Wahrscheinlicher als Probleme mit den Triebwerken ist eine kräftige Windscherung, der METAR lautete "OMDB 030900Z 11021KT 3000 BLDU NSC 49/07 Q0993 WS ALL RWY TEMPO 35015KT 1500".

D.h. selbst bei dem vollen Speed-Aufschlag, bei Boeing üblich sind 20 Knoten auf die Vref bei diesem Wetter, kann man da schnell mal 15 Knoten unter der Vref hängen mit entsprechendem Einbruch beim Auftrieb.

Erstmal kann man von Glueck und koennen reden, das alle am Leben sind.

Die Crew hat die evakuierung gut und schnell hin gekriegt.

Alles andere ist erstmal Spekulation, aber Schwerwindwarnung und Flieger am Boden, naja,da ist das Wetter erstmal nahe liegend.
Warum das gear oben war, unverstaendlich. Hat man es wegen geringerem Wiederstand hoch gezogen? Den Fliege vlt. sogar absichtlich auf den bauch gelegt?

Zum Glueck sind alle am Leben.

Bei diesem Unfall wird es ja recht schnell gehen, die Ursachen zu finden. Wär interessant zu wissen, ob hier auch die NTSB an der Untersuchung beteiligt wird.
Wenn nicht, wird man nicht mehr viel davon hören oder zumindestens nichts was negativ für Emirates wäre!
Genauso wäre es interessant zu wissen, ob die Cockpit Crew nächste Woche noch in Dubai ist bzw noch bei Emirates angestellt ist!
Sollte es einen Windshear gegeben haben, wird laut SOP die Configuration beibehalten. Ansonsten liefern die Triebwerke bei TOGA Power immer noch mehr als genug Schub um sicher durchstarten zu können, selbst bei dieser Temperatur!
Also warten wir mal ab wie das abgelaufen ist.
Auf jeden Fall war das eine Superleistung der Cabincrew. Dass es keinerlei Opfer bzw Verletzte gegeben hat, ist eigentlich kaum zu glauben, aber das wird in den Medien in Dubai ja gerne vergessen

Dieser Beitrag wurde am 03.08.2016 16:56 Uhr bearbeitet.

Was auch immer die exakte Ursache ist, werden die Jungs garantiert das Fahrwerk nicht eingefahren haben, um den Flieger schneller am Boden zum stoppen oder um den Widerstand zu verringern.
Bei einer Windscherung wird, und das gilt insbesondere für den Go Around, kein Configuration Change vorgenommen, um so etwas zu verhindern.
Spekulation: ich könnte mir vorstellen, dass die Jungs eine predictive windshear warning bekommen haben, den Go Around eingeleitet haben und weil sie es für einen "normalen" Go Around gehalten haben, das Fahrwerk eingefahren haben und dann tatsächlich in die Shear eingeflogen sind, was zum Höhenverlust geführt hat.
Wird aber bald alles feststehen, die FDRs sollten ja zu finden sein...

... und die Piloten können gefragt werden.

Da hat Emirates ja mal wieder etwas ganz Exklusives: Das weltweit erste B777 Cabrio (Ist ja anscheinend niemand zu Schaden gekommen und man darf ein bisschen frotzeln.)

Ich fliege gern mit Emirates. Ob es eine wirklich unabhängige, objektive Aufklärung des Unfalls gibt? Da habe ich schon leise Zweifel. Interessant wird auch, wie man 6 Stunden Sperrung des Flughafens wieder aufholen will. Der Flughafen arbeitet ja fast rund um die Uhr an der Kapazitätsgrenze (In Bezug auf die Startbahnen, weniger auf Terminalkapazitäten). Einmal mehr wird sich bitter bemerkbar machen, dass die beiden Startbahnen zu dicht aneinander liegen, um sie unabhängig voneinander benutzen zu können.

@didigolf: Die NTSB beteiligt sich grundsätzlich an der Untersuchung von Unfällen von Flugzeugen aus US-Produktion. Allerdings ist die NTSB nicht für den Ungtersuchungsbericht und für Veröffentlichungen im Zusammenhang mit Unfällen außerhalb der USA verantwortlich. Das obliegt in diesem Fall den Vereinigten Arabischen Emiraten.

Dieser Beitrag wurde am 03.08.2016 18:08 Uhr bearbeitet.

Auch etwas Neues:
Nach (oder bei?) einem Durchstartmanöver landet die Passagiermaschine am Ende der 4000m langen Piste auf dem Bauch...
Bei 49° C , niedrigem Luft6druck etc. mag einiges anders ablaufen als am FFM bei 25°!



Dieser Beitrag wurde am 03.08.2016 18:17 Uhr bearbeitet.

Das Wetter aber auch nicht so toll: +48°, Staub, niedriger Luftdruck und starker Wind fast auf der Bahn.
Da macht ein überraschend notwendiges Durchstartmanöver wenig Freude.
Wie gut sind die RRs bie +30° über normal?

