Ja sie funktionieren. Ich selbst finde das auch traurig, aber den meisten Kunden ist es absolut egal was auf dem Flugzeug steht, solange es pünktlich und das Ticket billig ist, gerade in Deutschland trifft das zu. Wetlease und mehrere AOCs ist in Europa der Standard und wird vom Kunden akzeptiert. Die Qualität bei AUA und Swiss ist mittlerweile außerdem auch eine Klasse über der LH Main.

Ach, komisch, sehen nicht alle so!
Hier ein sehr aktueller Kommentar, zu finden bei aerotelegraph und nee, ich habe ihn nicht geschrieben :-)):

"Ist das Problem nicht eher folgendes, der Kunde verbindet nichts mehr mit dem Attribut Lufthansa.
Das ist ja auf die vielen Entscheidungen zurück zu führen, die ich benannt habe: Man bucht bei Lufthansa, fliegt dann aber Eurowings, Discover, Air Dolomiti, Air Baltic, SunExpress. Und sitzt man tatsächlich in einer Lufthansa-Maschine ist der Service kaum noch vorhanden und der Komfort auf den Eco-Plätzen und selbst in der "Business" innerhalb Europas auf das Niveau von Ryanair & Co herunter geschraubt. Dafür haut man mit der verspäteten, komplexen Allegris ordentlich Zuschläge auf die eh schon teuren BC-Ticketpreise drauf.
Ich kenne Lufthansa (und die damals auch sehr gute Condor) seit Ende der 70er Jahre. Condor bot auf der Langstrecke (bin ich z.B auf die Bahamas und Malediven geflogen) den selben herausragenden Service wie Lufthansa auf der Langstrecke. Den ersten großen Fehler hat man mit dem Verkauf von Condor gemacht (den man heimlich bis heute bereut). Und man konnte mit jedem Jahrzehnt das Zusammenrücken der Bestuhlung und den Abbau des Service miterleben. Genauso wie das abgeben von Flügen von Lufthansa an "Partner-Airlines". ich bin z.B beruflich häufig nach Izmir mit Lufthansa geflogen. Die Flüge waren immer mindestens 90% voll. Plötzlich saß man in einer SunExpress-Maschine. Gebucht aber als Lufthansa-Flug. Musste ich zum Glück nur zweimal mit fliegen da sich mein Zuständigkeitsbereich geändert hat."

Kühne ist lustig. Kritisiert die AOCs und hat dieses Konstrukt genau so in seiner eigenen Gruppe etabliert. Ihm wäre es vermutlich auch lieber, wenn die ganze Gruppe mit einer Bemalung zu City Airlines Konditionen flöge, es geht ihm schließlich nur um seine Rendite.

Ja die 4800 Mainline Piloten sind eine Macht. Aber sie sind und bleiben Angestellte und sitzen damit am kürzeren Hebel. Wenn die Upgrades und Einstellungen woanders stattfinden, werden sich viele von ihnen überlegen, ob ihnen die Aussicht auf den Eisberg wirklich als Karriereperspektive reicht.

Ich warte aber noch auf die Antwort, welche schmerzhaften Einschnitte bzw. Privilegien aufgegeben wurden.


2017 die PPV(PERSPEKTIV Vereinbarung, na, klingelts?) erkauft durch 15% Abgeben von Gehalt und Gehaltsbestandteilen. Irreversible! Heißt, Perspektiven wurden wieder weg rasiert, die Zugeständnisse hat man aber behalten.
Unter anderem die Umstellung der Betrieblichen AV, mit Verlagerung des Risikos auf den AN.
Huch, da könnte man ja glatt eine Verbindung zum aktuellen Konflikt herstellen, aber bei manchen klingelt anscheinend gar nichts mehr.
Alles hinreichend bekannt - aber ruhig weiter dummstellen, das hilft beim Blick in den Spiegel. Da ist man gleich zufriedener mit sich selbst....
Und ich warte übrigens noch auf die Antwort(von ALLEN, die hier so abkotzen!), was daran asozial sein soll, wenn man etwas wählt(...oder Privilegien!!!), was einer Gruppe explizit vom VV höchstpersönlich angeboten wurde!



Dieser Beitrag wurde am 20.09.2025 15:11 Uhr bearbeitet.

Ja sie funktionieren. Ich selbst finde das auch traurig, aber den meisten Kunden ist es absolut egal was auf dem Flugzeug steht, solange es pünktlich und das Ticket billig ist, gerade in Deutschland trifft das zu. Wetlease und mehrere AOCs ist in Europa der Standard und wird vom Kunden akzeptiert. Die Qualität bei AUA und Swiss ist mittlerweile außerdem auch eine Klasse über der LH Main.

Ach, komisch, sehen nicht alle so!
Hier ein sehr aktueller Kommentar, zu finden bei aerotelegraph und nee, ich habe ihn nicht geschrieben :-)):

"Ist das Problem nicht eher folgendes, der Kunde verbindet nichts mehr mit dem Attribut Lufthansa.
Das ist ja auf die vielen Entscheidungen zurück zu führen, die ich benannt habe: Man bucht bei Lufthansa, fliegt dann aber Eurowings, Discover, Air Dolomiti, Air Baltic, SunExpress. Und sitzt man tatsächlich in einer Lufthansa-Maschine ist der Service kaum noch vorhanden und der Komfort auf den Eco-Plätzen und selbst in der "Business" innerhalb Europas auf das Niveau von Ryanair & Co herunter geschraubt. Dafür haut man mit der verspäteten, komplexen Allegris ordentlich Zuschläge auf die eh schon teuren BC-Ticketpreise drauf.
Ich kenne Lufthansa (und die damals auch sehr gute Condor) seit Ende der 70er Jahre. Condor bot auf der Langstrecke (bin ich z.B auf die Bahamas und Malediven geflogen) den selben herausragenden Service wie Lufthansa auf der Langstrecke. Den ersten großen Fehler hat man mit dem Verkauf von Condor gemacht (den man heimlich bis heute bereut). Und man konnte mit jedem Jahrzehnt das Zusammenrücken der Bestuhlung und den Abbau des Service miterleben. Genauso wie das abgeben von Flügen von Lufthansa an "Partner-Airlines". ich bin z.B beruflich häufig nach Izmir mit Lufthansa geflogen. Die Flüge waren immer mindestens 90% voll. Plötzlich saß man in einer SunExpress-Maschine. Gebucht aber als Lufthansa-Flug. Musste ich zum Glück nur zweimal mit fliegen da sich mein Zuständigkeitsbereich geändert hat."

Kühne ist lustig. Kritisiert die AOCs und hat dieses Konstrukt genau so in seiner eigenen Gruppe etabliert. Ihm wäre es vermutlich auch lieber, wenn die ganze Gruppe mit einer Bemalung zu City Airlines Konditionen flöge, es geht ihm schließlich nur um seine Rendite.

Ja die 4800 Mainline Piloten sind eine Macht. Aber sie sind und bleiben Angestellte und sitzen damit am kürzeren Hebel. Wenn die Upgrades und Einstellungen woanders stattfinden, werden sich viele von ihnen überlegen, ob ihnen die Aussicht auf den Eisberg wirklich als Karriereperspektive reicht.

Ich warte aber noch auf die Antwort, welche schmerzhaften Einschnitte bzw. Privilegien aufgegeben wurden.


2017 die PPV(PERSPEKTIV Vereinbarung, na, klingelts?) erkauft durch 15% Abgeben von Gehalt und Gehaltsbestandteilen. Irreversible! Heißt, Perspektiven wurden wieder weg rasiert, die Zugeständnisse hat man aber behalten.
Unter anderem die Umstellung der Betrieblichen AV, mit Verlagerung des Risikos auf den AN.
Huch, da könnte man ja glatt eine Verbindung zum aktuellen Konflikt herstellen, aber bei manchen klingelt anscheinend gar nichts mehr.
Alles hinreichend bekannt - aber ruhig weiter dummstellen, das hilft beim Blick in den Spiegel. Da ist man gleich zufriedener mit sich selbst....
Und ich warte übrigens noch auf die Antwort(von ALLEN, die hier so abkotzen!), was daran asozial sein soll, wenn man etwas wählt(...oder Privilegien!!!), was einer Gruppe explizit vom VV höchstpersönlich angeboten wurde!


Sind Sie Pilot? Dann hoffe ich das Sie bei der Arbeit nicht genauso cholerisch agieren, wie Sie hier schreiben.

Natürlich sehen das nicht alle so. Es gibt auch Menschen, die fliegen lieber Airbus als Boeing, für eine Airline ist das aber unerheblich, weil es um einen Promillbereich der gesamten Menge an Gästen geht. Fakt ist, dem Großteil ist es egal, ob sie Eurowings oder LH oder City Airlines fliegen. Selbst viele Geschäftsreisende weichen nun gerne auf Condor aus, weil der Preis stimmt.

Der geneigte LH Pilot sollte sich vielleicht Mal in der Branche umsehen und was seit 2017 so alles passiert ist. Man könnte auf die Idee kommen, dass ein jederzeit sicherer Job zu einem im Branchenvergleich absoluten Spitzengehalt durchaus als Perspektive bezeichnet werden kann. Die Gehaltseinbußen hat man nach dem letzten VTV Abschluss locker wieder reingeholt und seine gruppeninterne Spitzenposition in Sachen Gehalt weiter ausgebaut.

