"Wall Street Journal"
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EASA mit 737-MAX-Update noch nicht zufrieden

Boeing 737 MAX
Boeing 737 MAX, © Tui

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FRANKFURT - Boeing will den Krisenflieger 737 MAX mit neuer Software wieder für sicher erklären. Die US-Luftfahrtaufsicht FAA hat Seattle laut Insidern grünes Licht für die geplanten Änderungen signalisiert - auf der anderen Seite des Atlantik regt sich dagegen Widerstand, der Prozess ist ins Stocken geraten.

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit EASA hat noch Fragen: wie das "Wall Street Journal" schreibt, sperrt sich die Behörde gegen eine vorschnelle Wiederzulassung der 737 MAX in Europa - eine international koordinierte Aufhebung der seit März 2019 geltenden Flugverbote steht damit auf der Kippe.

Boeing hat nach Abstürzen bei Lion Air und Ethiopian Airlines Änderungen an der Sicherheitsarchitektur der 737 MAX vorgenommen: der Regelbereich der umstrittenen Trimmautomatik MCAS wird eingeschränkt und das System soll sich nur dann aktivieren, wenn beide Anstellwinkelsensoren übereinstimmende Daten ermitteln.

Die Europäer sind laut "Wall Street Journal" mit "mehreren Softwaredetails", die eine von der EASA eingeforderte Absicherung betreffen, nicht zufrieden: vor einer Weiterleitung in die Flugsteuerung sollen die Daten von beiden Flugcomputern der 737 MAX parallel interpretiert werden.

Bisher wechseln sich die Flugcomputer bei dieser Aufgabe ab - eine Logik, die Boeing aus früheren 737-Versionen in die MAX übernommen hat.

Der Abgleich in beiden Flugcomputern soll einer bei Simulatorflügen im Sommer aufgedeckten Gefahrenquelle vorbeugen, die im Technikraum der 737 MAX schlummert: durch Datenstaus kann ein Chip im Flugcomputer einfrieren und die 737 MAX in einen Sinkflug schicken.

Laut "Wall Street Journal" hat EASA-Chef Patrick Ky seinen FAA-Kollegen Ali Bahrami persönlich über die europäischen Einwände informiert. Die Behörden ringen demnach noch um eine Lösung.

Meinungsverschiedenheiten zwischen EASA und FAA sind nicht neu. Ky hatte im September vor dem Europäischen Parlament scharfe Kritik an der Arbeitsweise der amerikanischen Partnerbehörde geübt. "Ich habe viel Respekt für meine Kollegen bei der FAA", sagte der EASA-Chef. "Aber sie müssen ihre Methodik ändern."
© aero.de | Abb.: Tui, Großbild: Jedd Hitchcock | 10.10.2019 15:45

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Beitrag vom 13.10.2019 - 03:20 Uhr
Als Laie frage ich mich nur:
1.Wenn nach dem Fix ein Geber ausfällt wird MCAS deaktiviert, d.h. der Pilot fliegt, als ob MCAS nicht an Bord wäre. Wieso braucht es dann überhaupt MCAS?
2. Der Autopilot funktioniert offensichtlich nur solange alle Systeme sauber arbeiten, man könnte also sagen, MCAS ist tatsächlich (nur) eine Korektur für den Autopiloten? (Denn bei einem defekten Geber kein Autopilot)
3. Wenn der Pilot ohne MCAS fliegt/fliegen muss, dann sind größere Anstellwinkel nach wie vor verboten, obwohl sie früher bei 737NG erlaubt waren? Und das muss nicht in den Handbüchern vermerkt werden?
Beitrag vom 12.10.2019 - 22:05 Uhr
@Josef Post,

da sollte es schon beim Rollen Hinweise geben. Allerdings kann ich nicht abschätzen, wieweit Seitenwinde unterschiedliche AoA-Sensordaten verursachen können. Trotzdem kann es auch nach dem Abheben unterschiedliche AoA-Sensordaten geben. Dann muss man mit weniger pitch fliegen - siehe Handbuch (falls es dazu etwas im Handbuch zu finden gab/gibt)!

Dieser Beitrag wurde am 12.10.2019 23:23 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 12.10.2019 - 15:07 Uhr
Für Interessierte der JATR-Report von der FAA Webseite.
Eine spannende Wochenendlektüre!

 https://www.faa.gov/news/media/attachments/Final_JATR_Submittal_to_FAA_Oct_2019.pdf


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