Der Link funktioniert bei mir nicht und ich habe den Artikel im Archiv nicht gefunden. Hätten Sie den nochmal? Die Mitgift des Staates wird ja wieder erlöst, wenn der neue Eigentümer die Anteile kauft. Aber es ist doch nicht ungewöhnlich, wenn ein Staat einem Unternehmen wirtschaftlich unter die Arme greift. Die Hürden dafür und die Überwachung sind doch hoch. Ansonsten ist das EU Recht, innerhalb dessen man sich bewegt.

Sie haben Recht, der Link funktioniert nicht mehr bzw. führtbins "Nirwana"... .
Tut mir wirklich leid, der Artikel ist "weg" - wurde offensichtlich gelöscht !?

Natürlich gibt es den Artikel noch:

 https://www.aero.de/news-41599/Warum-Lufthansa-den-Staat-auch-2022-noch-braucht.html

Vielen Dank dafür, ich habE es gestern nicht geschafft mit dem ursprünglichen Link den Artikel zu finden. Er hat eine andere URL bekommen:

 https://www.aero.de/news-17997/Wo-Lufthansa-den-Staat-auch-2022-noch-braucht.html

Nochmals Danke für Ihre Mühe!

Darin ging es um staatliche Hilfe bei Ausnahmeregeln für Slots und um Unterstützung beim Thema Klimaneutralität.

Und Sie basteln daraus "eine LH AG, die laut eigener Aussage, selbst immer noch große, finanzielle Schwierigkeiten hat, und auf Hilfe vom Staat angewiesen ist, siehe hier:"

Erkennen Sie selbst den Unterschied?

Aus dem Artikel:

"Auch beim Umbau der Branche auf Klimaneutralität - die nächste große Herausforderung nach Corona - wird bereits gebetsmühlenartig staatliche Unterstützung eingefordert."

Im laufenden Jahr ist es den Fluggesellschaften nicht gelungen, sich aus dem Tal des ersten Corona-Jahres 2020 herauszuarbeiten: Laut Luftfahrtbehörde Eurocontrol belief sich die Zahl der Flüge auf 56 Prozent des Vorkrisenniveaus von 2019 nach nur 45 Prozent 2020.

Auch die Öffnung der Transatlantik-Routen in die USA Anfang November hat nicht so viel gebracht wie erhofft. Mit dem Auftauchen der Omikron-Virusvariante reißt nun das im Frühsommer begonnene Wachstum bei Passagierflügen ab. Die Lufthansa hat deshalb für das erste Quartal schon mal den Flugplan kräftig ausgedünnt.

Noch schwerer als das Auf und Ab und die immer wieder vertagte Aussicht auf Besserung wiegen die langfristigen Folgen der Coronakrise. Nicht nur die Lufthansa ächzt mittlerweile unter einer hohen Verschuldung, die angesichts der fortdauernden Verwerfungen noch weiter anschwellen dürfte. Gleichzeitig müssten die Airlines aber dringend in mehr neue Flugzeuge investieren, um schnell den Weg hin zur Klimaneutralität beschreiten zu können.

Denn neue, effizientere Flieger bringen zumindest kurz- oder mittelfristig am meisten, wenn der Ausstoß umweltschädlicher Gase reduziert werden soll. Der operative Cash-flow wird in nächster Zeit wenig zur Entspannung beitragen, auch die bei Lufthansa geplanten Verkäufe von Unternehmensteilen sind angesichts der schwierigen Lage auf die lange Bank geschoben. Und Geldgeschenke für klamme Unternehmen hat auch der Osterhase nicht im Gepäck."

Also ich lese schon daraus "eine LH AG, die laut eigener Aussage, selbst immer noch große, finanzielle Schwierigkeiten hat, und auf Hilfe vom Staat angewiesen ist".

Eines möchte ich natürlich NICHT UNTERSCHLAGEN, in dem Artikel steht auch:
"Die Lufthansa strotz mittlerweile vor Liquidität".

Es gab dazu auch eine Diskussion. Ergebnis: Liquidität - ich kann meine LAUFENDEN KOSTEN (auch mit Hilfe fremder Gelder: Bankkredite, Kapitalerhöhung) bezahlen, habe aber kein Geld für andere, ebenso WICHTIGE Investitionen. Siehe den Satz: "... Lufthansa ächzt mittlerweile unter einer hohen Verschuldung".

Nochmal: Geld für die laufenden Kosten ist da, aber schon die Bedienung der dafür notwendigen Zinsen ist schwierig. Und scheint es von Monat für Monat noch mehr so werden, da Ominikron alle Pläne und Hoffnungen auf Verbesserung der Einnahmesituation obsolet gemacht hat.

Und somit ist eben auch kein Geld für eigentlich wichtige Investitionen, wie z.B. die Verbesserung der Klimabilanz des Unternehmens (von C.Spohr selbst den Aktionären im Mai 2020 erläutert!) da. Aber natürlich, und da habe ich auch absolut nichts dagegen, soll, kann und wird der Staat die LH AG DABEI unterstützen. Denn das ist auch richtig, weil wichtig, so.

