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Eurowings Airbus A330-200 fliegt in Hamburg ein

Eurowings Airbus A330-200
Eurowings Airbus A330-200 D-AXGA, © Deutsche Lufthansa AG

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HAMBURG - Der erste Airbus A330-200 für Eurowings wird heute von Taipeh (Taiwan) in den neuen Farben zur Lufthansa Technik nach Hamburg überführt. Geplante Ankunft ist um 19:00 Uhr. Lufthansas neue Günstigtochter bereitet sich auf den Start ihrer Langstreckenflüge im November vor.

Ein zweites Flugzeug vom Typ A330-200 soll in wenigen Wochen folgen. Die zwölf Jahre alte D-AXGA flog bislang bei Eva Air, aus deren Flotte Eurowings noch zwei weitere A330-200 erhält. Die Flugzeuge werden von Gecas geleast.

Am 2. November 2015 wird der Airbus für Eurowings vom Flughafen Köln/Bonn auf Interkontinentalstrecken starten und erstmals Varadero auf Kuba ansteuern.

Die neue Eurowings bietet zur Wintersaison 2015/16 sechs Langstrecken an, darunter Ziele in der Karibik (Puerto Plata, Punta Cana, Varadero), in Thailand (Phuket, Bangkok) sowie Dubai.

Flugausführende Plattform ist SunExpress Deutschland. Sie stockt die für Eurowings betriebene Flotte schrittweise auf zunächst sieben A330-200 auf. Nach Daten des Airlineinformationsdienstes "ch-aviation.com" finden hierfür noch drei Flugzeuge von Qatar Airways und eine Maschine von Turkish Airlines den Weg nach Köln.

Bei Lufthansa Technik erhalten die Flugzeuge vorher ihre neuen Kabinen, die im vorderen Teil mit 21 Premium-Sitzen in 2-3-2-Anordnung aufwarten. Dahinter folgen 289 Economy-Sitze, von denen 46 in der Zone "More Comfort" mehr Beinfreiheit bieten. So können insgesamt bis zu 310 Passagiere zu Ferienzielen starten.
© aero.at | Abb.: Lufthansa | 01.07.2015 13:53

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Beitrag vom 06.07.2015 - 14:50 Uhr
@ Viri:

Sie schlagen also vor, alles non feeder des LH Konzerns zu zusperren?

Wunderbar, das ist wirklich logisch, das die Piloten, um deren Entlohnung wir diskutieren, dann erstmal ihren Arbeitsplatz verlieren, wenn man das point2pont Geschaeft das momentan Germanwings betreibt, einfach zusperrt.

Wie ich schon sagte, das muss nicht zwingend sein, da meiner Erinnerung nach demnächst viele Abgänge zu erwarten sind, die man dann mit GWI Personal füllen könnte.

Ich frage mich, ob diese Manager alle die gleichen "Idioten" sind, wenn alles was ihnen einfaellt ist, bei den Personalkosten zu sparen.

Und wenn sie die gespart haben, was dann? Dann merken sie, dass das auch nicht hilft. Viele Bereiche bei LH sind schon ausgelagert oder so runtergedumpt worden, dass eine weitere Reduzierung nur noch marginale Auswirkungen hat. Selbst wenn die Flugbegleiter und die Piloten auf die Hälfte ihres Gehaltes verzichten, macht das vielleicht 5 Euro im Ticketpreis aus. Und damit soll man jetzt was reißen? Nebenbei verdienen Piloten bei Easyjet gar nicht so schlecht, verglichen mit z.B Air Berlin. Trotzdem machen sie Gewinne, wo LH und AB verlieren. Auch bei Condor hat man vor 1,5 Jahren einen neuen Tarifvertrag bekommen bei dem das fliegende Personal mehr bekommen hat und nicht weniger. Und man hat trotzdem stabil Gewinne eingefahren.

Insgesamt sehe ich fuer die deutschen Airlines eine sehr gefaehrliche Situation, die Zeiten in denen eine LH innovativ fuehrend war (z.b. mit Miles & More, Star Alliance) sind vorbei.

Diese Probleme sind hausgemacht, da man das Meilenprogramm massiv entwertet, für Statuskunden uninteressant gemacht hat und sie damit in die Arme der Konkurrenz trieb. Man hat sich auf den Lorbeeren ausgeruht und nun bekommt man die Quittung dafür.

Auf der Kurzstrecke zahelt fast nur der Preis, da sind Ryanair und Easyjet sehr weit voraus an einem Punkt, den die LH niemals erreichen kann - die LH muss also preislich zuminderstens in die Region kommen die LCC anbieten und besseren Service um den Premium aufschlag zu rechtfertigen - aber das geht schlecht, wenn das Personal aufgrund von Gehaltseinbussen vergraezt ist.

Meine Rede.

Im long haul Geschaeft attackieren ME3 + TK massiv, obwohl der Konkurrenzkampf zwischen den Flag carriern inklusive legaccy carrien aus den USA eh schon saftig ist.
Und da sind massive Bewegungen von LCCs wie Norwegian im long haul Berreich noch nicht mal drin. Mal abwarten wie deren 787 Experiment ausgeht.

In meinen Augen sind die USA schon weiter als wir: wenn man sich gerade mal die Rennstrecken wie JFK-LAX ansieht, mit welchen richtigen Business Klassen sich Airlines wie JetBlue und Virgin America bekriegen, und das dann mit der "Business Class" im A320 der LH vergleicht, ist das ein meilenweiter Unterschied.

Und wenn das Personal nicht bereit ist, die Kosten zu druecken, wird es sehr schwer.

