleiches. Ohje.

 http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20090601-0

Lieber SDFlight,

wie oft bist Du schon durch die ITC geflogen?
Wie oft bist Du in Cirren gelogen und hast nur Elmsfeuer auf der Cockpitscheibe gehabt, bei Einschalten der Landing Lights nur weiße Suppe um Dich herum?
Da stehen die Dinger oft so dicht, dass sie eben nicht mehr "einfach zu umfliegen" sind.
Hast Du schon mal Blackouts hinter einem Riesen CB gesehen, wo Du nicht weißt was Dich erwartet?

Mit Verlaub, ich habe 25 000 Stunden, davon rund 9 000 Stunden auf A330/340, ich erlaube mir kein Urteil.

Aber ein "contrituting Factor" könnte ein Blitz sehr wohl gewesen sein.

@Aero09: Wenn überhaupt dann wäre es pietätslos aber da DU Dich mit Intelligenz ja soooo
gut auskennst brauche ich DIR das nicht erklären.

Übrigens pietätslos ist es auch, nur einen Vorredner anzublaffen ohne dabei auf
das eigentliche Ereignis einzugehen... aber auch hier ist wieder dank Deines
überragenden Intellekts keine Erklärung nötig.

Nach dem was AF gesagt hat könnte ich mir vorstellen, dass durch die Übertragungsdaten dort schon ein klareres Bild vorliegt. Sonst wagt sich eine Airline nicht so kurz nach einem Unglück so weit vor.

@AirTommy
kann gut sein... n-tv meldete gerade, dass die maschine womöglich schon mal einen berührung am flügel hatte... (hier eine vermutung - von einem absoluten leihen) könnte (wund wirklich nur könnte) es dann nicht sein, dass ein kleiner riss noch übrig blieb und heirdurch der blitz eingetreten ist? ist der tank nicht in den flügeln? :(
ansonsten - die air france maschinen sind ja nicht gerade für ihre sauberkeit berühmt ( http://www.planepictures.net/netshow.php?id=768809)... kann das einen einfluss auf die ableitfähigkeit des faradayschen käfig haben?
wie gesagt... alles nur vermutungen die ich mir so überlegt habe - aber ich habe weder flugerfahrung noch irgendwas in dem bereich - ich fliege nur gerne als passagier...
hoffentlich gibt es doch noch ein wunder.. :(

@buslover: Du hast mit allem recht, was Du sagst, kein Zweifel. Deine Aussagen kann ich nur bestätigen, ich denke aber, dass SDFlight nur etwas grundsätzliches bemerken wollte, wie es bei guten Bedingungen möglich ist Gewitter ausmachen. Leider, und das wissen wir nunmal auch, kann das auch ganz anders aussehen, wenn man mittendrin sitzt, und wie ein Blinder durch den Wald läuft und einem starken Echo nach dem anderen ausweicht nur um festzustellen, dass auf dem Avoid-Heading noch viel mehr von den Ungetümen auftauchen - der sprichwörtliche Spießrutenlauf.

Und noch ein Erfahrungswert: nicht alle aktiven Zellen machen sich durch Blitze bemerkbar, davon darf man nicht ausgehen.

@buslover

Ich bin kein Fachmann, darum die Frage: Was meinst Du mit cntrituting factor? Und, was habe ich mir als Laie unter einen "Riesen CB" vorzustellen? Danke.

mfg n
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Ich erstaune immer wieder, wie viele "selbsternannte" Experten jetzt im Fernsehen und der Presse Ihren "Senf" abgeben. Unglaublich.

Mich wundert ja, dass Nikki Lauda noch nix gesagt hat? :D Oder habe ich was verpasst.

Ein schreckliches Unglück, bei dem einem die Worte fehlen.

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 http://www.pilotenbilder.de

@Nok

Buslover meinte nicht "Contrituting", sondern Contributing Factor. Das heißt auf deutsch schlicht "beitragender Faktor".

Und eine CB ist eine Cumulonimbus, sprich Gewitterwolke. :wink:

Ich bin mal so frei:

ein contributing factor ist neudeutsch für Auslöser oder genau übersetzt begünstigender Faktor. ein CB ist eine Gewitterwolke, lateinisch Cumolonimbus - von den Meteorologen wird die Bezeichnung auf CB verkürzt. In unseren Breiten quillen diese Gewitterwolken (der berühmte Amboss, wenn das Reifestadium erreicht ist) bis zur oder sogar über die Tropopause hinaus. Die Tropopause ist quasi die Grenze der untersten also erdnahen Atmosphärenschicht, in der sich das Wetter abspielt - die sogenannte Troposphäre. In den Tropen und der ITC (Inner Tropic Convergence/InnerTropische Konvergenz: hier fließen von Süden und Norden die Passatwinde zusammen und steigen dann mit viel warmer, feuchter Seeluft auf und lassen die tropischen Gewitter und Hurricanes entstehen, wie sie Mittelamerika im Spätsommer immer erlebt.

Das war jetzt Langstrecken-Meteorologie im Schnelldurchlauf (kein Anspruch auf Vollständigkeit :wink: )

@ Reynolds
:lol: Immerhin bist Du nicht so schreibfaul wie ich!

Als Ergänzung zur gestrigen Wettersituation an der vermutlichen Unfallstelle: Die CB waren, wie in den Tropen, bzw. um die ITC häufig vorkommend, an die 56,000 ft hoch, ein Überfliegen scheidet hierbei natürlich aus, das Umfliegen gestaltete sich nach einigen Bildern, die ich gesehen habe auch etwas schwieriger, als vor Abflug gedacht. Die gesamte Front hatte zum Unfallzeitpunkt eine Ausdehnung von 300-400km mit zig Clustern (Red Holes). Der ARD-Brennpunkt zeigte gestern die Wetterkarten des brasilianischen Wetterdienstes. Angenehmes Wetter war es nicht...

Besten Dank für die Erklärungen. Tropengewitter sind demnach in der Regel nicht [b]über[/b]fliegbar.
Wenn ich dann daran denke, dass Boeing in "Zusammenarbeit" mit der FAA die Standards für "spark protection" in den Tragflächen den (Un)Möglichkeiten des Dreamliners [b]angepasst[/b] und offensichtlich jede weitere Kommunikation über dieses Thema vereitelt hat, erscheint mir das, auch im Hinblick auf diesen tragischen Absturz, mehr als leichtsinnig.
Quelle:   Aviation Week vom 8.2.2009

Mögen die Toten ihren Frieden und die trauernden Angehörigen Trost und Hilfe finden.
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Sorry, Schreibfehler: "Contributing Factor", zur Ursache beitragender Grund (Danke Reynolds!)

Riesen CB: Durchmesser bis zu 25 NM (Zelle) und in Extremfällen noch mehr, Höhen bis 15 Kilometer, wenn da ein paar in Reihe quer zum Flugweg stehen, gibt es schnell entsprechende Probleme!