Ich kenne keinen Piloten in Deutschland, der nicht morgen einen KTV Arbeitsplatz zu aktuellen Bedingungen annehmen würde. Selbst der 2017er Vertrag würde für die meisten heute noch eine enorme Verbesserung darstellen. Aber wir werden sehen, wo das Ganze hinführt. Mein Gefühl ist, dass das LH Cockpit sein Blatt Überreizt und dass man sich in fünf Jahren die heutige Situation zurückwünschen wird.

Natürlich sehen das nicht alle so. Es gibt auch Menschen, die fliegen lieber Airbus als Boeing, für eine Airline ist das aber unerheblich, weil es um einen Promillbereich der gesamten Menge an Gästen geht. Fakt ist, dem Großteil ist es egal, ob sie Eurowings oder LH oder City Airlines fliegen. Selbst viele Geschäftsreisende weichen nun gerne auf Condor aus, weil der Preis stimmt.

Der geneigte LH Pilot sollte sich vielleicht Mal in der Branche umsehen und was seit 2017 so alles passiert ist. Man könnte auf die Idee kommen, dass ein jederzeit sicherer Job zu einem im Branchenvergleich absoluten Spitzengehalt durchaus als Perspektive bezeichnet werden kann. Die Gehaltseinbußen hat man nach dem letzten VTV Abschluss locker wieder reingeholt und seine gruppeninterne Spitzenposition in Sachen Gehalt weiter ausgebaut.

Ach was? Gut, rechne ich doch mal zusammen!
Noch in der PPV wurden 2 Gehaltserhöhungen in 2 Tranchen vereinbart, von insgesamt 3, 3x %. Runden wir mal auf: 3,5%. Die zweite Tranche wurde übrigens mehrfach, insgesamt um mehrere Jahre verschoben! 2022 gab es Festbeträge, 2x490 Euro. Je nach Gehaltsklasse waren das 5-13%, sagen wir mal großzügig 10 im Median.
Im letzten VTV-abschluss 2023 gab es 7 und 5%(Nochmal 5% nächstes Jahr, aber im Moment sind wir ja noch im Jahr 2025.
Macht in der Summe(Stand jetzt): 3,5+10+7+5=25,5% Dazu der Zinseszinseffekt, da die Erhöhungen ja nicht auf das Gehalt von 2017 erfolgten, sondern immer auf das vormals angehobene.
Sagen wir nochmal 2% plus = 27,5%. PLUS eine deutlich schlechtere betriebliche AV dauerhaft!
Dann fragen wir doch mal die KI!
Seit 2017 bis etwa Mitte/Ende 2025 ist der Verbraucherpreisindex (Deutschland, Basisjahr 2020 = 100) von 96,4 auf ca. 122,3 gestiegen.  
Das entspricht einer Gesamtinflation von etwa 26,9 %.

Macht also ein sattes Plus von 0,6%
Und wo genau sehen Sie da jetzt die 15% wieder reingeholt, die 2017 abgegeben wurden?
Mit schlanken Behauptungen sind Sie(und viele Andere!) hier schnell dabei, ist ja auch fix in irgendein Forum gehauen.
Bringen Sie doch mal Fakten!


Ich kenne keinen Piloten in Deutschland, der nicht morgen einen KTV Arbeitsplatz zu aktuellen Bedingungen annehmen würde. Selbst der 2017er Vertrag würde für die meisten heute noch eine enorme Verbesserung darstellen. Aber wir werden sehen, wo das Ganze hinführt. Mein Gefühl ist, dass das LH Cockpit sein Blatt Überreizt und dass man sich in fünf Jahren die heutige Situation zurückwünschen wird.

Ich kenne sogar einige persönlich, die diesem ganzen Spohr-Zirkus den Rücken gekehrt haben und in die USA gegangen sind. Und dort fliegen. Denen war sogar die Aufgabe von Seniorität egal, die hatten es hier einfach satt. Es waren jetzt nicht die Massen, aber bezeichnend ist, dass es so eine Art Abwanderung vor sagen wir 20 Jahren, aus der LH heraus, niemals gegeben hätte.

Ja sie funktionieren. Ich selbst finde das auch traurig, aber den meisten Kunden ist es absolut egal was auf dem Flugzeug steht, solange es pünktlich und das Ticket billig ist, gerade in Deutschland trifft das zu. Wetlease und mehrere AOCs ist in Europa der Standard und wird vom Kunden akzeptiert. Die Qualität bei AUA und Swiss ist mittlerweile außerdem auch eine Klasse über der LH Main.

Ach, komisch, sehen nicht alle so!
Hier ein sehr aktueller Kommentar, zu finden bei aerotelegraph und nee, ich habe ihn nicht geschrieben :-)):

"Ist das Problem nicht eher folgendes, der Kunde verbindet nichts mehr mit dem Attribut Lufthansa.
Das ist ja auf die vielen Entscheidungen zurück zu führen, die ich benannt habe: Man bucht bei Lufthansa, fliegt dann aber Eurowings, Discover, Air Dolomiti, Air Baltic, SunExpress. Und sitzt man tatsächlich in einer Lufthansa-Maschine ist der Service kaum noch vorhanden und der Komfort auf den Eco-Plätzen und selbst in der "Business" innerhalb Europas auf das Niveau von Ryanair & Co herunter geschraubt. Dafür haut man mit der verspäteten, komplexen Allegris ordentlich Zuschläge auf die eh schon teuren BC-Ticketpreise drauf.
Ich kenne Lufthansa (und die damals auch sehr gute Condor) seit Ende der 70er Jahre. Condor bot auf der Langstrecke (bin ich z.B auf die Bahamas und Malediven geflogen) den selben herausragenden Service wie Lufthansa auf der Langstrecke. Den ersten großen Fehler hat man mit dem Verkauf von Condor gemacht (den man heimlich bis heute bereut). Und man konnte mit jedem Jahrzehnt das Zusammenrücken der Bestuhlung und den Abbau des Service miterleben. Genauso wie das abgeben von Flügen von Lufthansa an "Partner-Airlines". ich bin z.B beruflich häufig nach Izmir mit Lufthansa geflogen. Die Flüge waren immer mindestens 90% voll. Plötzlich saß man in einer SunExpress-Maschine. Gebucht aber als Lufthansa-Flug. Musste ich zum Glück nur zweimal mit fliegen da sich mein Zuständigkeitsbereich geändert hat."

Kühne ist lustig. Kritisiert die AOCs und hat dieses Konstrukt genau so in seiner eigenen Gruppe etabliert. Ihm wäre es vermutlich auch lieber, wenn die ganze Gruppe mit einer Bemalung zu City Airlines Konditionen flöge, es geht ihm schließlich nur um seine Rendite.

Ja die 4800 Mainline Piloten sind eine Macht. Aber sie sind und bleiben Angestellte und sitzen damit am kürzeren Hebel. Wenn die Upgrades und Einstellungen woanders stattfinden, werden sich viele von ihnen überlegen, ob ihnen die Aussicht auf den Eisberg wirklich als Karriereperspektive reicht.

Ich warte aber noch auf die Antwort, welche schmerzhaften Einschnitte bzw. Privilegien aufgegeben wurden.


2017 die PPV(PERSPEKTIV Vereinbarung, na, klingelts?) erkauft durch 15% Abgeben von Gehalt und Gehaltsbestandteilen. Irreversible! Heißt, Perspektiven wurden wieder weg rasiert, die Zugeständnisse hat man aber behalten.
Unter anderem die Umstellung der Betrieblichen AV, mit Verlagerung des Risikos auf den AN.
Huch, da könnte man ja glatt eine Verbindung zum aktuellen Konflikt herstellen, aber bei manchen klingelt anscheinend gar nichts mehr.
Alles hinreichend bekannt - aber ruhig weiter dummstellen, das hilft beim Blick in den Spiegel. Da ist man gleich zufriedener mit sich selbst....
Und ich warte übrigens noch auf die Antwort(von ALLEN, die hier so abkotzen!), was daran asozial sein soll, wenn man etwas wählt(...oder Privilegien!!!), was einer Gruppe explizit vom VV höchstpersönlich angeboten wurde!


Sind Sie Pilot? Dann hoffe ich das Sie bei der Arbeit nicht genauso cholerisch agieren, wie Sie hier schreiben.


Die Einzigen, die hier cholerisch reagieren, sind die ganzen selbsternannten Experten und (angeblichen?) Konzernmitarbeiter. Wegen des Verhaltens der Piloten.
Und auch Sie bringen hier nur Floskeln und auch keine Antwort auf die von mir gestellte Frage:

Was genau ist daran zu kritisieren, wenn man etwas wählt(...oder Privilegien!!!), was einer Gruppe explizit vom VV höchstpersönlich angeboten wurde!

Kommt da noch eine Antwort, oder ist rhetorisch schon Schicht im Schacht?

Warum sollte noch was kommen? Es ist alles geschrieben worden zum Thema und die Meinungen von "selbst ernannten" Experten interessiert Sie nicht, und ihre recht einseitige Sicht der Dinge mögen Sie ja nicht überdenken. So, was soll's noch.