Was Sie in Ihrem Beitrag völlig unbeachtet lassen, ist der Umgang des italienischen Staates mit den, durch die privatwirtschaftliche Alitalia angehäuften Schulden. ("Die Alitalia-Nachfolgerin ITA warf nicht nur die Schulden der Vorgängerin ab, ...").
Die werden einfach verstaatlicht und dem Steuerzahler übergeholfen! Und ITA bekommt vom italienischen Staat (ebenfalls aus Steuergeldern) noch eine ordentliche Mitgift! Zur Erinnerung: Wie viele haben in der Eurokrise - die im übrigen noch nicht vorbei ist - gerufen: 'kein weiteres EU Geld für die "Schmarotzer" im Süden der EU'!?

Aber das führt zu weit vom eigentlichen Thema weg.

Ich bleibe dabei:
für eine VIELLEICHT MÖGLICHE (dass der ITA Einstieg nicht ohne Risiko ist wird niemand leugnen) Verbesserung der Wettbewerbssituation ist z.Zt. kein Geld bei der privaten LH AG vorhanden. Auch nicht bei IAG und AF/KLM.

Und der Platz wird bleiben! Aber "der(privatwirtschaftliche) Markt" bzw. Wettbewerb sollte eben nicht mit Staats/Steuergeldern verfälscht/ beeinflusst werden. Denn das ist hier eindeutig der Fall.
Das wäre es im übrigen auch, wenn IAG oder AF/KLM einsteigen würden.
LH (und die genannten anderen) sind nämlich gerade alle pleite und werden nur durch Staatshilfe am Leben gehalten - das isr Fakt!

Soweit ich gelesen habe hat die Lufthansa die Staatshilfen zurückgezahlt.

Und diese sollten m.M. nach dazu dienen das Kerngeschäft/ die Kerngesellschaften am Leben zu halten und soviel wie mögliche Arbeitsplätze zu retten.

Aber das ist doch genau der Punkt. Man investiert, UM langfristig das Unternehmen am Leben zu halten und Arbeitsplätze zu sichern! Ist genau das gleiche wie der Kauf der neuen (verbrauchsarmen, emisionsreduzierten) Flugzeuge. Man kauft heute, um morgen am Markt betehen zu können. Dafür nimmt man Geld auf. Das wurde übrigens schon immer so gemacht.
Im übrigen klingt es bei Ihnen immer so als würden "Staatshilfen" auf dem Rücken der Steuerzahler bezahlt. Das ist doch mitnichten so. Eher im Gegenteil. Der Steuerzahler hat doch profitiert. Zumindest bei der Lufthansa. Bei anderen deutschen Airlines mag dies anders sein ....

Und nicht dazu RISKANTE Übernahmen zu finanzieren.

Sie schreiben immer vom großen Risiko. Können Sie das bitte einmal präzisieren? Worin besteht denn das Risiko? Und wie hoch ist es?


Ich habe meinen Standpunkt in meiner Antwort auf den Beitrag von @x-ray noch einmal deutlich gemacht und auch mit Argumenten untersetzt. Ich möchte das jetzt alles nicht noch einmal wiederholen.

Aber ich akzeptiere natürlich auch das Sie eine andere Meinung vertreten. Das kommt schonmal und ist ja auch der Sinn einer Diskussion. Ausdrücklich möchte ich mich bei Ihnen dafür bedanken das Sie - bei aller Emotialität - dabei sachlich bleiben!

Nur zu einem eine direkte Antwort. Sie schrieben (ironisch 😉), 'das ich sicher auch dafür bin, Subventionen das Staates für Klimaschutzmassnahmen in anderen Bereichen abzuschaffen'.

Nein, das bin ich nicht!
Und auch nicht bei der Luftfahrtindustrie, wie ich ziemlich klar in meiner Antwort an @x-ray geschrieben habe.

Der Link funktioniert bei mir nicht und ich habe den Artikel im Archiv nicht gefunden. Hätten Sie den nochmal? Die Mitgift des Staates wird ja wieder erlöst, wenn der neue Eigentümer die Anteile kauft. Aber es ist doch nicht ungewöhnlich, wenn ein Staat einem Unternehmen wirtschaftlich unter die Arme greift. Die Hürden dafür und die Überwachung sind doch hoch. Ansonsten ist das EU Recht, innerhalb dessen man sich bewegt.

Sie haben Recht, der Link funktioniert nicht mehr bzw. führtbins "Nirwana"... .
Tut mir wirklich leid, der Artikel ist "weg" - wurde offensichtlich gelöscht !?

