@SDFlight:

Irgendwo habe ich nun gelesen, dass das ACARS auch Icing gemeldet habe, wenn dem so ist, kann dies sehr wohl stimmen. denn Icing gibt's um CBs sehr leicht. Zugefrorene Pitots allerdings bewirken einen Ausfall der ADRs, damit der Autopiloten - downgrading auf Alternate Law etc.

Nur so ein Gedanke ...

Diese Situation (er)fordert zwei Piloten: Einer zum manuellen Fliegen, den anderen um das Procedure abzuarbeiten, der dritte schläft ja, also wer soll funken? Und das ist da zunächst nicht wichtig.

Icing würde das Vorliegen von Wasser in nicht bereits vereistem Zustand voraussetzten. Denke nicht, dass das bei den Umgebungtemperaturen auf 35.000 Fuss möglich ist. Allerdings könnte Icing aufgetreten sein, wenn die Maschine in einen Sinkflug übergegangen sein sollte.

Na jetzt komm aber, als Airbus Pilot weißt du genau, dass am Sidestick ein PTT sitzt, wenn ich fliege kann ich locker mal ein Mayday absetzen. Ich brauche ja nicht die Postition auf die Sekunde genau ermitteln sondern nur mal kurz melden, dass was nciht stimmt. Es wird aber enorm wichtig, wenn man merkt, dass es kritisch wird und wenn es sich mit Icing so zugetragen hat, dann wurde die Situation langsam schlimmer, nciht schlagartig.

Die Frequenz stelle ich ja auch nciht erst dann an ein, wenn ich sie brauche, also irgendeine Frequnez habe ich eigentlich immer gerastet und als Transmitting channel gewählt.
Wenn ich mich recht an mein Funkzeugnis errinere, stand dort, dass IFR Verkehr grundsätzlich hörbereit sein muss, zum Fliegen brauche ich beim Airbus eine Hand und beide Beine, die andere Hand habe ich also zumindest mal für ein paar Sekunden frei, denn niemand macht wohl konstant Eingaben in die Schubhebel, um noch auf den Transmission Key zu drücken, sollte dieser nciht sowieso gedrückt sein, was sich bei Gewitterbedingungen für mich als logisch ergeben würde, dann nutze ich den PTT am Sidestick CPT, der auf dem HotBus liegt und eigentlich immer funktioniert.

Icing ist sicher eine Möglichkeit, nur hat sie im A330 bei M0.80 oder mehr kaum Auswirkungen, denn die Strömungsgeschwindgkeit ist so hoch, dass selbst eine völlig vereiste Tragfläche noch genug Auftrieb produziert, um nciht schlag artig vom Himmel zu fallen.
Sollte es einen Blitzschlag gegeben haben, was ich für durchaus wahrscheinlich halte, hat dieser evtl einige Systemfehler zur Folge gehabt, er hat aber mit Sicherheit nicht, die gesamte Elektrik lahmgelegt.

Zum Wetterradar:

Das Wetterradar hat eien Reichweite von mehr 80 Meilen, sprich mindestens eine viertel Stunde. Daher weiß man schon was da so auf einen zukommt.

Zu den [b]Möglichkeiten[/b] des Strukturellen Versagens: Extrem Turbulente Luft innerhalb eines CB's , gerade in der ITC sollen diese Auf und Abwinde sehr ausgeprägt sein. Überlastung der Zelle durch falsche Flugeingaben (Siehe AA in New York im Herbst 2001). Explosion durch Bombe oder eines im Flugzeuge befindlichen Gegenstandes bzw Tank, (TWA 800).

Gruß aus EDHI

Solange von Light oder Moderate Icing die Rede ist, stimmt's aber wehe wenn wir Severe Icing haben, denn KEIN Flugzeug ist für Severe Icing zugelassen.

Dazu hätte ich dann auch mal ein Frage: Kommt Severe icing denn nur Lokal sehr begrenzt vor?
Ich meine nur, wenn man Severe Icing hatte, warum hatten es dann die anderen Flugzeuge in dieser Region nicht.

Gruß aus EDHI

Also nun mal aus dem Nähkästchen - hoch spekulativ:

Wenn sich ein Problem aufbaut, greift man nicht zum Mikrophon sondern schaut erst mal, WAS da kommt. Wenn es sehr ernst ist, arbeitet man daran, die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten - in der Zeit greife ich nicht zum PTT, sondern unterstütze den PF, wenn das Flugzeug fliegt kann ich eventuell einen ersten Notruf absetzen.