Es wimmelt hier zwar von verständlichen Argumenten, die aber an der harten Realität leider scheitern. Ein paar davon:

1.
Das entspricht einer Gesamtinflation von etwa 26,9 %.
Macht also ein sattes Plus von 0,6%

Sie haben "sattes Plus" wohl ironisch gemeint, in der Tat sind 0.6% über der Inflationsentwicklung ein dickes Plus. In den meisten anderen Berufsgruppen, auch in höherbezahlten mit sechsstelligen Jahresgehältern, hat es seit 2017 ein reales Minus gegeben, also realeKaufkrafteinbußen, oder schlicht Wohlstandsrückgang. Wenn bei den Piloten noch 0,6% im Plus sind, können sie sich echt glücklich schätzen.

2. Anspruch auf höhere Betriebsrente, weil das Top-Management sich auch ja auch eigene Pensionszahlungen in Mio-Höhe genehmigt:
Aus Gerechtigkeitsempfinden kann ich diese Argumentation sehr gut nachvollziehen, leider hilft das nicht.
Denn Managergehälter der Konzernführungsebene richten sich einzig und allein an dem, was im globalen Wettbewerb gezahlt wird - auf der gleichen Ebene und nicht im Vergleich zu unteren Ebenen. Das dadurch Diskrepanten zwischen Basis-und Vorstandsgehältern entstehen, die mit der höheren Verantwortung, Risiko und der zeitlichen Befristung der Führungsjobs nicht mehr zu erklären sind, ist ein Grundproblem überall in der Industrie, aber das lässt sich durch lokale Tarifauseinandersetzungen und Streikerei nicht beheben.
Gehaltsbestandteile in gehobene Positionen richten sich heutzutage immer am internationalen Vergleich auf der gleichen Ebene, (leider) niemals zwischen Ebenen eines Unternehmens.

Und dazu am Rande: der LH-Vorstand ist mit 5 Mitgliedern inkl. VV im Vergleich zu anderen relativ klein: IAG 11 Mitglieder, AirFrance-KLM: 19 Mitglieder, Delta 15 Mitglieder. Und damit liegen die Vorstandskosten weitaus niedriger als bei der Konkurrenz. Schon alleine deswegen geht die Argumentation mit den Mio.-Pensionszahlungen ins Leere.

3. LH Passage hat Swiss, AUA, etc. finanziert: anfangs war das sicherlich so, die heutige Realität ist aber inzwischen eine andere: Swiss ist der größte EBIT-Bringer der Netzwerkairlines innerhalb der LH Group, und das seit vielen Jahren. Mittlerweile sind fast alle Netzwerkairlines profitabler als die LH Classic. Zusammen liegen die um die 8%, LH Classic weit darunter. Der "Finanzausgleich" geht also aktuell mehr in Richtung LH (selbst ITA hat jetzt schon ein gutes Ergebnis eingefahren). Die P2P-Airlines liegen noch weit schwächer,was ein weiteres Problem darstellt.

4. Mehrkosten von 228 Mio.€ durch die VC-Forderungen nach höherer BAV: wenn die LH dem nachkommt, dann müssen die anderen Bereiche (Kabine, Boden, etc.) ebenso bedacht werden. Und dann sind wir schnell bei 600-700Mio.€ Mehrkosten. Wenn man sich mal die Mühe macht, die Konzernergebnisse der letzten Jahre anzuschauen, wird man feststellen, dass dieses Geld schlicht nicht da ist und auch zukünftig in dieser Größenordnung nicht verdient werden wird.

5. "Milliardengewinne": korrekt ist, das die LH Milliardengewinne gehabt hat, nur muss man die in Relation setzen: das EBIT der LH Group liegt seit 2010 im Schnitt irgendwo bei 2-3% - und das ist gar nichts.  https://www.macrotrends.net/stocks/charts/DLAKY/deutsche-lufthansa-ag/ebit. Eine kleine Krise, und der Laden ist im Mrd.-Bereich defizitär. Bei solchen EBIT-Zahlen wird jeder verantwortliche Vorstand versuchen, die Kosten zu drücken UND neue Einnahmequellen zu erschließen. Letzteres wird über Zukäufe (jetzt IA,, später ggf. TAP) gemacht, aber auch die kosten Geld, welches verdient werden muss. Die LH steht hier im weltweiten Wettbewerb mit den anderen großen Airlinekonzernen, und muss das Wachstum über Zukäufe forcieren, weil nur das Wachstum erlaubt, weitere Kostenerhöhungen bei Personal und Gebühren irgendwie bedienen zu können. Die Ticketpreise richten sich rein nach dem internationalen Wettbewerb (die LH macht >2/3 ihres Umsatzes im Ausland , so CS) und nicht nach den eigenen internen aufgetürmten Kostenberg. Ticketpreise kann man nicht einfach erhöhen, wenn einem die Kosten wegrennen. Wenn letzteres passiert, endet man wie bei Air Berlin und Germania. Ich weiss, hört sich übel an, aber die Zahlen im relativen Vergleich sind faktisch schlecht, und schlechter dürfen sie nicht werden. Dass die Zahlen absolut gut ausschauen, hat leider keine Bedeutung.

6. "Gehaltsreduktionen bringen nichts, da diese das unweigerliche Abwickeln der Gesellschaft in Deutschland nur herauszögert und nicht verhindert." nun, das habe ich schon am eigenen Leibe erlebt, und da kann durchaus was dran sein. Nur so als Pauschalaussage trifft das trotzdem nicht zu. Der Einsparbedarf bei der LH Classic liegt de facto im hohen 3-stelligen Mio.Bereich, um Existenzgefährdung zukünftig vermeiden zu wollen. Und diese Einsparung in dieser Größe kann ein Airlinekonzern ausschließlich beim Personalkostenblock holen, und nirgendwo anders, nicht im Einkauf, nicht be operativen Gebühren, nicht bei Investitionsgütern wie z.B. die Flotte, weil der Personalkostenblock so immens viel größer ist als alles andere. Das erreicht man nur bei jährlichen Gehaltskürzungen zw. 3-5% für mehrere Jahr. Das wäre in der Tat existenzsichernd, nur das hat es in dieser Größenordnung noch bei keinem Großkonzern in Deutschland gegeben.

7. Als Außenstehender kann und will ich nicht beurteilen, ob der LH Vorstand nun Vereinbarungen mit der VC von 2017 bricht oder nicht. Aber alleine der Fakt, dass die BR von einer Garantie auf Aktienrente umgestellt worden ist und letztere seitdem weniger abwirft als die Garantierente zuvor, legitimiert an sich alleine noch keine BR-Anpassung. Ggf. gab es da aber noch mehr..Grundsätzlich sollte der Vorstand sich aber vertragsgetreu verhalten und deswegen auch nur krisenfesten Abschlüssen mit den Tarifparteien zustimmen, um genau das zu vermeiden, dass man nämlich nach einer Krise wie die Pandemie aufgrund der schlechten Finanzsituation die Tarifverträge aufkündigen muss.

Conclusio: den Piloten geht es im Vergleich zu anderen Berufsgruppen, auch anderer Branchen ähnlicher Gehaltsgröße, in der Tat immer noch relativ gut. So verständlich die VC-Forderungen aus Pilotenperspektive auch sein mögen, ist dafür gemäß den Zahlen kein Geld vorhanden. Und das gilt auch dann, selbst wenn man interne Geldverbrennungsprojekte wie Allegris &Co. mit berücksichtigt. Mit der Ablehnung der VC-Forderung macht aus meiner Sicht der LH-Vorstand schlicht und ergreifend nur seinen Job, nicht mehr und nicht weniger. Und diese Überzeugung speist sich rein und ausschließlich aus den Zahlen, und sonst nichts.

Und auch am Rande: CS ist sehr stringend bei seiner eigenen Mannschaft, wenn die Ziele nicht erreicht werden, da sind deswegen schon Köpfe gerollt: z.B. T. Dirks, Ex-Eurowings-CEO, Wachstums- und EBIT-Ziele), C. Förster (Ex-Vorstand Markenführung und Nachhaltigkeit, wg. Kundenzufriedenheit & Service). Soll keiner meckern, dass da keine Konsequenzen gezogen würden…



Dieser Beitrag wurde am 21.09.2025 22:11 Uhr bearbeitet.

Größer Dank für Ihren sachlichen und umfassenden Post!

Es wimmelt hier zwar von verständlichen Argumenten, die aber an der harten Realität leider scheitern. Ein paar davon:

1.
Das entspricht einer Gesamtinflation von etwa 26,9 %.
Macht also ein sattes Plus von 0,6%

Sie haben "sattes Plus" wohl ironisch gemeint, in der Tat sind 0.6% über der Inflationsentwicklung ein dickes Plus. In den meisten anderen Berufsgruppen, auch in höherbezahlten mit sechsstelligen Jahresgehältern, hat es seit 2017 ein reales Minus gegeben, also realeKaufkrafteinbußen, oder schlicht Wohlstandsrückgang. Wenn bei den Piloten noch 0,6% im Plus sind, können sie sich echt glücklich schätzen.