Natürlich gibt es den Artikel noch:

 https://www.aero.de/news-41599/Warum-Lufthansa-den-Staat-auch-2022-noch-braucht.html

Vielen Dank dafür, ich habE es gestern nicht geschafft mit dem ursprünglichen Link den Artikel zu finden. Er hat eine andere URL bekommen:

 https://www.aero.de/news-17997/Wo-Lufthansa-den-Staat-auch-2022-noch-braucht.html

Nochmals Danke für Ihre Mühe!

Darin ging es um staatliche Hilfe bei Ausnahmeregeln für Slots und um Unterstützung beim Thema Klimaneutralität.

Und Sie basteln daraus "eine LH AG, die laut eigener Aussage, selbst immer noch große, finanzielle Schwierigkeiten hat, und auf Hilfe vom Staat angewiesen ist, siehe hier:"

Erkennen Sie selbst den Unterschied?

Aus dem Artikel:

"Auch beim Umbau der Branche auf Klimaneutralität - die nächste große Herausforderung nach Corona - wird bereits gebetsmühlenartig staatliche Unterstützung eingefordert."

Im laufenden Jahr ist es den Fluggesellschaften nicht gelungen, sich aus dem Tal des ersten Corona-Jahres 2020 herauszuarbeiten: Laut Luftfahrtbehörde Eurocontrol belief sich die Zahl der Flüge auf 56 Prozent des Vorkrisenniveaus von 2019 nach nur 45 Prozent 2020.

Auch die Öffnung der Transatlantik-Routen in die USA Anfang November hat nicht so viel gebracht wie erhofft. Mit dem Auftauchen der Omikron-Virusvariante reißt nun das im Frühsommer begonnene Wachstum bei Passagierflügen ab. Die Lufthansa hat deshalb für das erste Quartal schon mal den Flugplan kräftig ausgedünnt.

Noch schwerer als das Auf und Ab und die immer wieder vertagte Aussicht auf Besserung wiegen die langfristigen Folgen der Coronakrise. Nicht nur die Lufthansa ächzt mittlerweile unter einer hohen Verschuldung, die angesichts der fortdauernden Verwerfungen noch weiter anschwellen dürfte. Gleichzeitig müssten die Airlines aber dringend in mehr neue Flugzeuge investieren, um schnell den Weg hin zur Klimaneutralität beschreiten zu können.

Denn neue, effizientere Flieger bringen zumindest kurz- oder mittelfristig am meisten, wenn der Ausstoß umweltschädlicher Gase reduziert werden soll. Der operative Cash-flow wird in nächster Zeit wenig zur Entspannung beitragen, auch die bei Lufthansa geplanten Verkäufe von Unternehmensteilen sind angesichts der schwierigen Lage auf die lange Bank geschoben. Und Geldgeschenke für klamme Unternehmen hat auch der Osterhase nicht im Gepäck."

Also ich lese schon daraus "eine LH AG, die laut eigener Aussage, selbst immer noch große, finanzielle Schwierigkeiten hat, und auf Hilfe vom Staat angewiesen ist".

Also ich lese daraus, dass die LH große finazielle Schwierigkeiten hat (Schuldenberg), aber Hilfe des Staates auf ganz anderem Gebiet benötigt (z.B. Verhinderung von Wettbewerbsverzerrung ("europäische Lösungen"), oder Lobbying beim Slotthema).

Eines möchte ich natürlich NICHT UNTERSCHLAGEN, in dem Artikel steht auch:
"Die Lufthansa strotz mittlerweile vor Liquidität".

Es gab dazu auch eine Diskussion. Ergebnis: Liquidität - ich kann meine LAUFENDEN KOSTEN (auch mit Hilfe fremder Gelder: Bankkredite, Kapitalerhöhung) bezahlen, habe aber kein Geld für andere, ebenso WICHTIGE Investitionen. Siehe den Satz: "... Lufthansa ächzt mittlerweile unter einer hohen Verschuldung".

Nochmal: Geld für die laufenden Kosten ist da, aber schon die Bedienung der dafür notwendigen Zinsen ist schwierig. Und scheint es von Monat für Monat noch mehr so werden, da Ominikron alle Pläne und Hoffnungen auf Verbesserung der Einnahmesituation obsolet gemacht hat.

Aber die Lösung kann doch nicht sein, aus finanzmoralischen Gründen wie das Kanninchen vor der Schlange sitzen zu bleiben, während andere agieren. Und das werden die, seien Sie sicher.

Und somit ist eben auch kein Geld für eigentlich wichtige Investitionen, wie z.B. die Verbesserung der Klimabilanz des Unternehmens (von C.Spohr selbst den Aktionären im Mai 2020 erläutert!) da.

Fakt ist, dass während Corona mehrere moderne Flugzeuge bestellt wurden. Warum? Weil man die Gunst der Stunde genutz hat und preiswert von insolventen Fluggesellschaften Fluggerät angeschaft hat. Um in Zukunft marktadäquat aufgestellt zu sein. Was wiederum den Schuldenabbau erleichtert und Arbeitsplätze sichert.

