Farnborough Airshow
Älter als 7 Tage
Rolls-Royce plant Triebwerk für A320neo-Nachfolger
LONDON - Rolls-Royce sucht einen Weg zurück in den Massenmarkt. Der Konzern arbeitet laut Vorstandschef Tufan Erginbilgic an einer A320-tauglichen Version seines neuen UltraFan-Triebwerks. Nach einem Medienbericht tauschen sich Airbus und Rolls-Royce bereits über einen konkreten Anwendungsfall aus.
Das Timing war denkbar schlecht: 2012 trennte sich Rolls-Royce von seinen Anteilen am V2500-Konsortium IAE.
Der Verkauf an Pratt & Whitney spülte Rolls-Royce zwar 1,5 Milliarden US-Dollar in die Kassen, der Ausstieg aus dem Single-Aisle-Triebwerksgeschäft schnitt den Konzern aber von einer Beteiligung am Massenmarkt des A320neo-, A220 und E2-Triebwerks PW1000G ab.
Die Komplettausrichtung auf leistungsstarke Triebwerke für die Boeing 787 und den Airbus A350 brachte Rolls-Royce gar an den Rand eines
"Nokia-Szenarios" - Erginbilic hatte kurz nach seinem Amtsantritt 2023 Parallelen zwischen Rolls-Royce und dem Abstieg des einst führenden Mobiltelefonherstellers gezogen.
Inzwischen hat der frühere BP-Manager das Kerngeschäft wieder auf Gewinnkurs gebracht - mit höheren Verkaufspreisen für Trent-Motoren schraubt sich Rolls-Royce aus der Krise.
Langfristig will Erginbilic das Produktportfolio wieder breiter aufstellen. Rolls-Royce arbeite an einem "Demonstrator für kleinere Triebwerke", bestätigte der Manager vor Medienvertretern am Rande der Farnborough Airshow neue Ambitionen im Triebwerksmarkt für Single-Aisle-Flugzeuge.
UltraFan-Architektur als BasisNach Informationen des
"Wall Street Journal" spricht Rolls-Royce mit Airbus ganz konkret über Triebwerkstechnologien für einen A320neo-Nachfolger. Airbus will den Generationenwechsel laut Konzernchef Guillaume Faury Ende des Jahrzehnts in Angriff nehmen
- und das neue Single-Aisle-Flugzeug ab der zweiten Hälfte der 2030er Jahre ausliefern.Rolls-Royce fängt nicht bei Null an. Der Hersteller will das Triebwerk von der UltraFan-Architektur ableiten. Der Konzern tüftelt seit 2014 an dem neuen Großtriebwerk, das die Trent-Serie beerben soll.
Das UltraFan-Triebwerk hat gewaltige Dimensionen: Ein Nebenstromverhältnis bis zu 14:1, ein Getriebe, das bei Tests schon 64 MW Leistung übertragen hat, und ein Bläserdurchmesser von 356 Zentimetern bilden die Eckdaten.
Die Architektur lässt sich laut Rolls-Royce aber bis auf 111 kN Schubleistung herab skalieren.© aero.de | Abb.: Rolls-Royce | 27.07.2024 07:17
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Beitrag vom 30.07.2024 - 05:50 Uhr
Die Experten-Webseiten in der Branche scheinen von einem Clean Sheet auszugehen. Das zuletzt von Airbus auf einer Konferenz gezeigte Rendering war mit open rotor Engine unter einem nach oben gekrümmten Flügel. Der Open Rotor ist viel größer als aktuelle A320 Triebwerke, vergleichbar mit den Riesentriebwerken eines A330 oder A350. Die Ground Clearance des A320 wird dafür nicht ausreichen, ein Argument für ein Neudesign. Ausserdem gehen die Experten davon aus das mit der nächsten Generation von Composites das Material entlich bereit und bezahlbar ist für die richtig grosse Massenproduktion von 1000 Maschinen im Jahr.
Was im Kontext dieses Artikels dabei auffällt - wenn das Neudesign eh schon so grosse Engines tragen kann ist für RR die Schwelle niedrig, eine Widebody-Version dafür anzupassen. Die Grösse kann ja gleichbleiben und muss nicht wie bisher runterskaliert werden.
