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Qantas zieht Bestellung von acht Airbus A380 zurück

Qantas Airbus A380
Qantas Airbus A380, © Airbus S.A.S.

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SYDNEY - Qantas trägt sich aus der A380-Warteliste aus: die australische Airline hat bei Airbus ihre noch offene Auftragsposition über acht A380 zurückgezogen. Dies teilte Qantas am Donnerstag mit. Der Auftrag stammt aus dem Jahr 2006 - und stand bereits seit längerer Zeit auf der Kippe.

Qantas hat derzeit zwölf A380 in Betrieb. Der Fluggesellschaft zufolge wurde nach Gesprächen mit Airbus nun formell beschlossen, die übrigen Flugzeuge des Auftrags nicht abzurufen. Zuvor hatte die Airline die Liefertermine mehrfach zurückgestellt, der Auftrag galt als "Karteileiche".

"Diese Maschinen gehörten schon seit einiger Zeit nicht mehr zu den Plänen der Linie für Flotte und Streckennetz", sagte ein Sprecher.

Qantas setzt die A380 derzeit auf ihren Linien nach London-Heathrow, Dallas und Los Angeles sowie im Asiennetz nach Singapur und Hongkong ein.

Vom US-Flugzeugbauer Boeing bekommt Qantas in diesem Jahr noch sechs 787-9 Dreamliner geliefert. Dann wird sie über insgesamt 14 Dreamliner verfügen. Die Linie von Melbourne nach Los Angeles hat Qantas von einem A380- auf einen 787-Umlauf umgestellt.

Für Airbus bedeutet die Absage einen weiteren Rückschlag. In den vergangenen Jahren hatte kaum noch eine Fluglinie den A380 geordert. Airbus drohten die Bestellungen auszugehen. Der Konzern fuhr die Jahresproduktion daher von zeitweise bis zu 30 Maschinen auf nur noch sechs Exemplare zurück.

Es gibt auch Spekulationen, nach denen Emirates eine A380-Bestellung ändern und statt dessen lieber die kleineren Langstreckenjets A330-900 oder A350 kaufen will.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Airbus | 07.02.2019 06:33

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Beitrag vom 11.02.2019 - 11:17 Uhr
Das wird sich nicht rechnen. Die Statik der Tragflächen ist auf 4 Treibwerke ausgelegt. Wenn man es jedoch täte, könnte man die Tragflächen für einen A380-800 passend entwickeln, aktuell sind die ja eigentlich für A380-900 ausgelegt und damit zu mächtig.

Problem des A380 sind auch nicht in erster Linie die Triebwerke. Problem ist, dass Airlines den A380 nicht oft genug gefüllt bekommen.
Beitrag vom 11.02.2019 - 08:42 Uhr
Das wird nicht reichen. Der A380 hat 4 Triebwerke mit jeweils 330-350kn Schub, also insgesamt etwa 1400kn. Selbst wenn er dann 60 To leichter wäre, würde man sicher mindestens 2x 800kn Schub brauchen, damit das Ding beim Triebwerksausfall bei V1 noch in die Luft kommt, denn es fehlt dann ja 50% !
Solche riesigen Dinger gibt es noch gar nicht, und so etwas zu entwickeln wäre unglaublich teuer, und wenn dann nur wenige davon geordert würden, rechnet sich so eine Entwicklung nicht!
Dazu kommt, dass man sicher auch ein neues Fahrwerk brauchen würde, denn die Fans würden ja auch noch erheblich grösser sein denn man braucht eine entsprechende Bodenfreiheit
BTW die GE 90-115B hat momentan gerade 513kn !

Deine Rechnung würde ich gerne mal nachrechnen:
Das GP7200 Triebwerk hat 311kN Schub. Mal 4 macht 1244kN, bei einem Gewicht von 26848kg.
Das GE90-115B hat 513.9kN mal 2 macht 1027kN bei einem Gewicht von 17524kg.
Also spart man schon etwa 10t an den Triebwerken, plus Aufhängung und neukonstruktion des Flügels sicherlich 20-30t, macht den A380 um 3,5-5% leichter bei den optimistischen 60t sogar 10%. Zwei GE90-115B haben 18% weniger schub als 4 GP7200.

Abgesehen davon, dass man ohnehin ein neues Triebwerk bräuchte, da GE einen Exklusivvertrag mit Boeing hat, ist man nicht allzu weit weg von der Machbarkeit.

Ich sehe ab 2030 durchaus einen Buisiness Case für einen A380-800neo und A380-900neo. An den meisten großen Airports bekommt man kaum noch Slots, also muss das was heute mit einer 777 geflogen wird in 10 Jahren teils mit einem Superjumbo geflogen werden. Bis dahin versucht Airbus das A380 Ende herauszuzögern.

Dann rechnen wir doch noch mal:
Die B777 hat ein maximales Startgewicht (MTOW) von 351to, braucht dafür 1027kn Schub
Der A380 mit einem MTOW von 569to braucht mit 4 Triebwerken 1244kn Schub.
Mit 2 Triebwerken wären das etwa 1500kn Schub, okay, 750kn statt von mir angegeben 800kn!
Den Grund warum ein Flieger mit 2 Triebwerken so viel mehr Schub beim Start braucht habe ich schon genannt.
Beitrag vom 11.02.2019 - 00:09 Uhr
Das wird nicht reichen. Der A380 hat 4 Triebwerke mit jeweils 330-350kn Schub, also insgesamt etwa 1400kn. Selbst wenn er dann 60 To leichter wäre, würde man sicher mindestens 2x 800kn Schub brauchen, damit das Ding beim Triebwerksausfall bei V1 noch in die Luft kommt, denn es fehlt dann ja 50% !
Solche riesigen Dinger gibt es noch gar nicht, und so etwas zu entwickeln wäre unglaublich teuer, und wenn dann nur wenige davon geordert würden, rechnet sich so eine Entwicklung nicht!
Dazu kommt, dass man sicher auch ein neues Fahrwerk brauchen würde, denn die Fans würden ja auch noch erheblich grösser sein denn man braucht eine entsprechende Bodenfreiheit
BTW die GE 90-115B hat momentan gerade 513kn !

Deine Rechnung würde ich gerne mal nachrechnen:
Das GP7200 Triebwerk hat 311kN Schub. Mal 4 macht 1244kN, bei einem Gewicht von 26848kg.
Das GE90-115B hat 513.9kN mal 2 macht 1027kN bei einem Gewicht von 17524kg.
Also spart man schon etwa 10t an den Triebwerken, plus Aufhängung und neukonstruktion des Flügels sicherlich 20-30t, macht den A380 um 3,5-5% leichter bei den optimistischen 60t sogar 10%. Zwei GE90-115B haben 18% weniger schub als 4 GP7200.

Abgesehen davon, dass man ohnehin ein neues Triebwerk bräuchte, da GE einen Exklusivvertrag mit Boeing hat, ist man nicht allzu weit weg von der Machbarkeit.

Ich sehe ab 2030 durchaus einen Buisiness Case für einen A380-800neo und A380-900neo. An den meisten großen Airports bekommt man kaum noch Slots, also muss das was heute mit einer 777 geflogen wird in 10 Jahren teils mit einem Superjumbo geflogen werden. Bis dahin versucht Airbus das A380 Ende herauszuzögern.




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