Aber natürlich, und da habe ich auch absolut nichts dagegen, soll, kann und wird der Staat die LH AG DABEI unterstützen. Denn das ist auch richtig, weil wichtig, so.

Was Sie in Ihrem Beitrag völlig unbeachtet lassen, ist der Umgang des italienischen Staates mit den, durch die privatwirtschaftliche Alitalia angehäuften Schulden. ("Die Alitalia-Nachfolgerin ITA warf nicht nur die Schulden der Vorgängerin ab, ...").
Die werden einfach verstaatlicht und dem Steuerzahler übergeholfen! Und ITA bekommt vom italienischen Staat (ebenfalls aus Steuergeldern) noch eine ordentliche Mitgift! Zur Erinnerung: Wie viele haben in der Eurokrise - die im übrigen noch nicht vorbei ist - gerufen: 'kein weiteres EU Geld für die "Schmarotzer" im Süden der EU'!?

Nein, das habe ich schon gelesen, doch es keinerlei Einfluß auf das Tun der Lufthansa.
Meinen Sie in Frankfurt sitzt einer, der sich sagt: "Na, weil der italienische Staat die Schulden der Alitalia übernommen hat und die Nachfolgegesellschaft jetzt veräußern will nehme ich doch aus moralischen Gründen Abstand von einer Beteiligung?"
Sorry, das ist doch naiv. Der italienische Staat will und wird die ITA veräußern, entweder man macht in diesem Prozess mit oder man ist draußen. Eine zweite Chance wird es so schnell nicht wieder geben. Und die Chance mit einem weiteren italienischem Unternehmen hier einzusteigen ist eigentlich perfekt und reduziert das Risiko.

Ich bleibe dabei:
für eine VIELLEICHT MÖGLICHE (dass der ITA Einstieg nicht ohne Risiko ist wird niemand leugnen) Verbesserung der Wettbewerbssituation ist z.Zt. kein Geld bei der privaten LH AG vorhanden. Auch nicht bei IAG und AF/KLM.

Doch, ist es. Wollen wir wetten?

Dieser Beitrag wurde am 30.01.2022 11:42 Uhr bearbeitet.

Ich bleibe dabei:
für eine VIELLEICHT MÖGLICHE (dass der ITA Einstieg nicht ohne Risiko ist wird niemand leugnen) Verbesserung der Wettbewerbssituation ist z.Zt. kein Geld bei der privaten LH AG vorhanden. Auch nicht bei IAG und AF/KLM.

Wie definieren Sie "kein Geld vorhanden"? Meinen Sie etwas wie das prall gefüllte Festgeldkonto des FC Bayern oder die Möglichkeit der Finanzierung einer Ausgabe?
Solange man am Finanzmarkt Geld beschaffen kann für 2%, scheinen da genug Fachleute der Meinung zu sein, das Geld da sein wird um das zurückzuzahlen. LH finanziert die neue Flotte selbst beschafft, AF/KL auch und BA gründet eine neue Airline in LGW, ganz ohne Staatshilfe.


Dieser Beitrag wurde am 30.01.2022 12:08 Uhr bearbeitet.

@Gordon @Jordi

Die Staatshilfen an die LH waren auch einfach keine gute Finanzierung.

Das muss man leider so hart sagen. Sie waren teurer als am Markt (aktuell) und sie kamen mit Einschränkungen.

Der Punkt bzgl. Alitalia und der verallgemeinerung der Schulden stimmt leider. Aber das war der italenische Staat als Kreditgeber, das ist halt immer das Problem der Gestlatungspolitker.
Die ITA ist eine rechtlich eigenen Gesellschaft, die aus der Insolvenzmasse die Markenrechte der ALitalia gekauft hat. Und früher oder später wird das Ding wieder Alitalia heissen.

Die Situation ist doch so:
Die alte Alitalia konnte gegen FR und Easyjet nicht überleben. Ging nicht. Jetzt hat man eine andere Situation. Eine saubere Company.
Die LH hat einen Weg gefunden, gegen die LCC auch Geld zu verdienen.
Sie hat Swiss, AUA, Brussels saniert bekommen und zu halbwegs bis sehr erfolgreichen Gesellschaften gemacht.
Eine Air Dolomiti die zu ihrere Kostenbasis für ITA shuttelt dürfte vielversprechend sein.

Die Frage ist eher was will der MSC Konzern mit Alitalia? Wenn die die Mehrheit haben wollen, dann wird es ein strategisches Problem mit der LH geben. Denn die braucht keinen Touristiker in Italien. Und wenn dann will sie wohl operative Gestaltungsfreiheit.

Die LH muss schauen, was sie bei der Konsolidierung überhaupt noch abbekommen kann. Nicht das die EU wieder den Riegel vorschiebt.
Siehe IAG und Air Europa.