2. Anspruch auf höhere Betriebsrente, weil das Top-Management sich auch ja auch eigene Pensionszahlungen in Mio-Höhe genehmigt:
Aus Gerechtigkeitsempfinden kann ich diese Argumentation sehr gut nachvollziehen, leider hilft das nicht.
Denn Managergehälter der Konzernführungsebene richten sich einzig und allein an dem, was im globalen Wettbewerb gezahlt wird - auf der gleichen Ebene und nicht im Vergleich zu unteren Ebenen. Das dadurch Diskrepanten zwischen Basis-und Vorstandsgehältern entstehen, die mit der höheren Verantwortung, Risiko und der zeitlichen Befristung der Führungsjobs nicht mehr zu erklären sind, ist ein Grundproblem überall in der Industrie, aber das lässt sich durch lokale Tarifauseinandersetzungen und Streikerei nicht beheben.
Gehaltsbestandteile in gehobene Positionen richten sich heutzutage immer am internationalen Vergleich auf der gleichen Ebene, (leider) niemals zwischen Ebenen eines Unternehmens.

Und dazu am Rande: der LH-Vorstand ist mit 5 Mitgliedern inkl. VV im Vergleich zu anderen relativ klein: IAG 11 Mitglieder, AirFrance-KLM: 19 Mitglieder, Delta 15 Mitglieder. Und damit liegen die Vorstandskosten weitaus niedriger als bei der Konkurrenz. Schon alleine deswegen geht die Argumentation mit den Mio.-Pensionszahlungen ins Leere.

3. LH Passage hat Swiss, AUA, etc. finanziert: anfangs war das sicherlich so, die heutige Realität ist aber inzwischen eine andere: Swiss ist der größte EBIT-Bringer der Netzwerkairlines innerhalb der LH Group, und das seit vielen Jahren. Mittlerweile sind fast alle Netzwerkairlines profitabler als die LH Classic. Zusammen liegen die um die 8%, LH Classic weit darunter. Der "Finanzausgleich" geht also aktuell mehr in Richtung LH (selbst ITA hat jetzt schon ein gutes Ergebnis eingefahren). Die P2P-Airlines liegen noch weit schwächer,was ein weiteres Problem darstellt.

4. Mehrkosten von 228 Mio.€ durch die VC-Forderungen nach höherer BAV: wenn die LH dem nachkommt, dann müssen die anderen Bereiche (Kabine, Boden, etc.) ebenso bedacht werden. Und dann sind wir schnell bei 600-700Mio.€ Mehrkosten. Wenn man sich mal die Mühe macht, die Konzernergebnisse der letzten Jahre anzuschauen, wird man feststellen, dass dieses Geld schlicht nicht da ist und auch zukünftig in dieser Größenordnung nicht verdient werden wird.

5. "Milliardengewinne": korrekt ist, das die LH Milliardengewinne gehabt hat, nur muss man die in Relation setzen: das EBIT der LH Group liegt seit 2010 im Schnitt irgendwo bei 2-3% - und das ist gar nichts.  https://www.macrotrends.net/stocks/charts/DLAKY/deutsche-lufthansa-ag/ebit. Eine kleine Krise, und der Laden ist im Mrd.-Bereich defizitär. Bei solchen EBIT-Zahlen wird jeder verantwortliche Vorstand versuchen, die Kosten zu drücken UND neue Einnahmequellen zu erschließen. Letzteres wird über Zukäufe (jetzt IA,, später ggf. TAP) gemacht, aber auch die kosten Geld, welches verdient werden muss. Die LH steht hier im weltweiten Wettbewerb mit den anderen großen Airlinekonzernen, und muss das Wachstum über Zukäufe forcieren, weil nur das Wachstum erlaubt, weitere Kostenerhöhungen bei Personal und Gebühren irgendwie bedienen zu können. Die Ticketpreise richten sich rein nach dem internationalen Wettbewerb (die LH macht >2/3 ihres Umsatzes im Ausland , so CS) und nicht nach den eigenen internen aufgetürmten Kostenberg. Ticketpreise kann man nicht einfach erhöhen, wenn einem die Kosten wegrennen. Wenn letzteres passiert, endet man wie bei Air Berlin und Germania. Ich weiss, hört sich übel an, aber die Zahlen im relativen Vergleich sind faktisch schlecht, und schlechter dürfen sie nicht werden. Dass die Zahlen absolut gut ausschauen, hat leider keine Bedeutung.

6. "Gehaltsreduktionen bringen nichts, da diese das unweigerliche Abwickeln der Gesellschaft in Deutschland nur herauszögert und nicht verhindert." nun, das habe ich schon am eigenen Leibe erlebt, und da kann durchaus was dran sein. Nur so als Pauschalaussage trifft das trotzdem nicht zu. Der Einsparbedarf bei der LH Classic liegt de facto im hohen 3-stelligen Mio.Bereich, um Existenzgefährdung zukünftig vermeiden zu wollen. Und diese Einsparung in dieser Größe kann ein Airlinekonzern ausschließlich beim Personalkostenblock holen, und nirgendwo anders, nicht im Einkauf, nicht be operativen Gebühren, nicht bei Investitionsgütern wie z.B. die Flotte, weil der Personalkostenblock so immens viel größer ist als alles andere. Das erreicht man nur bei jährlichen Gehaltskürzungen zw. 3-5% für mehrere Jahr. Das wäre in der Tat existenzsichernd, nur das hat es in dieser Größenordnung noch bei keinem Großkonzern in Deutschland gegeben.

Bei dieser (offensichtlich) gesamtgesellschaftlichen Alternativlosigkeit (3-5 % Gehaltsreduktion) habe ich große Bauchschmerzen.
Denn das bedeutet, bei weiter anhaltender Inflation und diese ist quasi fix, eben eine 'Verarmung' größer Teile der Bevölkerung, auf jeden Fall einen mehr oder minder großen Wohlstandsverlust.

Mit der Verhindern dessen (Wohlstandsverlust) werden von Politik und Wirtschaft jedoch viele Maßnahmen begründet, die genau das beinhalten.

Die berühmte Katze, die sich in den Schwanz beißt.

7. Als Außenstehender kann und will ich nicht beurteilen, ob der LH Vorstand nun Vereinbarungen mit der VC von 2017 bricht oder nicht. Aber alleine der Fakt, dass die BR von einer Garantie auf Aktienrente umgestellt worden ist und letztere seitdem weniger abwirft als die Garantierente zuvor, legitimiert an sich alleine noch keine BR-Anpassung. Ggf. gab es da aber noch mehr..Grundsätzlich sollte der Vorstand sich aber vertragsgetreu verhalten und deswegen auch nur krisenfesten Abschlüssen mit den Tarifparteien zustimmen, um genau das zu vermeiden, dass man nämlich nach einer Krise wie die Pandemie aufgrund der schlechten Finanzsituation die Tarifverträge aufkündigen muss.

Conclusio: den Piloten geht es im Vergleich zu anderen Berufsgruppen, auch anderer Branchen ähnlicher Gehaltsgröße, in der Tat immer noch relativ gut. So verständlich die VC-Forderungen aus Pilotenperspektive auch sein mögen, ist dafür gemäß den Zahlen kein Geld vorhanden. Und das gilt auch dann, selbst wenn man interne Geldverbrennungsprojekte wie Allegris &Co. mit berücksichtigt. Mit der Ablehnung der VC-Forderung macht aus meiner Sicht der LH-Vorstand schlicht und ergreifend nur seinen Job, nicht mehr und nicht weniger. Und diese Überzeugung speist sich rein und ausschließlich aus den Zahlen, und sonst nichts.

Und auch am Rande: CS ist sehr stringend bei seiner eigenen Mannschaft, wenn die Ziele nicht erreicht werden, da sind deswegen schon Köpfe gerollt: z.B. T. Dirks, Ex-Eurowings-CEO, Wachstums- und EBIT-Ziele), C. Förster (Ex-Vorstand Markenführung und Nachhaltigkeit, wg. Kundenzufriedenheit & Service). Soll keiner meckern, dass da keine Konsequenzen gezogen würden…

Es wimmelt hier zwar von verständlichen Argumenten, die aber an der harten Realität leider scheitern. Ein paar davon:

1.
Das entspricht einer Gesamtinflation von etwa 26,9 %.
Macht also ein sattes Plus von 0,6%

Sie haben "sattes Plus" wohl ironisch gemeint, in der Tat sind 0.6% über der Inflationsentwicklung ein dickes Plus. In den meisten anderen Berufsgruppen, auch in höherbezahlten mit sechsstelligen Jahresgehältern, hat es seit 2017 ein reales Minus gegeben, also realeKaufkrafteinbußen, oder schlicht Wohlstandsrückgang. Wenn bei den Piloten noch 0,6% im Plus sind, können sie sich echt glücklich schätzen.

Wo ist das "satte Plus", wenn schon der Ablaufpunkt 2017 um 15% reduziert wurde? Auch DAS unterschlagen Sie mal ganz nonchalant!


2. Anspruch auf höhere Betriebsrente, weil das Top-Management sich auch ja auch eigene Pensionszahlungen in Mio-Höhe genehmigt:
Aus Gerechtigkeitsempfinden kann ich diese Argumentation sehr gut nachvollziehen, leider hilft das nicht.
Denn Managergehälter der Konzernführungsebene richten sich einzig und allein an dem, was im globalen Wettbewerb gezahlt wird - auf der gleichen Ebene und nicht im Vergleich zu unteren Ebenen. Das dadurch Diskrepanten zwischen Basis-und Vorstandsgehältern entstehen, die mit der höheren Verantwortung, Risiko und der zeitlichen Befristung der Führungsjobs nicht mehr zu erklären sind, ist ein Grundproblem überall in der Industrie, aber das lässt sich durch lokale Tarifauseinandersetzungen und Streikerei nicht beheben.
Gehaltsbestandteile in gehobene Positionen richten sich heutzutage immer am internationalen Vergleich auf der gleichen Ebene, (leider) niemals zwischen Ebenen eines Unternehmens.