Bei elektrischen Problemen resettet sich das ASP (Audio Selector Panel) ganz gerne, dann ist der vorgewählte Comchannel weg und muß neu angewählt werden (nicht die Frequenz). Dies ist immer so gewesen bei Emergency Generator Ops oder gar Battery only. Bis man das merkt, vergeht wertvolle Zeit (Oft im SIM beobachtet). Es gibt auch elektrische Fehler, bei denen müssen ein paar Handgriffe gemacht werden, um wieder reden zu können, in der Sequenz zeigt ECAM diese aber erst später, erst will es die Fuelversorgung sichern - ist auch wichtiger, denn reden kann man später auch noch.

Severe Icing ist etwas Lokales, ich hab's (Gott sei Dank oder weil ich immer ein Schisser war) nie erlebt. LH Hat vor etwa 15 Jahren das Problem mit einem A300 über Algerien gehabt, Pitots kurzfristig frozen mit allen Folgen, aber eben nur sehr kurz, dann reichte die Heizkraft wieder aus und die Flight Instruments kamen zurück, der Flieger war noch OK. Danach wurde uns das Problerm erst klar!

Wenn ich nun mit einem dermaßen degradierten Flugzeug auch noch anständige Turbulenzen habe, gerät mein Flieger sehr schnell an den Rand der Unkontrollierbarkeit - oder drüber.

Dieses Severe Icing kann auch zu Motorenproblemen führen - und somit zu Problemen mit der Druckkabine - die Warnung wurde angeblich nach Paris geschickt.

Ich sage es nochmal: Hoffentlich wird der Unfall geklärt!

Wenn sich das ACP (Audio Control Panel) oder manchmal auch ASP bezeichnet, resetet, dann ist das ein Faktor, der dem Designoffice berichtet werden muss, denn es darf es nicht. Der Power Transient ist normalerweise so kurz, dass die Essential Power Versorgung vom ACP1 (Batterie) die letzte Konfiguration speichert.

Wenn Du dieses Verhalten im realen Flugzeug beobachtet hast, dann bitte ich Dich den Vorfall an die entsprechenden Stellen, die im Airnav genannt sind zu melden, mit genauer Beschreibung des Vorfalles, Modstand des Gerätes, Ort usw.
Der Sim zählt nicht, die Spannungsversorgung ist ganz anders geregelt, (zumindest bei den Modellen in TLS) als im wahren Flugzeug, damit treten einige wenige Phänomene auf, die es im Flug nicht geben kann, zumindest nicht so.

Es reseten sich zudem nie beide ACP gleichzeitig, ausser in dem Fall, von TEFO oder LMES mit RAT Extension und/oder BAT Only Config. Denn die ACP's liegen auf unterschiedlichen Bussen. Und wenn nciht beiden gleichzeitig ausfallen, dann bleibt eines definitiv an.

Aber gut, deine Ansicht ist es, dass nicht gefunkt werden konnte, auch wenn es ein langsames Problem war, meine dass der Vorfall so schnell eintrat, dass beiden keine Zeit mehr blieb. Ich halte es für ein Indiz für einen Rapiden Kontrollverlust, und es bringt im Airbus gar ncihts, mit zwei Mann an beiden Sidesticks zu reißen, denn ausser eine "Dual Input Warning" kommt da nciht mehr als einer auch alleine schaffen kann. Somit hätte einer auch bei Kontrollverlust noch funken können, während der andere versucht zu recovern. Dann brauche ich nämlich keine Checklist mehr.

Das alle in der Luftfahrtindustrie sich wünschen, dass der Unfall geklärt wird, versteht sich von selber, den momentan ist wegen der umgekehrten Beweislast, Airbus Schuld.

gruß aus EDHI

@SDFlight:

Wenn ich Dich richtig verstehe, dann

- ist die Aussage aller ACARS Messages an AF Paris schön aber nicht relevant
- Ist es ein eindeutiges Zeichen für einen schnell auftretenden ernsten Fehler, der in kürzester Zeit die Handlungsfähigkeit der Crew beeinträchtigte

Dagegen behaupte ich (hochsprekulativ):
- Das Problem baute sich von Minute zu Minute (evtl. austauschen mit Sekunde) auf, die Crew hatte Mühe alles zu verarbeiten, das Flugzeug zu fliegen und somit nach Priorität Wichtigeres zu tun, als einen Funkspruch abzusetzen.

- Fly the airplane -> avigate -> navigate - > communicate

Auch wenn ich mangels Fachkenntnis nicht alles verstehe sind die Beiträge hier hochinteressant. Dafür allen Fachleuten Dank.

Natürlich halte auch ich die Wetterbedingungen für irgendwie entscheidend. Trotzdem mal an dieser Stelle eine Frage: hat es schon mal Beschädigungen/Abstürze durch Meteoriten gegeben?

@Runway:

Mir ist kein Unfall durch ein Meteoriteneinschlag bekannt. Wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist? Extrem unwahrscheinlich aber nicht unmöglich.

Wenn aber doch getroffen, dürfte es ein "catastrophic failure" werden.