Tap, SAS, Air Europa, ITA - die werden nicht selbstständig beleiben, und die 3 großen werden die Schlucken. Bis auf Air Europa machen die 3 anderen für die LH Sinn.
Aber die Chancen das die LH 3 kauft sind 0,
selbst 2 - also ITA & SAS, ITA & Tap oder TAP & SAS sind verschwindend gering.
Es kann sein das ITA erstmal der letzte Zukauf der LH ist.
Und das sollte dann schon ein guter sein.

Die Situation ist doch so:
Die alte Alitalia konnte gegen FR und Easyjet nicht überleben. Ging nicht. Jetzt hat man
eine andere Situation. Eine saubere Company.

Das Saubere an der ganzen Geschichte sind nur die ausgebuchten Altlasten. Nur deshalb lohnt es sich - und das auch nur vielleicht. FR und Easyjet konkurrieren m.W. nach wie vor, und der Markt ist jetzt auch nicht erkennbar ertragreicher geworden.

Man kann allenfalls die Argumentation vertreten, bei einer Nichtbeteiligung würden italienische Passagiere auf LH-Flügen in erheblicher Zahl wegfallen. Die Zahlen dazu kennen wir nicht, darüber zu spekulieren ist also sinnlos, aber wenn die eigene Hütte zumindest noch kokelt und dann die letzten freien Gelder bei der Pleitekonkurrenz besser angelegt sein sollen als im eigenen Haus spricht das Bände.

Man kann allenfalls die Argumentation vertreten, bei einer Nichtbeteiligung würden italienische Passagiere auf LH-Flügen in erheblicher Zahl wegfallen. Die Zahlen dazu kennen wir nicht, darüber zu spekulieren ist also sinnlos, .....

Für uns mag eine Spekulation darüber sinnlos sein, für Lufthansa ist sie aber aus genannten Gründen essentiell.

... aber wenn die eigene Hütte zumindest noch kokelt und dann die letzten freien Gelder bei der Pleitekonkurrenz besser angelegt sein sollen als im eigenen Haus spricht das Bände.

Welche Bände spricht das denn?
Meine These: Man schützt das eigene Haus durch diese Investition!
Außerdem wurde mit einem Teil der "letzten freien Gelder" ja mit dem Kauf von modernen Flugzeugen durchaus "im eigenen Haus" investiert..
Aber wenn man im eigenen Haus in eine EW Discover investiert führt das doch auch hier zu Unverständnis.

Was würden Sie denn mit den "letzten freien Geldern anstellen?

Die Situation ist doch so:
Die alte Alitalia konnte gegen FR und Easyjet nicht überleben. Ging nicht. Jetzt hat man
eine andere Situation. Eine saubere Company.

Das Saubere an der ganzen Geschichte sind nur die ausgebuchten Altlasten. Nur deshalb lohnt es sich - und das auch nur vielleicht. FR und Easyjet konkurrieren m.W. nach wie vor, und der Markt ist jetzt auch nicht erkennbar ertragreicher geworden.

Verstehen sie denn nicht wie ineffzient historisch gewachsene System oft sind?
Wenn dann noch Politik mitspielt, korruption, gewerkschaften, streiks, etc. etc. - dann hilft nurnoch der radikale Cut.

Ja, der Vergleich mit FR und Easy steht auch ITA bevor. Aber von einer wesentlich besseren Ausgangsbasis.
Geringere Kostenbasis, bessere Flottenstruktur, deutlich geringerer Overhead, höhere produktivität.
ITA muss ja auch nicht mit SAs gegen FR und Easy ran, sondern muss mit seinem Feeder Netzwerk nur einigermassen breakeven sein. Solange die WBs auf Langstrecke Geld verdienen.

Und da gibt es Synergieeffekte, z.b. mit Air Dolomiti, mit PAX aus der LH Group, mit Connectivität via die LH Group.
Da liegt doch der Sinn des ganzen.


Man kann allenfalls die Argumentation vertreten, bei einer Nichtbeteiligung würden italienische Passagiere auf LH-Flügen in erheblicher Zahl wegfallen. Die Zahlen dazu kennen wir nicht, darüber zu spekulieren ist also sinnlos, aber wenn die eigene Hütte zumindest noch kokelt und dann die letzten freien Gelder bei der Pleitekonkurrenz besser angelegt sein sollen als im eigenen Haus spricht das Bände.

Ihre Welt ist so einfach, das ist fast schon ein Kinderblick auf sehr kompelxe Themen.
Das Netzwerk eines FSC ist nicht mal eben on and off, und es gibt nicht nur entweder oder.
Ein weiterer Knoten im Netzwerk ermöglich deutlich mehr Verbindungen, es gibt also das Szenario das die Gesamtheit besser funktioniert als die Einzelteile.

Und dann machen sie den selben Fehler und setzen die alte Alitalia - ohne Zweifel Pleite - mit der neuen, cleanen Company ITA gleich.