Schauen sie, Studien sind das eine, was tatsächlich passiert das andere.
Der Ultrafan ist letztendlich ein GTF, ein open rotor ist wohl der Weg den Safran / GE gehen wollen.
Der Ultrafan ist konkret, das Ding gibt es und man kann es bauen.
RR hat einen neuen Core, Advanced3 und dazu eben vorne dran einen Fan mit Untersetzergetriebe.
Ob der Open Rotor kommt? Mit dem Propfan ist man ja schonmal auf die Schnauze geflogen, und da ist viel Risko dabei. Den Lärm hat noch keiner in den Griff bekommen, genauso das Problem engine failure.
Und dann ist die Frage nach dem Rumpf.
Bisher hat niemand einen SA mit full composite Rumpf gebaut.
Sind halt viele Zyklen, und ich denke das kommt erst wenn man mehr Erfahrungen mit dem Altern der A350 und B787 Rümpfe hat.
Die Frage ist einfach, ob sich das an Gewichtsersparnis überhaupt lohnt.
Es sind viele Fragen offen wie eine neue Generation an SAs auszusehen hat.
Und ja, das Argument das Airbus garnichts machen muss, ist zuminderstens teilweise valide.
Denn Boeing kann aktuell wenig machen, aber sie haben noch 1000 B787 und 5000 Max und 500 B777x in den Büchern, damit werden sie schon genug Geld verdienen um eine oder mehrere Neuentwicklungen finanzieren zu können.
Beitrag vom 28.07.2024 - 16:40 Uhr
Die Experten-Webseiten in der Branche scheinen von einem Clean Sheet auszugehen. Das zuletzt von Airbus auf einer Konferenz gezeigte Rendering war mit open rotor Engine unter einem nach oben gekrümmten Flügel. Der Open Rotor ist viel größer als aktuelle A320 Triebwerke, vergleichbar mit den Riesentriebwerken eines A330 oder A350. Die Ground Clearance des A320 wird dafür nicht ausreichen, ein Argument für ein Neudesign. Ausserdem gehen die Experten davon aus das mit der nächsten Generation von Composites das Material entlich bereit und bezahlbar ist für die richtig grosse Massenproduktion von 1000 Maschinen im Jahr.
Was im Kontext dieses Artikels dabei auffällt - wenn das Neudesign eh schon so grosse Engines tragen kann ist für RR die Schwelle niedrig, eine Widebody-Version dafür anzupassen. Die Grösse kann ja gleichbleiben und muss nicht wie bisher runterskaliert werden.
Beitrag vom 28.07.2024 - 04:29 Uhr
10% Effizienzsteigerung ist wenig. Um ein Multimilliarden-Entwicklungsprogramm zu rechtfertigen, sollten es eher 15-20% sein. Deswegen waren für den A320-Nachfolger ja schon Open-Rotor- und andere Antriebskonzepte in Diskussion. Mit einem klassischen Turbo-Fan werden mehr als 10% sehr schwer werden, wenn überhaupt. Ich denke, Airbus evaluiert zur Zeit einfach alle möglichen Optionen ohne irgend etwas vorzuentscheiden. Eine endgültige Entscheidung wird vermutlich erst kurz nach Festlegung des technischen Konzeptes des 737-Nachfolgers fallen und nicht davor. Denn wenn einer beim Thema SingleAisle hinsichtlich Modernisierungsbedarf und Modellerneuerung unter erheblichen Zugzwang steht, dann ist es ganz klar Boeing. Und dieses Faktum kann Airbus ausnutzen, um den A320-Nachfolger gegen ein neues Boeing-Modell schon von der Auslegung her erfolgreich aber nicht zu ambitioniert/risikoreich zu positionieren. Und ein/mehrere 737-Nachfolger wird/werden kommen, als 797-MOM, als A220-Gegenstück oder in welcher Form auch immer. Und wenn sich Boeing das über die öffentlichen Hand finanzieren muss, dann werden sie das auch tun. Boeing wird an der aktuellen Krise nicht zerbrechen, das ist weder im ur-amerkianischen Interesse noch im Interesse der der gesamten Industrie.
