Starke Economy im ersten Lufthansa Airbus A350-900

MÜNCHEN - Nürnberg ist Stadt- und Taufpate des ersten Airbus A350-900, den Lufthansa nächste Woche auf der Linie München - Delhi in Betrieb nimmt. In der Kabine ist vieles vertraut, einiges im Detail verbessert und manches komplett anders. Erstkontakt mit Lufthansas neuestem Flieger.

"Dieses Flugzeug ist ein Gewinn für unsere Kunden, für Anwohner des Flughafens und für unsere Airline", sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr am Donnerstag bei einem Hallenevent in München.


Kurz vor Weihnachten war Lufthansa die letzte von sieben Airlines, die 2016 zum ersten Mal A350 erhielten. Den Januar nutzte Lufthansa, um Piloten und Flugbegleiter mit dem neuen Arbeitsplatz vertraut zu machen. Außerdem musste Lufthansa Technik noch Premium-Economy-Sitze des Herstellers ZIM einbauen.

Lufthansa verzichtet in der A350-900 auf eine First Class. Die 293 Sitze an Bord verteilen sich auf 48 in der Business Class, 21 in der Premium Economy und 224 in der regulären Economy Class. Lufthansa führt mit der A350-900 ein neues Basisprodukt ein, das schrittweise in alle Langstreckenjets einzieht.

Der neue Economy-Sitz wurde von Zodiac Aerospace entwickelt. Statt der bisher grauen entschied sich Lufthansa für Bezüge in modernen Blautönen.


Auf den mittellangen Strecken aus München rechnet Lufthansa überwiegend mit Economy-Nachfrage. Nur 23,5 Prozent der Sitze an Bord der A350-900 entfallen auf die Komfortzonen, bei A380 und 747-8 liegen die Premiumquoten mit 31 und 39 Prozent deutlich höher. Kein Grund für gerümpfte Nasen - denn die neue Eco ist top.

Sitzkissen, Lehnen und Kopfstützen sind ergonomisch gepolstert, die 3-3-3-Anordnung lässt genügend Bein- und Schulterfreiheit, übergroße IFE-Bildschirme und WLAN vertreiben die Flugzeit. Mit der blauen Kabine zeigt Lufthansa, was in einer modernen Economy Class so alles möglich ist.


Den Business-Class-Sitz bezieht Lufthansa von B/E Aerospace. Vorne bleibt es weitgehend beim aktuellen C-Produkt und 2-2-2. Doch auch hier fallen die Monitore eine Nummer, genau zwei Zoll, größer aus. In den Fensterreihen stehen die Sitze parallel zueinander, in der Mittelreihe weiterhin in V-Anordnung.

Insgesamt ist die C mittlerweile etwas in die Jahre gekommen. Bei der nächsten Business Class kann sich Lufthansa vielleicht vom neuen Partner Etihad inspirieren lassen. Netter Touch: eine Snackbar lädt ausweislich zur "Selbstbedienung". Center Bins sorgen auch in der Business Class für Überkopf-Stauraum und beeinträchtigen das Raumgefühl kaum.


Am 10. Februar wird die D-AIXA erstmals zahlende Passagiere von München nach Delhi fliegen. "Der Einsatz des zweiten Flugzeugs wird im März erfolgen, des dritten im April", konkretisierte Lufthansa-Sprecherin Bettina Rittberger gegenüber aero.de unlängst den weiteren Aufbau der neuen Teilflotte.

Lufthansa ersetzt mit den A350-900 in München ihre durstigen A340-600 Vierstrahler. Diesen Sommer plane Lufthansa in München noch "rund 16 A346" ein, sagte Rittberger. Eine erst zehn Jahre alte A340-600 stellte Lufthansa im Januar schon dauerhaft am Pinal Airpark in Arizona ab.


Lufthansa bestellte 2013 ein Los von 25 A350-900 und kann über Optionen noch 30 Flugzeuge nachordern, im Bedarfsfall auch als A350-1000. Dieses Jahr werde Lufthansa sieben A350-900 in Dienst stellen und den "Generationswechsel in der Langstreckenflotte einläuten", sagte Spohr.

Nach A320neo und Bombardier CS100 ist die A350-900 schon der dritte neue Flugzeugtyp, den die Lufthansa Group innerhalb nur eines Jahres in Flotte und System integriert. "Das hat vor uns noch keine Airline gemacht und wird wahrscheinlich auch niemand nach uns machen", sagte Spohr.


Abgesehen von A318 und A340-500 hat Lufthansa bisher jedes Airbus-Modell gekauft, ist aber ein ebenso loyaler Boeing-Kunde.

Zeitgleich zur A350-Order sagte Lufthansa Boeing 2013 - als Erstkunde - für 34 777-9 nebst 30 Optionen zu. Verbindlich hat Lufthansa erst 20 777-9 bestellt, wie ein Blick in das Boeing Auftragsbuch verrät. Den Fliegern sind Liefertermine von 2020 bis 2025 zugeordnet, womit Lufthansa zu den frühen Betreibern gehören wird.


Nur von der 787 konnte Boeing Lufthansa nicht überzeugen. Die 787-9 sei für die Anforderungen der Lufthansa zu klein, die 787-10 mangels Reichweite zu unflexibel, hatte Spohr, damals noch als Chef von Lufthansa-Passage, 2013 die Entscheidung gegen eine Dreamliner-Flotte begründet.