Und dazu am Rande: der LH-Vorstand ist mit 5 Mitgliedern inkl. VV im Vergleich zu anderen relativ klein: IAG 11 Mitglieder, AirFrance-KLM: 19 Mitglieder, Delta 15 Mitglieder. Und damit liegen die Vorstandskosten weitaus niedriger als bei der Konkurrenz. Schon alleine deswegen geht die Argumentation mit den Mio.-Pensionszahlungen ins Leere.

Ich habe niemals Piloten mit Vorstand verglichen, oder versucht dies als eine Stufe zu sehen. Die Argumentation von einem der vielen "Experten" hier war: Piloten verdienen genug, die können privat vorsorgen. DAS hätte ich dann stringenterweise auch gerne zu den Vergütungen der Vorstände gelesen! Aber nee, da war keine Rede von, das scheint dann bei vielen völlig in Ordnung. DAS war der Kern meiner Argumentation, nicht mehr und nicht weniger!


3. LH Passage hat Swiss, AUA, etc. finanziert: anfangs war das sicherlich so, die heutige Realität ist aber inzwischen eine andere: Swiss ist der größte EBIT-Bringer der Netzwerkairlines innerhalb der LH Group, und das seit vielen Jahren. Mittlerweile sind fast alle Netzwerkairlines profitabler als die LH Classic. Zusammen liegen die um die 8%, LH Classic weit darunter. Der "Finanzausgleich" geht also aktuell mehr in Richtung LH (selbst ITA hat jetzt schon ein gutes Ergebnis eingefahren). Die P2P-Airlines liegen noch weit schwächer,was ein weiteres Problem darstellt.

Die Ist-Situation bestreitet auch niemand. Hat die Swiss diese 8% direkt vom Start weg geliefert? oder hat es auch da erhebliche Investitionen erfordert und wo kamen die Gelder denn wohl her? Na? Klingelts? Wenn schon von Finanzierungskosten geschrieben wird. Und....auch da ist der Euro nur einmal auszugeben, wenn Geld in die Töchter gesteckt wird, fehlt dieses für Investitionen bei der Mutter. 


4. Mehrkosten von 228 Mio.€ durch die VC-Forderungen nach höherer BAV: wenn die LH dem nachkommt, dann müssen die anderen Bereiche (Kabine, Boden, etc.) ebenso bedacht werden. Und dann sind wir schnell bei 600-700Mio.€ Mehrkosten. Wenn man sich mal die Mühe macht, die Konzernergebnisse der letzten Jahre anzuschauen, wird man feststellen, dass dieses Geld schlicht nicht da ist und auch zukünftig in dieser Größenordnung nicht verdient werden wird.

Der Beitrag mach sachlich sein - die Zahl ist sachlich FALSCH! Die erfüllt nur einen Zweck. Je größer die Zahl, desto besser die Stimmungsmache. Die Kosten für die betriebliche AV der Piloten betragen zur Zeit 108 Mio pro anno und würden auf 228 STEIGEN! Also Mehrbelastung von 120 Mio. wohlgemerkt, bei kompletter Erfüllung der Forderungen, was in Verhandlungen wohl eher unüblich ist. Daran glaubt wahrscheinlich nicht einmal die VC selbst.


5. "Milliardengewinne": korrekt ist, das die LH Milliardengewinne gehabt hat, nur muss man die in Relation setzen: das EBIT der LH Group liegt seit 2010 im Schnitt irgendwo bei 2-3% - und das ist gar nichts.  https://www.macrotrends.net/stocks/charts/DLAKY/deutsche-lufthansa-ag/ebit. Eine kleine Krise, und der Laden ist im Mrd.-Bereich defizitär. Bei solchen EBIT-Zahlen wird jeder verantwortliche Vorstand versuchen, die Kosten zu drücken UND neue Einnahmequellen zu erschließen. Letzteres wird über Zukäufe (jetzt IA,, später ggf. TAP) gemacht, aber auch die kosten Geld, welches verdient werden muss. Die LH steht hier im weltweiten Wettbewerb mit den anderen großen Airlinekonzernen, und muss das Wachstum über Zukäufe forcieren, weil nur das Wachstum erlaubt, weitere Kostenerhöhungen bei Personal und Gebühren irgendwie bedienen zu können. Die Ticketpreise richten sich rein nach dem internationalen Wettbewerb (die LH macht >2/3 ihres Umsatzes im Ausland , so CS) und nicht nach den eigenen internen aufgetürmten Kostenberg. Ticketpreise kann man nicht einfach erhöhen, wenn einem die Kosten wegrennen. Wenn letzteres passiert, endet man wie bei Air Berlin und Germania. Ich weiss, hört sich übel an, aber die Zahlen im relativen Vergleich sind faktisch schlecht, und schlechter dürfen sie nicht werden. Dass die Zahlen absolut gut ausschauen, hat leider keine Bedeutung.

Ist das wieder so ein selbsterfundenes Naturgesetz? Das man "Wachstum über Zukäufe forcieren MUSS" ? Man könnte auch einfach im Kern investieren und ja, die Kosten sind da hoch. Auch die VC hat das erkannt und mehrmals an ihre Mitglieder kommuniziert. Und angeboten das Problem anzugehen, in dem Sie ein Konzept entwickelt hat, welches Kostensenkungen und Produktivitätssteigerungen im Kern vorgesehen hat. Gegen Zusagen von Flugzeugen, Arbeitsplätzen, Einstellungen - die "Währung" war flexibel. Also: "Perspektiven", na klingelt da wieder was? Nannte sich NewKont, auch DAS wurde offen kommuniziert. Die LH Geschäftsleitung wollte darüber nicht einmal REDEN! Lieber hackt sich Spohr den Arm ab, als noch einmal einer VC Flugzeugzusagen zu unterschreiben. Hat er offen kommuniziert: 30 Jahre hätte es gebraucht, den KTV(und deren Nachfolger PPV) plattzumachen, da ist er richtig stolz drauf!


6. "Gehaltsreduktionen bringen nichts, da diese das unweigerliche Abwickeln der Gesellschaft in Deutschland nur herauszögert und nicht verhindert." nun, das habe ich schon am eigenen Leibe erlebt, und da kann durchaus was dran sein. Nur so als Pauschalaussage trifft das trotzdem nicht zu. Der Einsparbedarf bei der LH Classic liegt de facto im hohen 3-stelligen Mio.Bereich, um Existenzgefährdung zukünftig vermeiden zu wollen. Und diese Einsparung in dieser Größe kann ein Airlinekonzern ausschließlich beim Personalkostenblock holen, und nirgendwo anders, nicht im Einkauf, nicht be operativen Gebühren, nicht bei Investitionsgütern wie z.B. die Flotte, weil der Personalkostenblock so immens viel größer ist als alles andere. Das erreicht man nur bei jährlichen Gehaltskürzungen zw. 3-5% für mehrere Jahr. Das wäre in der Tat existenzsichernd, nur das hat es in dieser Größenordnung noch bei keinem Großkonzern in Deutschland gegeben.

Genau, trotzdem wären die LH Piloten dazu bereit, in bestimmtem Umfang. Siehe oben: NewKont! Das sagt doch schon alles. Aber ist ja viiiiel einfacher auf die Piloten einzuprügeln, die "ja so gar nichts begriffen und die Zeichen der Zeit nicht erkannt haben"


7. Als Außenstehender kann und will ich nicht beurteilen, ob der LH Vorstand nun Vereinbarungen mit der VC von 2017 bricht oder nicht.

Ich schon, denn ich bin sehr nah dran am Geschehen und schon ziemlich lange in dieser Firma!

Aber alleine der Fakt, dass die BR von einer Garantie auf Aktienrente umgestellt worden ist und letztere seitdem weniger abwirft als die Garantierente zuvor, legitimiert an sich alleine noch keine BR-Anpassung. Ggf. gab es da aber noch mehr..Grundsätzlich sollte der Vorstand sich aber vertragsgetreu verhalten und deswegen auch nur krisenfesten Abschlüssen mit den Tarifparteien zustimmen, um genau das zu vermeiden, dass man nämlich nach einer Krise wie die Pandemie aufgrund der schlechten Finanzsituation die Tarifverträge aufkündigen muss.

Wenn man 2017 ein Produkt "kauft", welches das Produktversprechen hat: Wir stellen zwar das System um(von DB auf DC), aber am Ende als Rentner kommt so ziemlich die gleiche Rente raus wie vorher(übrigens auch dann NUR erreichbar mit Eigenbeitrag des Mitarbeiters, das wurde 2017 auch so kommuniziert), und das kommt hinten und vorne nicht hin - dann muss "nachgesteuert" werden. Nichts anderes macht die VC mit ihren Forderungen zur BAV. Nicht vergessen, dafür wurde BEZAHLT! Von der Belegschaft. 15% damals, 2017!  Sie möchte ich sehen, wenn Sie sich 2017 ein Auto gekauft hätten, mit 30 Jahre Garantieversprechen, dieses gut eingepackt in die Garage gestellt hätten und jetzt mal nachschauen: Räder abgefallen, Sitze verrottet, deutlich Rost überall! Da sagen Sie bestimmt: Ja, nee, is' jetzt halt so, kann man nichts machen....hahaha...


