System Emirates: "double daily" in die ganze Welt

WIEN - Nach 23 profitablen Jahren schrieb Emirates zuletzt einen Rekordgewinn von 1,6 Milliarden US-Dollar. Dank unfairer Standortvorteile, wettert die Konkurrenz, dank ihres idealen Standorts, kontert die Airline. Nur 25 Jahre nachdem zwei geleaste Boeing 727 von einer staubigen Wüstenpiste aus indische Gastarbeiter nach Dubai holten, fliegt Emirates mit 150 Großraumjets weltweit zu über 100 Zielen, und dabei wird's nicht bleiben, meint Emirates Österreichchef Martin Gross im Gespräch mit aero.at.

Ideal an der Schnittstelle zwischen Europa, Asien und Afrika beheimatet, bringt die Airline heute ihr globales Angebot auf einen simplen Nenner:

Mit Emirates zweimal täglich in die ganze Welt

Über zwei, jeweils vier bis fünf Stunden weite Transferknoten, knüpft die Airline an ihrem Dubai-Hub ein globales Netz mit überwiegend täglichen Flügen in alle Himmelsrichtungen. Und über zwei weitere Knoten wieder zurück.

Beginnend mit einem (meist) täglich geflogenen 237-sitzigen Airbus A330, entwickelt Emirates beständig neue Strecken, die sukzessive in Quanten von rund 100 Sitzen ausgebaut werden, zunächst mit größerem Gerät (Boeing 777) bis hin zu einer zweiten Tagesfrequenz. Bei darüber hinaus gehendem Bedarf kommt schließlich der 517-sitzige Superjumbo A380 zum Einsatz, derzeit bereits zu 15 Zielen.

Mit einem zu 80 Prozent ausgelasteten Angebot von 183 Milliarden, vorwiegend transkontinentalen Sitzkilometern (ASK GJ 2010/11) ist Emirates "Via Dubai" heute im Weltluftverkehr eine führende Größe, mit gravierendem Einfluss auf die Entwicklung der globalen Systeme.

Kontinuität als Schlüssel zum Erfolg

Ein Phänomen der Erfolgsstory Emirates ist die Kontinuität ihrer Entwicklung, und ihres Führungsteams. Seit seiner Gründung im Jahr 1985 wird das aus Dubais Flughafenbetreiber "dnata" hervorgegangene Unternehmen von Sheikh Achmed Al Maktoum geleitet, zusammen mit den Emirates Architekten der ersten Stunde: ex British Airways Netzwerkplaner und heutigem Emirates Vice Chairman Sir Maurice Flanagan und ex British Caledonian Manager und jetzigem CEO der Airline Tim Clark.

Von der ersten Stunde an folgte das Management von Emirates einer Politik des offenen Himmels, und einer visionären Strategie die geographische Lage Dubais zur Entwicklung eines transkontinentalen Logistik-Hubs zu nutzen. 25 Jahre später sorgen rund 40.000 Mitarbeiter dafür, dass jährlich über 31 Millionen Passagiere aus und auf allen fünf Kontinenten via Dubai ihr Reiseziel erreichen.

Beeindruckend genug, steht Dubai damit dennoch erst am Anfang. Mit einem prognostizierten Verkehrswachstum zwischen Europa und Asien von im Schnitt 7 Prozent bis 2030 (Boeing), rüstet sich Dubai als globales Logistikzentrum für eine jährliche Kapazität von kaum vorstellbaren 150 Millionen Passagieren und 12 Millionen Tonnen Fracht, letztere samt intermodalem Anschluss an den transkontinentalen Schiffsverkehr.

Emirates Chairman Achmed Al Maktoum setzt die Latte hoch, zu hoch für manche Wettbewerber, vor allem in den globalen Allianzen. Im aktuellen Jahresbericht macht Sheikh Al Maktoum klar, wohin die Reise geht:

"Wir bauen die Luftfahrt um, aus Sicht der Kunden"

Das Resultat: Nachhaltiger Erfolg und Wachstum von globaler Größenordnung. Furchterregend für den Wettbewerb ist aber nicht nur Emirates Passagierzuwachs von 80 Prozent in nur fünf Jahren (2006 bis 11, von 17,5 auf 31,4 Millionen). Oder die Gewinnmarge von 10,3 Prozent (GJ 2010/11), trotz Krisen, Umweltkatastrophen und exorbitanter Spritpreise. Und auch nicht die schwindelerregenden Bestellungen neuer Flugzeuge im Wert von über 200 Milliarden USD, u.a. für 75 weitere A380 Superjumbos. Was den etablierten Systemen zusetzt ist die geballte Schlagkraft eines vollsyndizierten, strategisch eingesetzten Luftfahrtunternehmens im Staatsbesitz, der sog.