Das Personal ist durchaus zu Einschnitten bereit, aber nicht in einem Umfang, der nicht hinnehmbar ist. Zumal, wie ich oben schon sagte, die Personalkosten zu drücken kein Universalwerkzeug ist. Mit Kostensenkung kann man ein erfolgreiches Produkt noch erfolgreicher machen, aber man kann den Karren damit allein nicht mehr aus dem Dreck ziehen...

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2015 14:51 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.07.2015 - 14:23 Uhr
@ Viri:

Sie schlagen also vor, alles non feeder des LH Konzerns zu zusperren?

Wunderbar, das ist wirklich logisch, das die Piloten, um deren Entlohnung wir diskutieren, dann erstmal ihren Arbeitsplatz verlieren, wenn man das point2pont Geschaeft das momentan Germanwings betreibt, einfach zusperrt.

Das Problem hat die LH im uebrigen nicht alleine, man kann ja mal diesen Artikel zur AB lesen:  http://www.aero.de/news-22020/Pichler-Air-Berlin-wird-sich-weiter-verkleinern.html
Darin die Aussage: "Die neue Lufthansa-Billigmarke Eurowings treibt Pichler jedoch keine Sorgenfalten auf die Stirn. Eurowings soll zwar zu rund 40 Prozent geringeren Betriebskosten unterwegs sein als die Jets der Muttergesellschaft mit dem Kranichlogo. Air Berlin liege bei den Stückkosten allerdings schon jetzt darunter, sagte Pichler."

Und:
"Im Preiskampf mit Ryanair und Easyjet will der Manager das billigere Personal der österreichischen Air-Berlin-Tochter Niki und der Luftfahrtgesellschaft Walter stärker nutzen, um Flüge anzubieten. "Wo können wir wie operieren?", sei künftig eine wichtige Frage, die im Unternehmen mit allen Berufsgruppen und nicht als "Klassenkampf" diskutiert werden müsse. Es sei aber auch klar: "Jeder wird Opfer bringen müssen.""

Ich frage mich, ob diese Manager alle die gleichen "Idioten" sind, wenn alles was ihnen einfaellt ist, bei den Personalkosten zu sparen.

Insgesamt sehe ich fuer die deutschen Airlines eine sehr gefaehrliche Situation, die Zeiten in denen eine LH innovativ fuehrend war (z.b. mit Miles & More, Star Alliance) sind vorbei.
Auf der Kurzstrecke zahelt fast nur der Preis, da sind Ryanair und Easyjet sehr weit voraus an einem Punkt, den die LH niemals erreichen kann - die LH muss also preislich zuminderstens in die Region kommen die LCC anbieten und besseren Service um den Premium aufschlag zu rechtfertigen - aber das geht schlecht, wenn das Personal aufgrund von Gehaltseinbussen vergraezt ist.
Im long haul Geschaeft attackieren ME3 + TK massiv, obwohl der Konkurrenzkampf zwischen den Flag carriern inklusive legaccy carrien aus den USA eh schon saftig ist.
Und da sind massive Bewegungen von LCCs wie Norwegian im long haul Berreich noch nicht mal drin. Mal abwarten wie deren 787 Experiment ausgeht.

Insgesamt fehlt mir einfach die Strategie wie LH und auch AB nicht zwischen diesem Geschaeft zerrieben werden wollen.
Und wenn das Personal nicht bereit ist, die Kosten zu druecken, wird es sehr schwer.
Beitrag vom 06.07.2015 - 13:37 Uhr
Gut, dann habe ich Sie falsch verstanden. Wie ich den dezentralen Verkehr aus der Verlustzone bringen würde? Gar nicht, analog BA. Stattdessen würde ich alles auf den Feederverkehr reduzieren, denn man kann als LH auf den dezentralen Verkehr schlichtweg keine Chancen, egal wieviel man zusammenstreicht.


Da ist es ja, Ihr Konzept. Zu dem haben Sie aber 4 Stunden vorher noch gesagt:"Das wird nicht so einfach möglich sein".

Wiedermal ein Beispiel dafür, dass wir aneinander vorbei reden. Ich bezog mich mit der Aussage darauf, den "ganzen" Laden dicht zu machen, nicht nur die dezentralen Verkehre.

Stimmt, denn einen Betriebsteil (dezentraler Verkehr) aufzugeben, kann ziemlich teuer sein (Sozialpläne, Abfindungen).
Leichter wäre es vielleicht, diesen Bereich vorher auszulagern, den Mitarbeitern neue Tarifverträge zu geben und erst dann diesen Schritt zu machen.

Muss nicht zwangsläufig zu Kündigungen führen, wenn man stattdessen die freigewordenen Kapazitäten in die Feeder steckt, veraltete Flugzeuge dabei auszusortieren, die Ausbildung der NFFler auf ein Minimum zu reduzieren (anstatt auf Halde zu produzieren) und die Stellen derer nicht nachzubesetzen, die in die ÜV gehen (ich meine, in nächster Zeit gehen sehr viele über 60 in die ÜV). Ich wäre gar nicht erst soweit gegangen, alles auf GWI bzw EW umzustellen.

Und dass es nicht leichter ist, diesen Bereich vorher auszulagern, hat sich doch inzwischen gezeigt.

Viri, Sie sollten Ihre negativen Ansichten über die LH GF nochmal überdenken. Vielleicht sind diese Menschen gar nicht so dumm, wie Sie die immer darstellen.

Ich habe die GF nie dumm genannt. Heini ist auch ein Begriff für jemanden, über den man sich ärgert. Und die gegenwärtige Strategie, mit dem Dampfhammer bestenfalls unausgegorene Pläne durchzudrücken (diese Kritik kam übrigens auch aus dem Aufsichtsrat bzw von den Investoren), ärgert mich durchaus.

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2015 13:38 Uhr bearbeitet.


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