Conclusio: den Piloten geht es im Vergleich zu anderen Berufsgruppen, auch anderer Branchen ähnlicher Gehaltsgröße, in der Tat immer noch relativ gut. So verständlich die VC-Forderungen aus Pilotenperspektive auch sein mögen, ist dafür gemäß den Zahlen kein Geld vorhanden. Und das gilt auch dann, selbst wenn man interne Geldverbrennungsprojekte wie Allegris &Co. mit berücksichtigt. Mit der Ablehnung der VC-Forderung macht aus meiner Sicht der LH-Vorstand schlicht und ergreifend nur seinen Job, nicht mehr und nicht weniger. Und diese Überzeugung speist sich rein und ausschließlich aus den Zahlen, und sonst nichts.

Und genau DAS sagt WER? Der LH-Vorstand? Was soll er auch sonst sagen: Die Forderungen der VC sind ok, wir hatten mit mehr gerechnet? Die "Zahlen" sind ja genau das Problem. Die Passage arm gerechnet, komplette Intransparenz bei den Kosten undundund....Nur weil Ritter in die Welt posaunt, dafür wäre kein Geld vorhanden, muss das noch lange nicht der Wahrheit entsprechen. Dieses "Ritual" mache ich mittlerweile seit vielen, vielen Jahren bei JEDER Tarifverhandlung durch!


Und auch am Rande: CS ist sehr stringend bei seiner eigenen Mannschaft, wenn die Ziele nicht erreicht werden, da sind deswegen schon Köpfe gerollt: z.B. T. Dirks, Ex-Eurowings-CEO, Wachstums- und EBIT-Ziele), C. Förster (Ex-Vorstand Markenführung und Nachhaltigkeit, wg. Kundenzufriedenheit & Service). Soll keiner meckern, dass da keine Konsequenzen gezogen würden…


Das wissen auch die Piloten, und keiner verschließt die Augen vor "den Konsequenzen". Es wird geschrumpft, keine Zugeständnisse der letzten 10, 15 Jahre hat den Vorstand und insbesondere den sturen VV zu einer Richtungsänderung bewegen können.
Genau deswegen agieren die Piloten ja jetzt so, wie sie es tun!

Und, auch von Ihnen kommt bei allem Geschreibe KEINE Antwort auf die Frage:

Was genau ist daran vermessen, oder zu kritisieren, wenn die LH Piloten EINE der beiden VON SPOHR HÖCHSTPERSÖNLICH angebotenen Auswahlmöglichkeiten(Privilegien ODER Perspektiven) jetzt gewählt haben? Ich könnte die Kritik ja verstehen, wenn die Piloten "ALLES" haben möchten. Also volle Perspektiven und am besten noch mehr Privilegien. das tun sie aber nicht!!! Die große Mehrheit hat bei dem Agieren dieses Vorstands die Perspektiven abgeschrieben. Weil die gibt es - EVENTUELL, denn nicht einmal DANN will Spohr feste Zusagen machen - wenn man 30-40% abgibt. Dazu ist keiner bereit.
Dann gibt es jetzt eben volle Lotte Privilegien! Denn, das ist erst der Anfang! Es werden noch viele Tarifverträge verhandelt werden, allein die nächsten Jahre.
Es wird also noch viel zu bashen geben hier, alle laufen sich doch schon mal warm...hahaha!

>
Da braucht man doch nur den Hauptinvestor zu fragen.
Kühne hat das ja schon mehr als einmal kundgetan, wie prickelnd er das findet, ein LH-Ticket gekauft zu haben und am Gate steht dann XYZ-Airlines.
Wissen Sie genau, wie viele Menschen das genauso empfinden und das nächste Mal dann vielleicht woanders buchen?

Das empfinden bestimmt viele andere so, da pflichte ich Ihnen bei.
Aber welche Vorschläge haben Piloten seit 2001 gemacht, dass LH nachhaltig Geld verdienen konnte?
Glauben Sie, die vielen AOC's waren das erste Mittel der Wahl?
Die weltweiten Krisen hat LH nicht in der Hand, den Kerosinpreis hat LH nicht in der Hand, die Gebühren hat LH nicht in der Hand, die Politik, die es erlaubt Qatar überall in Europa herumzufliegen, hat LH nicht in der Hand. Ja, es gibt einige Projekte, die der Vorstand in den Sand gesetzt hat, passiert bei anderen Airlines auch. Was die Airline in der Hand hat, sind Personalkosten! Und warum sollten man eine Berufsgruppe bei einem bestimmten AOC mehr Geld zahlen als bei einem anderen, wenn sie gleichzeitig nicht leistungsfähiger sind?
Wenn Sie mir den Beweis erbringen können, dass ein LH Classic Pilot grundsätzlich weniger Treibstoff verbraucht als eine bei Swiss, Brussels etc. dann revidiere ich umgehend meine Meinung des egoistischen LH Piloten.

von wegen
... "und der Pilot, der 15-20 Jahre dabei ist, etwa in der Mitte der Senioritätsliste, der kann ja auch einfach "woanders hingehen"? Und da als FO in der ersten Stufe wieder anfangen? !

Yep - genau DAS sollte er machen wenn Ihm die Konditionen beim derzeitigen AG nicht passen - da sieht der "entrückte Mainline Pilot" mal seinen "echten", wirklichen Marktwert ausserhalb der LH-Blase - auch wenn's weh tut - der Spiegel vor die Nase gehalten zu bekommen!
.. denn einen Airliner könne viele Piloten außerhalb des Konzerns auch für die Hälfte genauso gut fliegen - unbestrittene Tatsache - siehe FR &Co.

Veränderungen in Leben hingegen/ neue Herausforderungen sind das Salz in der Suppe des Lebens -> been there done that ...
Habe mich letztes wirtschaftlich deutlich verbessert - ATO gegründet mit 8 Angestellten und ca. 15 Freelancern etc. pp. man muss nur wollen & können!
an dem wackligen Mainline-Strohhalm krampfhaft festhalten ist illusorisch - die hat ein garantiertes Ablaufdatum/ je mehr Streiks desto früher eben - die LH City im Hause macht es doch erfolgreich vor, wie es profitabler geht !



Dieser Beitrag wurde am 22.09.2025 12:59 Uhr bearbeitet.

Macht also ein sattes Plus von 0,6%
Und wo genau sehen Sie da jetzt die 15% wieder reingeholt, die 2017 abgegeben wurden?
Mit schlanken Behauptungen sind Sie(und viele Andere!) hier schnell dabei, ist ja auch fix in irgendein Forum gehauen.
Bringen Sie doch mal Fakten!

Von Fakten sprechen und hochemotional zu diskutieren passt nicht ganz zusammen.
Wieso ziehen Sie auf einmal den Verbraucherpreisindex hinzu? Wie sieht das wohl bei den Mechanikern, der Kabine etc. aus? Wenn die Piloten tatsächlich in diesem Zeitraum 0,6% hinzugewonnen haben. Glückwunsch... hervorragend verhandelt. Ich kennen viele, die außerhalb irgendwelcher Tarifierungen arbeiten, die bis zu 6 Jahre lang keine einzige Gehaltserhöhung bekommen haben.
Ich würde Ihnen raten sofort Pilot zu werden, aber wenn ich Sie so hören... doch nicht, denn denen geht es so verdammt schlimm. Sie mussten, wie alle andere im Konzern, ein Beitrag zum Unternehmensfortbestehen leisten.


Ich kenne keinen Piloten in Deutschland, der nicht morgen einen KTV Arbeitsplatz zu aktuellen Bedingungen annehmen würde. Selbst der 2017er Vertrag würde für die meisten heute noch eine enorme Verbesserung darstellen. Aber wir werden sehen, wo das Ganze hinführt. Mein Gefühl ist, dass das LH Cockpit sein Blatt Überreizt und dass man sich in fünf Jahren die heutige Situation zurückwünschen wird.

Ich kenne sogar einige persönlich, die diesem ganzen Spohr-Zirkus den Rücken gekehrt haben und in die USA gegangen sind. Und dort fliegen. Denen war sogar die Aufgabe von Seniorität egal, die hatten es hier einfach satt. Es waren jetzt nicht die Massen, aber bezeichnend ist, dass es so eine Art Abwanderung vor sagen wir 20 Jahren, aus der LH heraus, niemals gegeben hätte.

Es wimmelt hier zwar von verständlichen Argumenten, die aber an der harten Realität leider scheitern. Ein paar davon:

1.
Das entspricht einer Gesamtinflation von etwa 26,9 %.
Macht also ein sattes Plus von 0,6%

Sie haben "sattes Plus" wohl ironisch gemeint, in der Tat sind 0.6% über der Inflationsentwicklung ein dickes Plus. In den meisten anderen Berufsgruppen, auch in höherbezahlten mit sechsstelligen Jahresgehältern, hat es seit 2017 ein reales Minus gegeben, also realeKaufkrafteinbußen, oder schlicht Wohlstandsrückgang. Wenn bei den Piloten noch 0,6% im Plus sind, können sie sich echt glücklich schätzen.