Darf ich noch mal auf meine gestern gestellte Frage (keine Spekulation) zurückkommen?
Abgesehen von möglichen sonstigen Schäden durch apfelsinengroße Hagelkörner, könnten die die Cockpitscheiben durchschlagen (Verletzungen u. Druckverlust), wenn sie auf einen Jet mit Reisegeschwindigkeit prallen, oder hält die Verglasung noch wesentlich mehr aus? Vereisung ist [b]nicht[/b] gemeint.

mfg n
.

Hi eine kurz Frage eines nicht technisch bewandten. Ich saß selber mal im Flugzeug und hatte Blitzeinschläge. Wir waren in der Warteschleife da der Flughafen gesperrt war. Da wir von Blitz getroffen wurden mußten wir aus diese Warteschleife raus. Als wir getroffen wurden blinkten alle Exit Lichter auf. Meine Frage ist eigentlich kann es sein das ein Blitzeinschlag auch Funktionen beim Flugzeug auslöst wie z.B. ausfahren des Fahrwerks oder so

@ Nok:

Ich weiß nichts Definitives, bin aber wohl der Meinung, dass die Cockpitscheibe von einem solchen Hagelstück schwer beschädigt würde, mehrere würden dann schon ausreichen, einen Verlust der Scheibe zu erleiden. Dies unter der Berücksichtigung des höheren Innendrucks.

@Flyby:

Bei einer ollen 727 nicht, da ist die Betätigung des Gear Levers ein direkter Eingriff, bei reinen elektrischen Schaltungen sollte es nicht passieren. Mer waas es net!

Nun sind die gefundenen Wrackteile nun doch nicht von dem AF A332! Das ist doch langsam echt katastrophal laecherlich meiner Meinung! 5 Tage sind geschehen und man steht wieder am Anfang.

Gestern habe ich gelesen das der Air Comet Cpt. seine Sichtung auf 6ºN machte und nicht an der Such und Fundstelle, die in unmittelbarer Naehe des Equators liegen soll! Vielleicht gibt es ja da einen Zusammenhang.

Insbesondere vor dem Hintergrund der aktuellen Entwicklung, dass das Wrack nun doch nicht gefunden wurde und mittlerweile etliche Tage verstrichen sind., möchte ich an dieser Stelle die Diskussion in eine andere Richtung lenken, weg von der Analyse, warum die Katastrophe passiert sein könnte, hin zu der Frage, was zukünftig geändert werden kann.

Hierzu einige Fragen, die bitte nur von Piloten mit Musterberechtigung auf A330 bzw. baugleichen Typreihen oder entsprechenden Fluggerätemechanikern beantwortet werden sollten. - Vielen Dank.

1. Wie heißt das Gerät, das die unzähligen Fehlermeldungen kurz vor der Katastrophe vom Flugzeug in den Orbit gesendet hat?
2. Wer ist der Hersteller dieses Geräts beim A330?
3. Ist dieses Gerät quasi ab Airbus-Werk serienmäßig bei allen Maschinen des Typs eingesetzt oder eine Sonderbestellung von Air France?
4. Vermutlich verfügt dieses Gerät über eine ungerichtete Satellitenantenne und sendet die Daten in alle Richtungen an die zu diesem Zeitpunkt erreichbaren Satelliten. Korrekt?
5. Gehen die Daten dann direkt an Air France oder erst an Airbus? - Ist Betreiber des Systems also die Fluggesellschaft oder der Flugzeughersteller?
6. Welche Satelliten werden hierfür benutzt?
7. Wird auf allgemein zugänglichen Satellitenkanälen übertragen oder reserviert sich Airbus / Air France spezielle Frequenzbereiche für diese Meldungen?

Jetzt wird es technischer:
8. Welcher Datenstring wird genau übertragen? - Datum, UTC, Flugzeugkennzeichen und Fehlermeldung als alphanummerischer Code? - Oder weitere Informationen?
9. Wie groß ist die maximale Stringlänge, die über diesen Weg übertragen werden könnte?

Und jetzt die entscheidende Frage:
10. Warum werden nicht die aktuellen GPS-Koordinaten des Flugzeugs mitgesendet?

Oder anders ausgedrückt:

Das Gerät könnte über einen kleinen Flash-Speicher (ähnlich wie der Voice-Recorder) in einer Endlosschleife die letzten 5 GPS-Koordinaten, die im Minutentakt gemessen werden, abspeichern.
Bei einem technischen Problem würden diese 5 Datensätze mit in den Orbit gesendet, so dass in Sekundenbruchteilen an der Empfangsstation eine Aussage über die Flugroute in diesen 5 Minuten gemacht werden könnte.

Damit würde das Auffinden eines Flugzeugs wesentlich vereinfacht und beschleunigt.

Ähnliches ist bei Pkws doch bereits serienreif im Einsatz (über GPRS- bzw. Mobilfunkfrequenzen).