"Dubai Incorporated"

Dubais Flughäfen (dnata mit DXB und dem neuen Megaairport DWC), Airlines (Emirates und Flydubai) und Flugsicherung (DANS) bilden ein konkordiertes, staatlich gesteuertes Metasystem, mit dem Ziel das Emirat zu einem führenden Welthandelszentrum auszubauen. Sheik Achmed al Maktoum, Quasi-Alleinherrscher dieses Einhand-gesteuerten Konkordats, lässt keine Zweifel daran, dass das Emirat auch die Mittel dazu hat. Und auch die Kompetenz.

Kein Wunder, dass vor allem die EU-Airlines um ihre Marktanteile bangen, nicht nur in den Wachstumsmärkten Indien, China, Südostasien und Fernost. Zunehmend bündelt Dubai auch Europaverkehr nach Afrika, ja selbst nach Südamerika. Beklagt werden nicht die strategischen Ambitionen des Emirats, sondern die 'wettbewerbsverzerrenden' Produktionsbedingungen vor Ort. Während bei einer AUA an ihrem Heimatstandort Wien in der Produktion rund 28 Prozent externe Gebühren anfallen (Flughafen, Flugsicherung, Taxen etc.), mache der Anteil bei einer Emirates gerade einmal 10 Prozent aus, argumentiert die AUA. Massive Vorteile gäbe es auch bei Personal und Finanzierungskosten, nicht zuletzt aus arbeits- und umweltrechtlicher Sicht.

Emirates Direktor Martin Gross setzt dem entgegen, seine Airline würde eventuelle Kostenvorteile Wettbewerbern gegenüber weder für ein Dumping bei der Kapazität noch bei den Preisen einsetzen. Emirates Kunden entscheiden sich schlicht für ein überzeugendes Produkt.

Anders als Airlines, die aus starken Heimatmärkten mit einer regional bestimmten "Produktkultur" herausfliegen, bietet Emirates alternativ ein hochwertiges "Weltprodukt" an, getragen von einem weltweit rekrutierten Team an Mitarbeitern. Emirates sei keine orientalische, sondern im besten Sinne eine Weltairline, so Gross.

Knackpunkt Wettbewerbsklausel mit der EU

Zweifelsohne macht die offensive Marktstrategie der allianzfreien Emirates und auch anderer Golfairlines Druck auf die Bündnisse, trotz und auch wegen zahlreicher Interlineabkommen mit führenden Allianzairlines, in Europa wie auch den USA. Entsprechend ungemütlich ist auch die Reaktion der davon betroffenen Airlines. Einzeln und kollektiv, vor allem seitens der im Verkehr nach Asien führenden Lufthansa-Gruppe. Exemplarisch: Der 'Luftkampf' über Österreich zwischen der LH-Verbundairline AUA und der Golfairline.

Mit einem Marktanteil bei den Passagieren von rund einem Prozent hat Emirates im Land der Berge keine relevante Größe, schon gar nicht in Relation zu ihrem internationalen Markt in Dubai. Durchaus Relevanz hat aber das von Emirates im letzten Sommer verdoppelte Angebot ex Wien für die AUA. Nicht am Markt, wo sich die Kontrahenten in erster Linie in Drittländern in die Quere kommen, sondern politisch. Trotz einem bereits 2004 ausgehandelten Verkehrsvertrag, der beidseitig einen freien Marktzugang vorsieht, soll das in unwesentlichen Details noch nicht ratifizierte Abkommen wieder aufgeschnürt und um eine stringente Wettbewerbsklausel erweitert werden.

Eine bilaterale Erweiterung der bereits bestehenden EU-Klausel könnte für Emirates auch europaweit wirksam werden. Nach kräftigem Lobbying bei den Behörden und mediengerechter Polemik auf beiden Seiten, geht das Match um Emirates alpine Verkehrsrechte jetzt in die nächste Runde. Seitens Emirates durchaus mit Zuversicht, trotz noch fehlender Betriebserlaubnis für die Winterperiode. Man setzt auf das traditionell gute Verhältnis zwischen Dubai und Wien, wie  Emirates CEO Tim Clark bei seinem kürzlichen Wien-Besuch betonte. Und auch Ulrich Schulte-Strathaus, Chef des europäischen Airlineverbands AEA urgierte hier im September für eine akzeptable Lösung, vor allem für 'seine' Airlines.

Keine Lösung sei freilich ein Regulativ, das Emirates schon beim kleinsten Subventionsverdacht an die Kette legen könnte, erklärte Martin Gross im aero-Gespräch, das Thema sei hier nicht nur die AUA, sondern die Gewährleistung eines funktionierenden Wettbewerbs, für alle Seiten.