Flug JT-610
Älter als 7 Tage

NTSC: MCAS griff aktiv in die Flugsteuerung ein

Bergungsmission nach JT610
Schiffe kreuzen an der Absturzstelle, © BASARNAS

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JAKARTA - Lion Air Flug JT-610 ist gerade in der Luft als der Stick Shaker das Steuerhorn des Kapitäns vibrieren lässt. Minuten später stürzt die Boeing 737 MAX 8 mit 189 Seelen an Bord in die Javasee. Der Flugdatenschreiber erhärtet den Verdacht, dass das Assistenzsystem MCAS in die Trimmung eingegriffen hat.

Die Blackbox zeichnete die letzten 19 Flüge der im August 2018 neu an Lion Air ausgelieferten 737 MAX 8 PK-LQP auf. 1.790 Datenpunkte sind die wichtigsten Hinweisgeber der Flugunfallermittler.

Die Instrumente des Kapitäns zeigten demnach einen "20 Grad steileren Anströmwinkel" und eine "wesentlich höhere Geschwindigkeit" als die Displays des Ersten Offiziers, informierte die indonesische Flugunfallbehörde NTSC das Parlament in Jakarta am Donnerstag vorab über ihren gegenwärtigen Erkenntnisstand.

Als die Crew in 5.000 Fuß Höhe den Steigflug beendet, senkt die 737 MAX 8 ihre Nase. Ein neuer Flugassistent - das Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS - errechnet aus den fehlerhaften Sensordaten einen drohenden Strömungsabriss und trimmt die 737 MAX 8 automatisch runter.

Bis den Piloten die Kontrolle über das Flugzeug entgleitet, versuchen sie, die Fluglage manuell zu korrigieren. Weitere Details will das NTSC in seinem offiziellen Eröffnungsbericht im Dezember nennen.

Die meisten Piloten und Betreiber der 737 MAX hörten nach dem Absturz zum ersten Mal von Existenz und Funktion des MCAS. Boeing wiegelte Kritik an den Informationen über das neue Assistenzsystem in dieser Woche ab.

"Alle relevanten Systemfunktionen werden im Flight Crew Operations Manual erklärt", verteidigte Konzernchef Dennis Muilenburg die Flugsicherheit der 737 MAX in einem Memo an die Mitarbeiter. Gegenteilige Darstellungen "in den Medien" bezeichnete Muilenburg in dem Rundschreiben als "schlichtweg falsch".

Das NTSC weist darauf hin, dass eine andere Crew bereits am Vortag ähnliche Probleme mit dem Flugzeug hatte. Auf dem Flug von Denpasar nach Jakarta griff das MCAS allerdings nicht aktiv in die Trimmung ein - oder konnte von den Piloten rechtzeitig deaktiviert werden.
© aero.de | Abb.: Boeing | 23.11.2018 14:24

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Beitrag vom 25.11.2018 - 20:24 Uhr
Was ich nicht nachvollziehen kann ist:
Links und Rechts werden unterschiedliche Daten angezeigt, aber ein Automatisches System greift ein und meint es besser machen zu können ohne scheinbar zu wissen welche Daten die richtigen sind.
Wenn aber das System weiß welche die richtigen Daten sind dann gehört IMHO die Seite die die Fehlerhaften Daten liefert abgeschaltet.

Aber ich bau die Dinger ja nicht. Alles hat meist sein Grund warum und weshalb, aber wie man ja hier sehen kann; Der Flieger ist abgestützt und das wohl nicht wegen den Fehlerhaften Angaben sondern weil Mensch und Maschine unwissentlich gegeneinander gearbeitet haben.
Beitrag vom 24.11.2018 - 01:08 Uhr
@menschmeier,

wissen Sie, ob die AoA-Sensorik ähnlich wie die Druckmesser mehrfach ausgelegt werden müssen?
Es überrascht mich, dass angeblich unterschiedliche Messdaten auf den Displays angezeigt werden, ohne dass die Piloten entsprechend zu informiert werden bzw. zum Handeln aufgerufen werden.

Darf/kann man mit den zusätzlichen "memory items" überhaupt noch gleichzeitig für die 737NG und die 737MAX lienzensiert werden?
P.S.: Man kann die Flieger bzw. die Benutzerführung der Flugsteuerung natürlich "memory items"-frei gestalten.

Dieser Beitrag wurde am 24.11.2018 01:16 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.11.2018 - 19:56 Uhr
Da kann ich nicht mitreden, denn ATA 30 gehörte nicht zu meinen Gebieten. Ich weiß also nicht, welche Erkenntnisse es aus den Flugtests gab und ob diese eine Zertifizierung verhindern hätten müssen.

Im Übrigen brauchen sie nicht zu SCHREIEN, ich bin durchaus in der Lage normal Geschriebenes zu lesen bzw in normaler Lautstärke mich zu unterhalten. Auch wenn ich schon Pensionär bin.


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