Da haben Sie nicht komplett itiert. Es ging um die Aussage, man habe 15% wieder reingeholt. Daraufhin wurde vorgerechnet, dass es sich um 0,6% handelt. Wenn man die Zahl einfach mal so stehen lässt, wäre dass dann zumindest kein Verlust. Ziel kann trotzdem keine Nullnummer sein und das ist auch nicht verwerflich. Zudem wurde in Form von Flottenreduzierungen und dem damit einher gehenden Verlust von Arbeitsplätzen bezahlt.

2. Anspruch auf höhere Betriebsrente, weil das Top-Management sich auch ja auch eigene Pensionszahlungen in Mio-Höhe genehmigt:
Aus Gerechtigkeitsempfinden kann ich diese Argumentation sehr gut nachvollziehen, leider hilft das nicht.>

Die Interpretation ist so auch nicht richtig. Es ging lediglich darum, dass man offensichtlich gesellschaftlich von jemandem mit einem Gehalt von 13000€ erwartet, dass er seine Altersversorgungselbst stemmen kann und keine Erhöhungen braucht und ein Vorstand, trotz Millionengehältern offensichtlich auch noch Millionen an Altersversorgung benötigt und das landläufig , kritiklos, akzeptiert wird, weil das halt so ist.

Denn Managergehälter der Konzernführungsebene richten sich einzig und allein an dem, was im globalen Wettbewerb gezahlt wird - auf der gleichen Ebene und nicht im Vergleich zu unteren Ebenen."

Hmm, wenn sich also ein Pilot der Lufthansa im globalen Vergleich mit seinen Kollegen, z.B. in den USA bei 600000 $US vergleicht, passt das aber nicht, oder? Benchmarking hatte es bei LH ja mal im europäischen Vergleich gegeben. Das Ergebnis fand LH anschließend aufgrund der Ergebnisse dann doch nicht mehr soooo gut.

>Das dadurch Diskrepanten zwischen Basis-und Vorstandsgehältern entstehen, die mit der höheren Verantwortung, Risiko und der zeitlichen Befristung der Führungsjobs nicht mehr zu erklären sind, ist ein Grundproblem überall in der Industrie, aber das lässt sich durch lokale Tarifauseinandersetzungen und Streikerei nicht beheben.>

Erklären Sie mir mal die höhere Verantwortung und das meine ich sehr ernst. Gegen vieles lassen sie sich mit Managementhaftpflichversicherungen versichern. Solange sie sich dann an HGB und andere Gesetze halten, nicht grob fahrlässig oder vorsätzlich strafbar handeln, haben Sie doch allenfalls eine moralische Verantwortung und eine, Ihrem eigenen Ego gegenüber.>

Gehaltsbestandteile in gehobene Positionen richten sich heutzutage immer am internationalen Vergleich auf der gleichen Ebene, (leider) niemals zwischen Ebenen eines Unternehmens.


Wenn das so ist, liefern Sie hier unbewusst ein Argument für eine Aussage weiter unten.


Und dazu am Rande: der LH-Vorstand ist mit 5 Mitgliedern inkl. VV im Vergleich zu anderen relativ klein: IAG 11 Mitglieder, AirFrance-KLM: 19 Mitglieder, Delta 15 Mitglieder. Und damit liegen die Vorstandskosten weitaus niedriger als bei der Konkurrenz. Schon alleine deswegen geht die Argumentation mit den Mio.-Pensionszahlungen ins Leere.


Nur weil andere Unternehmen, für noch mehr Vorstände, noch mehr finanzielle Mittel für Pensionsrückstellungen aufwenden, läuft da nichts leere. Es soll Vorstände geben, wo nur einer Person 1 Mrd. angeboten wird. Läuft aber ins Leere, weil es ja nur eine Person ist?

3. LH Passage hat Swiss, AUA, etc. finanziert: anfangs war das sicherlich so, die heutige Realität ist aber inzwischen eine andere: Swiss ist der größte EBIT-Bringer der Netzwerkairlines innerhalb der LH Group, und das seit vielen Jahren. Mittlerweile sind fast alle Netzwerkairlines profitabler als die LH Classic. Zusammen liegen die um die 8%, LH Classic weit darunter. Der "Finanzausgleich" geht also aktuell mehr in Richtung LH (selbst ITA hat jetzt schon ein gutes Ergebnis eingefahren). Die P2P-Airlines liegen noch weit schwächer, was ein weiteres Problem darstellt.


Die Performance der Lufthansa Classic war ja noch nie so riesig. Das ist eine alte Erkenntnis. Allerdings muss man vielleicht gerade heute einmal schauen warum und nicht gebetsmühlenartig gleich wieder die Gehälter ins Feld führen. Gerade Spohr rechnet mit einer erheblichen Steigerung der Marge durch Flottenerneuerung. Bei Swiss und Aua sind seit langem effektivere Flieger Einsatz. Eine EW fliegt im Sommer mit über 30 wetlease Fliegern durch die Gegend. Die sind, ja geschätzt, vermutlich günstiger als das eigene Material und trägt zu einer größeren Marge bei. Zudem werden mit EW, einem Billigflieger, zwei Konzepte miteinander verglichen, die schon vorab unterschiedliche Ansprüche und Kosten miteinander verbinden. Zudem, auch ein alter Hut, wäre es mal interessant zu vergleichen, wie eine EW schön gerechnet wird. Tatsache ist, dass z.B. mit Taschenspielertricks eine Jump für das Bestellen eines Technikers der LH Technik in FRA die Hälfte bezahlt hat, wie LH Classic. Eine seinerzeit nach Berlin verlagerte Kurzstreckenflotte von ca. 30 Fliegern und mit Personal der Pleite gegangenen CSA wurde als erfolgreich gefeiert, da man die neuesten Flieger dort hinstellte und die durch Situation der CSA Leute mit Niedirgstlöhnen über eine Personalleasinggesellschaft ausnutzte. Dann rühmte man sich, ob der Kostenstrukturen im Vergleich mit Classic. Viele Transferleistungen wurden zur Verfügung gestellt. Da wundert das Ergebnis kaum. Nur mal so zum Beispiel. Die LH Classic schlecht darzustellen hat System und dient der Erreichung eines Ziels. Das haben mittlerweile viele verstanden. Noch einmal zur Erinnerung, es gibt ein Storyboard und das steht.

4. Mehrkosten von 228 Mio.€ durch die VC-Forderungen nach höherer BAV: wenn die LH dem nachkommt, dann müssen die anderen Bereiche (Kabine, Boden, etc.) ebenso bedacht werden.>

Laut Ihrer Argumentation oben, ich hatte darauf verwiesen ("Gehaltsbestandteile in gehobene Positionen richten sich heutzutage immer am internationalen Vergleich auf der gleichen Ebene, (leider) niemals zwischen Ebenen eines Unternehmens") , müsste da ja dann überhaupt nichts, zwangsweise, bedacht werden. Piloten wurden auf Wunsch der GL in der Führungsebene C der Lufthansa eingeordnet.

>Und dann sind wir schnell bei 600-700Mio.€ Mehrkosten. Wenn man sich mal die Mühe macht, die Konzernergebnisse der letzten Jahre anzuschauen, wird man feststellen, dass dieses Geld schlicht nicht da ist und auch zukünftig in dieser Größenordnung nicht verdient werden wird.



5. "Milliardengewinne": korrekt ist, das die LH Milliardengewinne gehabt hat, nur muss man die in Relation setzen: das EBIT der LH Group liegt seit 2010 im Schnitt irgendwo bei 2-3% - und das ist gar nichts.  https://www.macrotrends.net/stocks/charts/DLAKY/deutsche-lufthansa-ag/ebit. Eine kleine Krise, und der Laden ist im Mrd.-Bereich defizitär. Bei solchen EBIT-Zahlen wird jeder verantwortliche Vorstand versuchen, die Kosten zu drücken UND neue Einnahmequellen zu erschließen. Letzteres wird über Zukäufe (jetzt IA,, später ggf. TAP) gemacht, aber auch die kosten Geld, welches verdient werden muss. Die LH steht hier im weltweiten Wettbewerb mit den anderen großen Airlinekonzernen, und muss das Wachstum über Zukäufe forcieren, weil nur das Wachstum erlaubt, weitere Kostenerhöhungen bei Personal und Gebühren irgendwie bedienen zu können. Die Ticketpreise richten sich rein nach dem internationalen Wettbewerb (die LH macht >2/3 ihres Umsatzes im Ausland , so CS) und nicht nach den eigenen internen aufgetürmten Kostenberg. Ticketpreise kann man nicht einfach erhöhen, wenn einem die Kosten wegrennen. Wenn letzteres passiert, endet man wie bei Air Berlin und Germania. Ich weiss, hört sich übel an, aber die Zahlen im relativen Vergleich sind faktisch schlecht, und schlechter dürfen sie nicht werden. Dass die Zahlen absolut gut ausschauen, hat leider keine Bedeutung.