Ich persönlich hab starken Wind ja lieber auf der Bahn als von der Seite - aber jedem das seine!
Eine 777 performed auch bei 50° noch vernünftig. Zumal die Kiste nicht voll war und nur noch landing fuel an Bord.

Speed Aufschlag nach Boeing SOP wären bei dem Metar 10-11kts. Interessant wäre die ATIS zum Unfall Zeitpunkt. Falls gerade die TEMPO 350/15 vorherrschten ist's wieder ne ganz andere Sache wie bei den 110/21...

Nun doch:

Ein toter Feuerwehrmann und einige verletzte Passagiere.

Mittlerweile gibt es ein Video, dass zeigt, wie die Passagiere vom Flugzeug weg flüchten. Und die Hälfte hat ihre Trolleys dabei. Da sollte es strafrechtliche Ermittlungen geben.

Ich mag die 777 sehr gerne und mit Emirates 777 HAM-DBX.... wunderbarer Start vom Tor zur Welt!

Was mich aber etwas wundert ist dieses komplette Ausbrennen bzw. (laut Zeugenaussagen) die Explosion. Die Asiana in San Francicsco ist auch ausgebrannt und dieses mal sind die Oberschalen sogar über den kompletten Rumpf weg (bei Asiana etwas weniger weit nach hinten).

Nach TWA 800, SFAR-88 und den ganzen FST-Anforderungen gerade auch für Kabinenkomponenten, kann ich mir diese Heftigkeit des Feuerausbruchs nicht ganz erklären?

Entweder war der RUMMMS doch sehr heftig oder es müssen Nachbesserungen eingeleitet werden. Bin gespannt, was der Bericht diesbezüglich sagt. Die Passagiere haben ihre hochpronzentigen Brandbeschleuniger jedenfalls von Board gebracht, das sieht man ja :-)

Gruß, 25.1309

Laut diesem Bericht war das Fahrwerk wohl ausgefahren.
Das Video zeigt auch eine gewaltige Explosion.

 http://www.gmx.net/magazine/panorama/flughafen-dubai-inferno-entkommen-passagiere-glueck-bruchlandung-31783996

Dieser Beitrag wurde am 03.08.2016 21:45 Uhr bearbeitet.

@marbu: Die Wettermeldung auf der ATIS entspricht der METAR-Wettermeldung. Bei Windshear all runways ist der Speedaufschlag 20kts.

Das Spekulationsverbot hier im Forum scheint ja aufgehoben zu sein ...

Naja, betrachtet man so die ganzen Videos und das Bildmaterial was so mittlerweile im Netz unterwegs ist, war das LDG wohl eingefahren. Ist gut zu erkennen auf dem Video eines Pax von der Evakuierung durch D3L hinterm Wing LH.

Eng#1 liegt satt auf und auch der Rumpf. Aus dem Blickwinkel müsste man das MLG LH noch gut erkennen können, wenn es ausgefahren wäre.

Auch beim NLG kann man auf keinem Bildmaterial erkennen, das es ausgefahren war.

Hier kommt für mich eine Frage auf. Auch beim TOGA zieht man das LDG doch erst ein, wenn man wieder sicher und klar im Steigflug ist. Wieso war es schon wieder voll eingefahren?

In dem Video welches die heftige Explosion von RH zeigt, fliegt ein großes Bruchstück weg. Erst dachte ich es wäre eine Slide die da so wegwirbelt. Schaut man sich das Video aber öfters an, scheint es die Flügeloberschale RH oder der gesamte Wing ab Pylon RH zu sein.

Auch nicht verwunderlich. Schließlich wurde Eng#2 abgetrennt. Erkennt man gut auf dem Video der letzten Sekunden bevor das Flugzeug zum stehen kam. Das was da so an der Flügelspitze herum kullert, ist ein mächtiges RR Trent 892.
Danach liegen alle Versorgungsleitungen am Pylon#2 offen. Gott sei Dank hat es erst nach der Evakuierung zu der Explosion geführt.

Zur Evakuierung.

Die Cabincrew und die Feuerwehr hat definitiv einen perfekten Job gemacht, sonst wäre es anders ausgegangen.

Tragisch bleibt der Verlust eines Retters … RIP!

Trotzdem ist es schon wirklich irritierend, wenn man sich das Video vom Pax während der Evac in der Kabine anschaut.
Anscheinend war der Aufschlag ja auch nicht so heftig. Schließlich hat da ein Mensch immer noch genug Zeit um alles mit dem Handy zu filmen. Selbst während dem Chaos auf der Rutsche, ist anscheinend das letzte was man verlieren will, das Handy …


Dieser Beitrag wurde am 04.08.2016 02:03 Uhr bearbeitet.