Das sie mal eben ausblenden das die LH massiv in sich selbst investiert (hat), siehe z.b. Flottenentscheidungen:
A350 - da sind jetzt 46 oder 47 on order bzw. bereits in Betrieb
B789 - 25 kommen
B779 - 20 kommen
DIe B77W für Swiss
Die B777F für Cargo
DIe A220 für Swiss
165 A320neo fam. - und da ist ja noch nicht ende der Fahnenstange.

In die Software wird ja auch investiert. UNd in Eurowings bzw. Discover.

Wenn sie also von "Investiert nicht in sich selbst" Sprechen,dann könnten sie nicht weiter von der Wahrheit entfernt sein

Wirklich eine interessante Diskussion die da in Gang gekommen ist.

Und ganz ohne polemisch, beleidigende oder unsachliche Beiträge!
Danke an alle dafür.

Warten wir doch jetzt erstmal ab, was der (ab morgen, richtig?) 90tägige Blick in die Bücher bringt und wie die LH - MSC Beteiligung dann ggfls. konkret aussehen soll.

Ich wünsche eine schöne Woche.

Die Situation ist doch so:
Die alte Alitalia konnte gegen FR und Easyjet nicht überleben. Ging nicht. Jetzt hat man
eine andere Situation. Eine saubere Company.

Das Saubere an der ganzen Geschichte sind nur die ausgebuchten Altlasten. Nur deshalb lohnt es sich - und das auch nur vielleicht. FR und Easyjet konkurrieren m.W. nach wie vor, und der Markt ist jetzt auch nicht erkennbar ertragreicher geworden.

Verstehen sie denn nicht wie ineffzient historisch gewachsene System oft sind?
Ich finde Ihre Thesen ja durchaus spannend, aber muss man denn immer wieder so einsteigen? Ihre Thesen sind auch nur... Thesen.
Wenn dann noch Politik mitspielt, korruption, gewerkschaften, streiks, etc. etc. - dann hilft nurnoch der radikale Cut.

Ja, der Vergleich mit FR und Easy steht auch ITA bevor. Aber von einer wesentlich besseren Ausgangsbasis.
Geringere Kostenbasis, bessere Flottenstruktur, deutlich geringerer Overhead, höhere produktivität.
Alles möglich, aber wir wissen darüber fast nichts.
ITA muss ja auch nicht mit SAs gegen FR und Easy ran, sondern muss mit seinem Feeder Netzwerk nur einigermassen breakeven sein. Solange die WBs auf Langstrecke Geld verdienen.
So wie es aktuell in der Streckenplanung aussieht, muss ITA kaum gegen die Beiden ran. Die Strecken decken sich, bis auf wenige Ausnahmen, kaum. Die KS muss allerdings schon ihr eigenes Geld verdienen, so viel LS ist da nicht, um das kompensieren zu können. Von LIN gibt es überhaupt keine und das ist auch kein HUB, LIN ist auf P2P aufgebaut. Umsteigen ginge, aber wenn man sich die Strecken anschaut, dann gibt es da auch schon Direktverbindungen an LIN vorbei. Selbst ZRH hat nur 25% Transferpassagiere, bei viel größerem Feed. Das wären dann 75% P2P ex ROM deren Breakeven durch die LS kompensiert werden müsste. Das hat bei LH schon nicht geklappt, obwohl im Markt etabliert.
Und da gibt es Synergieeffekte, z.b. mit Air Dolomiti, mit PAX aus der LH Group, mit Connectivität via die LH Group.
Wo sehen Sie da die Synergien zwischen Dolomiti und ITA? Unterschiedliche HUBs, unterschiedliche Strecken und Märkte, unterschiedliche Flotten. Zwei eigenständige OPS ohne Überschneidungen. Sie schreiben weiter oben über die Kostenbasis der Dolomiti im Vergleich zu ITA. Ob Dolomiti da günstiger wäre ist nicht klar oder haben Sie da Zahlen gefunden? Die ITA TV sind der BasisTV der italienschen Luftfahrt. Alle anderen sind umfangreicher (vielleicht außer FR oder U2) und wahrscheinlich? teurer. Dazu haben die Gewerkschaften diesen Bedingungen zugestimmt und sollte da mit anderem Gerät im Revier gewildert werden, dann wäre da gleich Feuer im Baum. Was irgendwann mal passiert... das weiß man nicht.
Da liegt doch der Sinn des ganzen.
Die werden sicher eine Rolle im Netz spielen, aber wie groß die sein wird ist völlig unklar. Die waren aufgestellt um den itaienischen Markt zu bedienen und das werden die zunächst auch machen müssen, um sich zu etablieren. Für LHG ist zunächst wichtig den Zugang zu diesem Markt im Hause zu haben und nicht den xten Hub zu etablieren.

