737 MAX
Älter als 7 Tage

Gremium zweifelt Qualifikation der FAA-Inspekteure an

Boeing 737 MAX 9
Boeing 737 MAX 9, © Boeing

Verwandte Themen

WASHINGTON - Viele der Prüfer, die eine sichere Inbetriebnahme der 737 MAX gewährleisten sollten, waren für diese Aufgabe nicht qualifiziert. Ein staatliches Kontrollgremium hat diesen Hinweis eines Whistleblowers bestätigt und erklärt zudem: die Luftsicherheitsbehörde FAA hat den Kongress in die Irre geführt.

Das Gremium hatte den Hinweis erhalten, dass einige der Luftsicherheitsprüfer der FAA nicht über die nötige Qualifikation verfügten, um Pilotentrainings für die 737 MAX zu entwerfen und sie durchzuführen.

Öffentlich wurden die Vorwürfe im April, als ein Politiker eine Pressemitteilung dazu veröffentlichte. Die FAA rechtfertigte sich zu jenem Zeitpunkt dazu gegenüber dem US-Kongress und bestand auf der professionellen Eignung ihrer Prüfer.

Das Kontrollgremium, das dem Hinweis des Whistleblowers nachgegangen ist, erhebt daran nun Zweifel und kritisiert den Umgang der FAA mit dem Vorwurf. Die Aussagen der Behörde seien "irreführend", ihre Antworten an Politiker "wecken erhebliche Zweifel".

Die Prüfer, deren Qualifikation angezweifelt wird, sind unter anderem für die Entwicklung der Pilotentests zuständig und Teil des sogenannten Flight Standardization Boards, welches die Kriterien für das Pilotentraining für die 737 MAX mitbestimmte.

Laut einem Mitarbeiter der FAA, der namentlich nicht genannt werden möchte, hatte die Angelegenheit keine Auswirkungen auf die Entscheidungen zum 737 MAX-Training. Alle involvierten Piloten seien ausreichend qualifiziert gewesen.

Das Kontrollgremium ist dagegen zu dem Schluss gekommen, dass 16 der 22 FAA-Piloten, welche Sicherheitstests auch zur Inbetriebnahme der 737 MAX durchführten, dafür "mangelhaft ausgebildet und zugelassen" waren.

Die Abstürze zweier 737 MAX mit 346 Toten "hingen eng mit der Verfügbarkeit von Crewtrainings und der Vertrautheit mit den Arbeitsabläufen zusammen".

Boeing und die FAA sind im Zuge der Abstürze in vielen Punkten in die Kritik geraten. Wann und ob die 737 MAX wieder abheben darf ist auch deswegen unklar, weil andere Länder sich in diesem Fall nicht mehr auf das Urteil der FAA verlassen wollen und stattdessen eigene Prüfungen durchführen.
© Bloomberg, aero.de (boa) | Abb.: Boeing | 24.09.2019 11:12

Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.

Beitrag vom 24.09.2019 - 20:14 Uhr
Und solange man 2 Sensoren ausliest und bei einem Disagree die Automatiken wie MCAS abschaltet und die in dieser Situation geschulten Piloten entsprechend warnt, dass sie jetzt einen bare-Metal Flieger steuern, ist der Sicherheit auch genüge getan.
Keiner der beiden abgestürzten Maschinen wäre bei dieser Auslegung etwas passiert.
Und warum hat man das dann nicht so gemacht? Allerspätestens nach dem ersten Absturz?

Vermutung: Auch dieses Vorgehen hätte ein Grounding, den massiven Umbau aller seit 2 Jahren augelieferten MAX und Nachschulung aller Piloten bedeutet. Mit massiven finanziellen Folgen.

Weil die Zulassung auf der 737-100 basiert und ein solches System damals völlig unbekannt war? Braucht man für ein MCAS zwingend FBW?

Es wird eher diskutiert ob MCAS als ein nicht zugelassenens und undokumentiertes FBW gewertet werden müsste, da es Piloteneingaben übersteuern kann.

Und warum sollte das nun anders sein? Weil mehrere hundert neue Flugzeuge irgendwo geparkt herumstehen? Waren es denn nur die Dollarscheine warum man MCAS geheimgehalten hat? Auch nach dem Vorfall mit der Lion? Das wäre schon echt krass.

Im Endeffekt muss Boeing genau diese Frage noch beantworten. wie sie auf diese Auslegung gekommen sind und warum sie auf die Dokumentation verzichtet haben.
Vermutlich vor Gericht.


Dieser Beitrag wurde am 25.09.2019 08:38 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.09.2019 - 19:01 Uhr
Und solange man 2 Sensoren ausliest und bei einem Disagree die Automatiken wie MCAS abschaltet und die in dieser Situation geschulten Piloten entsprechend warnt, dass sie jetzt einen bare-Metal Flieger steuern, ist der Sicherheit auch genüge getan.
Keiner der beiden abgestürzten Maschinen wäre bei dieser Auslegung etwas passiert.
Und warum hat man das dann nicht so gemacht? Allerspätestens nach dem ersten Absturz? Weil die Zulassung auf der 737-100 basiert und ein solches System damals völlig unbekannt war? Und warum sollte das nun anders sein? Weil mehrere hundert neue Flugzeuge irgendwo geparkt herumstehen? Braucht man für ein MCAS zwingend FBW? Waren es denn nur die Dollarscheine warum man MCAS geheimgehalten hat? Auch nach dem Vorfall mit der Lion? Das wäre schon echt krass.
Wie gesagt, ich kann eine 737MAX von jeder anderen 737 unterscheiden wenn ich davorstehe.

Sie wollen die Fakten einfach nicht hören. Immerwieder die selbe Laier.

MCAS wurde falsch implementiert, JA. Aber um das zu beheben benötigt man nicht zwangsläufig 3 AOA Sensoren. Da hilft auch kein Vergleich mit der A320, die hat ein anderes Konzept, fertig.
Sie verstehen mich falsch. Die Frage ist doch: Welche Möglichkeiten hat man heute um das MCAS Problem zu lösen? Gibt es überhaupt welche? Und falls ja: Warum erst jetzt?
Beitrag vom 24.09.2019 - 18:57 Uhr
Das 737 MAX Desaster nimmt Boeing auch die finanziellen Kapazitäten, neue Flugzeuge zu entwickeln.


Stellenmarkt

Schlagzeilen

aero.uk

Meistgelesene Artikel

Community

Thema: Pilotenausbildung

PaxEx.de Passenger Experience

FLUGREVUE 04/2020

Shop

Es gibt neue
Nachrichten bei aero.de

Startseite neu laden