Naja, 10% bei was.
Der A320 Rumpf und Flügel sind ja massiv optimiert und schon sehr gut.
Wenn man da 10% raus holen kann, wäre das ein riesen Sprung.
Zuminderst beim Flügel weiss man, das Airbus dort an einem neuen Flügel forscht.
Das Triebwerk bringt ja nochmal was, da wird man auch nochmal 10% brauchen. Es sind ja alles ca. Werte.
Ein Clean Sheet wird man irgendwo auf um 15 Mrd. rum landen, da muss man dann schon ordentlich besser sein.
Ich bin gespannt, es gibt ja ein paar Optionen.
Macht man etwas mit dem A330 Rumpf nach unten?
Oder mit dem A321 nach oben mit neuem Flügel?
Was man denke ich aus Boeings NSA lernen konnte ist, das sich diese enorme Investition nur lohnt, wenn man wirklich deutlichen Fortschritt hat.
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Was im Kontext dieses Artikels dabei auffällt - wenn das Neudesign eh schon so grosse Engines tragen kann ist für RR die Schwelle niedrig, eine Widebody-Version dafür anzupassen. Die Grösse kann ja gleichbleiben und muss nicht wie bisher runterskaliert werden.
Schauen sie, Studien sind das eine, was tatsächlich passiert das andere.
Der Ultrafan ist letztendlich ein GTF, ein open rotor ist wohl der Weg den Safran / GE gehen wollen.
Der Ultrafan ist konkret, das Ding gibt es und man kann es bauen.
RR hat einen neuen Core, Advanced3 und dazu eben vorne dran einen Fan mit Untersetzergetriebe.
Ob der Open Rotor kommt? Mit dem Propfan ist man ja schonmal auf die Schnauze geflogen, und da ist viel Risko dabei. Den Lärm hat noch keiner in den Griff bekommen, genauso das Problem engine failure.
Und dann ist die Frage nach dem Rumpf.
Bisher hat niemand einen SA mit full composite Rumpf gebaut.
Sind halt viele Zyklen, und ich denke das kommt erst wenn man mehr Erfahrungen mit dem Altern der A350 und B787 Rümpfe hat.
Die Frage ist einfach, ob sich das an Gewichtsersparnis überhaupt lohnt.
Es sind viele Fragen offen wie eine neue Generation an SAs auszusehen hat.
Und ja, das Argument das Airbus garnichts machen muss, ist zuminderstens teilweise valide.
Denn Boeing kann aktuell wenig machen, aber sie haben noch 1000 B787 und 5000 Max und 500 B777x in den Büchern, damit werden sie schon genug Geld verdienen um eine oder mehrere Neuentwicklungen finanzieren zu können.
Was im Kontext dieses Artikels dabei auffällt - wenn das Neudesign eh schon so grosse Engines tragen kann ist für RR die Schwelle niedrig, eine Widebody-Version dafür anzupassen. Die Grösse kann ja gleichbleiben und muss nicht wie bisher runterskaliert werden.
Naja, 10% bei was.
Der A320 Rumpf und Flügel sind ja massiv optimiert und schon sehr gut.
Wenn man da 10% raus holen kann, wäre das ein riesen Sprung.
Zuminderst beim Flügel weiss man, das Airbus dort an einem neuen Flügel forscht.
Das Triebwerk bringt ja nochmal was, da wird man auch nochmal 10% brauchen. Es sind ja alles ca. Werte.
Ein Clean Sheet wird man irgendwo auf um 15 Mrd. rum landen, da muss man dann schon ordentlich besser sein.
Ich bin gespannt, es gibt ja ein paar Optionen.
Macht man etwas mit dem A330 Rumpf nach unten?
Oder mit dem A321 nach oben mit neuem Flügel?
Was man denke ich aus Boeings NSA lernen konnte ist, das sich diese enorme Investition nur lohnt, wenn man wirklich deutlichen Fortschritt hat.