Man kann allenfalls die Argumentation vertreten, bei einer Nichtbeteiligung würden italienische Passagiere auf LH-Flügen in erheblicher Zahl wegfallen. Die Zahlen dazu kennen wir nicht, darüber zu spekulieren ist also sinnlos, aber wenn die eigene Hütte zumindest noch kokelt und dann die letzten freien Gelder bei der Pleitekonkurrenz besser angelegt sein sollen als im eigenen Haus spricht das Bände.

Ihre Welt ist so einfach, das ist fast schon ein Kinderblick auf sehr kompelxe Themen.
Da sagen Sie was.
Das Netzwerk eines FSC ist nicht mal eben on and off, und es gibt nicht nur entweder oder.
Ein weiterer Knoten im Netzwerk ermöglich deutlich mehr Verbindungen, es gibt also das Szenario das die Gesamtheit besser funktioniert als die Einzelteile.
Ja, aber mehr Verbindungsmöglichkeiten heißt ja nicht, das diese auch alle genutzt werden. Es gibt mehr Spielräume, aber wenn ich von Team A zu Team B schiebe ist das linke Tasche - rechte Tasche.
Je nachdem wie das ausgeht, die haben erst mal genug zu tun eine effiziente und wettbewerbsfähige OPS aufzuziehen. Das würde man begleiten und Synergien nutzen. Welche Rolle sie dann spielen? Schaun wir mal. Wenn man vergleicht, wie lange das bei SN gedauert hat...

Dieser Beitrag wurde am 31.01.2022 16:22 Uhr bearbeitet.

Die werden sicher eine Rolle im Netz spielen, aber wie groß die sein wird ist völlig unklar. Die waren aufgestellt um den itaienischen Markt zu bedienen und das werden die zunächst auch machen müssen, um sich zu etablieren. Für LHG ist zunächst wichtig den Zugang zu diesem Markt im Hause zu haben und nicht den xten Hub zu etablieren.

Ein weiterer Knoten im Netzwerk ermöglich deutlich mehr Verbindungen, es gibt also das Szenario das die Gesamtheit besser funktioniert als die Einzelteile.
Ja, aber mehr Verbindungsmöglichkeiten heißt ja nicht, das diese auch alle genutzt werden. Es gibt mehr Spielräume, aber wenn ich von Team A zu Team B schiebe ist das linke Tasche - rechte Tasche.
Je nachdem wie das ausgeht, die haben erst mal genug zu tun eine effiziente und wettbewerbsfähige OPS aufzuziehen. Das würde man begleiten und Synergien nutzen. Welche Rolle sie dann spielen? Schaun wir mal. Wenn man vergleicht, wie lange das bei SN gedauert hat...

Interpretiere ich Ihre Aussagen richtig, dass der (mögliche) Einstieg (vorerst) nur dazu dient, daß man eine mögliche Konkurrenz von IAG oder AF/KLM in Italien verhindern will?

Also ähnlich wie (siehe @Gordon) mit OS in Österreich, die ja immer noch weit von kostendeckend, geschweige denn Gewinn entfernt sind?

Bitte: das ist keine "Provokation" sondern eine ehrliche Frage.

Die werden sicher eine Rolle im Netz spielen, aber wie groß die sein wird ist völlig unklar. Die waren aufgestellt um den itaienischen Markt zu bedienen und das werden die zunächst auch machen müssen, um sich zu etablieren. Für LHG ist zunächst wichtig den Zugang zu diesem Markt im Hause zu haben und nicht den xten Hub zu etablieren.

Ein weiterer Knoten im Netzwerk ermöglich deutlich mehr Verbindungen, es gibt also das Szenario das die Gesamtheit besser funktioniert als die Einzelteile.
Ja, aber mehr Verbindungsmöglichkeiten heißt ja nicht, das diese auch alle genutzt werden. Es gibt mehr Spielräume, aber wenn ich von Team A zu Team B schiebe ist das linke Tasche - rechte Tasche.
Je nachdem wie das ausgeht, die haben erst mal genug zu tun eine effiziente und wettbewerbsfähige OPS aufzuziehen. Das würde man begleiten und Synergien nutzen. Welche Rolle sie dann spielen? Schaun wir mal. Wenn man vergleicht, wie lange das bei SN gedauert hat...

Interpretiere ich Ihre Aussagen richtig, dass der (mögliche) Einstieg (vorerst) nur dazu dient, daß man eine mögliche Konkurrenz von IAG oder AF/KLM in Italien verhindern will?

Also ähnlich wie (siehe @Gordon) mit OS in Österreich, die ja immer noch weit von kostendeckend, geschweige denn Gewinn entfernt sind?

Bitte: das ist keine "Provokation" sondern eine ehrliche Frage.

Von mir bekommen Sie eine ehrliche Antwort!
Selbstverständlich untersucht man in einem solchen Fall (der italienische Staat sucht einen Käufer für ITA oder der österreichische einen für OS) alle möglichen Szenarien, die sich aus einem Kauf oder Nichtkauf ergeben. Da spielen dann die unterschiedlichsten Kriterien eine Rolle (u.a. Wirtschaftlichkeit, Kaufpreis, Chancen, Risiken). Je nach diesen Ergebnis agiert man dann.