6. "Gehaltsreduktionen bringen nichts, da diese das unweigerliche Abwickeln der Gesellschaft in Deutschland nur herauszögert und nicht verhindert." nun, das habe ich schon am eigenen Leibe erlebt, und da kann durchaus was dran sein. Nur so als Pauschalaussage trifft das trotzdem nicht zu. Der Einsparbedarf bei der LH Classic liegt de facto im hohen 3-stelligen Mio.Bereich, um Existenzgefährdung zukünftig vermeiden zu wollen. Und diese Einsparung in dieser Größe kann ein Airlinekonzern ausschließlich beim Personalkostenblock holen, und nirgendwo anders, nicht im Einkauf, nicht be operativen Gebühren, nicht bei Investitionsgütern wie z.B. die Flotte, weil der Personalkostenblock so immens viel größer ist als alles andere.>

Dann wäre die Aufgabe des VV ja ganz einfach. Man muss nur das Personal finanziell im Griff haben und schon wird es eine Erfolgsgeschichte. Funktioniert nicht, das haben auch schon andere Billigstheimer bewiesen. Da habe ich eine etwas andere Sicht der Dinge. Neue Flugzeuge verbrauchen extrem weniger Kerosin. Ein 340 braucht auf einem Flug nach HKG ca. 30to weniger Kerosin, pro Strecke. Die Tonne kostet ca. 600 -700$US plus CO2 Kosten, merken Sie was? Es geht auch nicht immer nur um Kosten sondern auch um entgangene Gewinne, z.B. durch Flugstreichungen mangels Personal, Fluggastentschädigungen durch eigenes Unvermögen etc.. Warum bin ich als Unternehmen nicht mehr interessant für einen potentiellen Kunden, welche Alleinstellungsmerkmale mit Mehrwert für den Kunden kann ich bieten, damit er dafür zahlt, oder überhaupt kommt? Auf der Seite ist bei LH... nichts, seit 20 jahren geht es für den Kunden nur bergab. Wer verantwortet das? Nicht der gemeine Mitarbeiter. Für alle diese Nicht-Leistung des Vorstands sollen aber alle Mitarbeiter regelmäßig durch Verzicht bezahlen? Eigenartiges Modell und soviel noch einmal zur Verantwortung.

>Das erreicht man nur bei jährlichen Gehaltskürzungen zw. 3-5% für mehrere Jahr. Das wäre in der Tat existenzsichernd, nur das hat es in dieser Größenordnung noch bei keinem Großkonzern in Deutschland gegeben.


Es wäre nun auch das Ende jeglicher Gewerkschaftstätigkeit in Deutschland, wenn diese nun mit dem AG jähriche Gehaltskürzungen vereinbaren würde.

7. Als Außenstehender kann und will ich nicht beurteilen, ob der LH Vorstand nun Vereinbarungen mit der VC von 2017 bricht oder nicht. Aber alleine der Fakt, dass die BR von einer Garantie auf Aktienrente umgestellt worden ist und letztere seitdem weniger abwirft als die Garantierente zuvor, legitimiert an sich alleine noch keine BR-Anpassung.>

Kennen Sie denn die getroffenen Vereinbarungen? Steckt das da nicht vielleicht mit drin?

>Ggf. gab es da aber noch mehr..Grundsätzlich sollte der Vorstand sich aber vertragsgetreu verhalten und deswegen auch nur krisenfesten Abschlüssen mit den Tarifparteien zustimmen, um genau das zu vermeiden, dass man nämlich nach einer Krise wie die Pandemie aufgrund der schlechten Finanzsituation die Tarifverträge aufkündigen muss.


Leider hat die Lufthansa in der Vergangenheit häufiger Verträge geschlossen, an die sie sich später nicht gebunden gefühlt hat, oder man hatte schlicht eine andere Sichtweise des vorher allgemeinen Konsens. Manchmal hat man auch offen gesagt, ja haben wir unterschrieben, können wir aber nicht mehr machen. Was meinen Sie, warum nach Tarifabschlüssen die schriftliche Ausgestaltung der Verträge Ewigkeiten dauert. Da versucht man dann alle Vereinbarungen in Text zu gießen und plötzlich will man von diesen, im Detail, nichts mehr wissen.

Conclusio: den Piloten geht es im Vergleich zu anderen Berufsgruppen, auch anderer Branchen ähnlicher Gehaltsgröße, in der Tat immer noch relativ gut.>

Stimmt vermtlich. Ist das alleine ein Grund, dass es schlechter wird?

>So verständlich die VC-Forderungen aus Pilotenperspektive auch sein mögen, ist dafür gemäß den Zahlen kein Geld vorhanden.>

Ist eigentlich Geld vorhanden, um einen neuen verglasten Unterstellpalast für zwei alte Flugzeuge zu bauen? Nur mal so.

>Und das gilt auch dann, selbst wenn man interne Geldverbrennungsprojekte wie Allegris &Co. mit berücksichtigt. Mit der Ablehnung der VC-Forderung macht aus meiner Sicht der LH-Vorstand schlicht und ergreifend nur seinen Job, nicht mehr und nicht weniger. Und diese Überzeugung speist sich rein und ausschließlich aus den Zahlen, und sonst nichts.


Der Job eines Vorstandes ist per se das Geld im Sinne seiner Eigentümer zusammen zu halten. In den guten alten Zeiten geb es Forderungen einer Gewerkschaft, der AG hat nein gesagt. Dann wurde verhandelt, mal ein Tag gestreikt, weil der AG einen Grund brauchte, seine Taschen etwas zu öffnen. Dann wurde verhandelt und man hatte ein Ergebnis. Heute beschäftigt der Vorstand einen ehemaligen Verhandlungsführer der Polizei bei Geiselnahmen um Tips im Umgang mit der Gewerkschaft zu geben. Hört sich schräg an? War aber zumindest in der letzten Verhandlungsrunde so. Gleichzeitig redete man von einem neuen Miteinander.

Und auch am Rande: CS ist sehr stringend bei seiner eigenen Mannschaft, wenn die Ziele nicht erreicht werden, da sind deswegen schon Köpfe gerollt: z.B. T. Dirks, Ex-Eurowings-CEO, Wachstums- und EBIT-Ziele), C. Förster (Ex-Vorstand Markenführung und Nachhaltigkeit, wg. Kundenzufriedenheit & Service). Soll keiner meckern, dass da keine Konsequenzen gezogen würden…


Schön wäre, wenn der Aufsichtsrat bei seinem VV auch mal so konsequent bei Verfehlung von dessen Zielen gewesen wäre. Un die ereichten Ziele der letzten Jahre, auch ohne Corona, dürften kaum die Zielvorgabe gewesen sein. Wenn man glaubt, was über den Äther kam, sind da die Bauern auf Druck des AR geopfert worden und CS hat allenfalls eine Gnadenfrist bekommen, um seinen Laden in den Griff zu kriegen. Auch wenn sich ein AR nicht nach dem Geschmack der Mitarbeiter richten kann, weil er diesen nicht verpflichtet ist, ist mir eines aus vielen Gesprächen klar. Ein erheblicher Teil der Mitarbeiter durch alle Beschäftigungsgruppen sieht Spohr als das Problem. Das Vertrauen ihn Ihn gibt es nicht mehr und ohne Ihn wäre vieles wieder möglich.

Es ist gekommen wie erwartet: beide Seiten - AN nahe und AG nahe Foristen -hauen sich die jeweiligen Argumente um die Ohren, in der Regel aber ohne wirklich aufeinander einzugehen. Behauptung steht gegen Behauptung, der Wahrheitsgehalt wird von der jeweiligen anderen Seit bezweifelt.
Eines aber fällt auf: der Kunde interessiert keine Seite, er wird entweder als störend oder als vertrottelt dargestellt.
Dabei könnten (sollten?) sich beide Seiten mal fragen: welchen wirklich guten Grund kann es noch geben, zum Beispiel auf der Langstrecke LH Mainline zu buchen - oftmals etwas teurer, oftmals ein veraltetes Bordprodukt? Die Zuverlässigkeit kann es ja nicht sein, betrachtet man die streikbedingten Ausfälle (durch UFO und VC und andere bei der LH/LHG). Die Sicherheit? Sind andere Gesellschaften, die z.B, bei JADEC mit guter Sicherheitsbilanz aufgeführt werden, wirklich weniger sicher als die LH?
Die Preise, Bordprodukt und Service können auch nicht als Argument für LH herangezogen werden, da können viele renommierte Airlines mithalten. Also wieder nichts.
Und noch einmal: als Kunde ist mir das alles ziemlich egal, was AN und AG hier abziehen, warum sie sich verhaken statt nach Lösungen zu suchen. Und auch egal, dass sich beide Seiten grundsätzlich den schwarzen Peter zuschieben. Das Gejammere der angeblich unterbezahlten und unterversorgten LH-Piloten geht mir als Kunde genauso auf den Geist wie das der AG über die schlechte wirtschaftliche Lage. Ich habe -wie auch einige meiner Freunde - zum letzten Mal LH gebucht: ich brauche keine Ungewissheit darüber, ob mein vor Monaten gebuchter Flug statt findet oder nicht, mir kommt das Grauen, wenn ich daran denen, was im Falle eines Falles ein Flugausfall auch an finanziellen Folgen nach sich zieht.
Aber wie gesagt: die Kunden, die letztlich ja alles bezahlen, die Vorstandsgehälter wie die der Mitarbeiter scheinen beiden Seite völlig egal. Fare well, LH.
PS: noch hoffe ich, dass meine für den November gebuchten Flüge mit LH auch planmäßig durchgeführt werden, aber dann nie wieder LH.

Dieser Beitrag wurde am 22.09.2025 15:10 Uhr bearbeitet.

@F11
Sie wollten/sollten doch gar nicht mehr fliegen ...