Das ist doch nicht blöd, oder? Ich dachte, das machen alle so ....

Dieser Beitrag wurde am 31.01.2022 18:44 Uhr bearbeitet.

Die werden sicher eine Rolle im Netz spielen, aber wie groß die sein wird ist völlig unklar. Die waren aufgestellt um den itaienischen Markt zu bedienen und das werden die zunächst auch machen müssen, um sich zu etablieren. Für LHG ist zunächst wichtig den Zugang zu diesem Markt im Hause zu haben und nicht den xten Hub zu etablieren.

Ein weiterer Knoten im Netzwerk ermöglich deutlich mehr Verbindungen, es gibt also das Szenario das die Gesamtheit besser funktioniert als die Einzelteile.
Ja, aber mehr Verbindungsmöglichkeiten heißt ja nicht, das diese auch alle genutzt werden. Es gibt mehr Spielräume, aber wenn ich von Team A zu Team B schiebe ist das linke Tasche - rechte Tasche.
Je nachdem wie das ausgeht, die haben erst mal genug zu tun eine effiziente und wettbewerbsfähige OPS aufzuziehen. Das würde man begleiten und Synergien nutzen. Welche Rolle sie dann spielen? Schaun wir mal. Wenn man vergleicht, wie lange das bei SN gedauert hat...

Interpretiere ich Ihre Aussagen richtig, dass der (mögliche) Einstieg (vorerst) nur dazu dient, daß man eine mögliche Konkurrenz von IAG oder AF/KLM in Italien verhindern will?

Also ähnlich wie (siehe @Gordon) mit OS in Österreich, die ja immer noch weit von kostendeckend, geschweige denn Gewinn entfernt sind?

Bitte: das ist keine "Provokation" sondern eine ehrliche Frage.
Fasst ja auch keiner so auf.
Ich habe mich allerdings gefragt, wie lange Sie Ihr Schweigelübde duchhalten
Warten wir doch jetzt erstmal ab, was der (ab morgen, richtig?) 90tägige Blick in die Bücher bringt und wie die LH - MSC Beteiligung dann ggfls. konkret aussehen soll.
Keine Provokation, ehrliche Frage ;-)
Zu ihrer Frage...
Ich weiß nicht, wozu das dient. Allerdings hat CS und andere das genau so formuliert, der italienische Markt geht ja fast bis vor die Haustür, ist der Drittwichtigste (auch offizielle Aussage), das kann man nicht dem Wettbewerb überlassen. Daher ja, ich sehe das so, das Manöver dient auch dazu die Konkurenz außen vor zu halten. Wie man das in das Streckennetz der Group integriert spielt für mich eine eher zweitrangige Rolle. Sicher wird man das so optimieren, dass der Markt dicht bleibt. Aber das Produkt ITA, oder was am Ende raus kommt, muss sich auch selbst tragen können. Das geht im Verbund natürlich leichter.

Dieser Beitrag wurde am 31.01.2022 19:05 Uhr bearbeitet.

@Gordon und @contrail55

Danke für Ihre Antworten.

Ich bleibe (auch) daher bei meiner Ansicht:
Sowas (also - wie auch von Ihnen eingeräumt - ein Geschäft, welches möglicherweise Verluste bringt) sollte nur dann machen, wenn man 'in Geld schwimmt', aber doch eher nicht, wenn man quasi 'von der Hand in den Mund' lebt!? Und absolut nicht weiß, wie sich der Markt in der Zukunft entwickelt (nobody knows about Covid...).

Und jetzt komme ich auf den Beitrag von @großeKrügerklappe vom 30.01., 16:00 Uhr zurück:

Wäre dann nicht eigentlich 'Air Europa' die "bessere Braut"? Hier hat man doch auf Anhieb einen zusätzlichen Markt (und das mitten aus "Feindesland"!), nämlich die guten Verbindungen nach Mittel- und Lateinamerika!?

@Gordon und @contrail55

Danke für Ihre Antworten.

Ich bleibe (auch) daher bei meiner Ansicht:
Sowas (also - wie auch von Ihnen eingeräumt - ein Geschäft, welches möglicherweise Verluste bringt) sollte nur dann machen, wenn man 'in Geld schwimmt', aber doch eher nicht, wenn man quasi 'von der Hand in den Mund' lebt!? Und absolut nicht weiß, wie sich der Markt in der Zukunft entwickelt (nobody knows about Covid...).

Dummerweise wartet dieses Angebot aber nicht bis man klarer sieht oder im Geld schwimmt sondern liegt jetzt auf dem Tisch.
Und anscheinend gibt es ja tatsächlich weitere Interessenten ...

 https://www.aero.de/news-41825/MSC-und-Lufthansa-bieten-12-Milliarden-Euro-fuer-ITA.html