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Wird es eine Boeing 797 geben?
Boeing, © aero.de

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SEATTLE - "Ich weiß es nicht": klare Worte des neuen Boeing-Chefs Dave Calhoun auf die Frage, welchen Markt der Flugzeugbauer für eine neue Entwicklungsplattform ins Auge fasst. Der Konzern muss sich im Zuge der 737 MAX-Krise neu aufstellen - und geht beim "New mid-Market Airplane" zurück auf Los.

Parallel zum Krisenmanagement hat Calhoun ein Team ausgesandt, um den Bedarf potenzieller Kunden an einem neuen Flugzeug abzuhören. Zuletzt schien es, dass ein solches in einer Größenordnung zwischen dem größten Schmalrumpf und dem kleinsten Großraum fliegen könnte.

"Ich will eine Spezifikation, an die ich glauben kann", sagte Calhoun nun vor Journalisten. Sobald die vorliege, könne Boeing schnell in die Entwicklung gehen - ungeachtet der 737 MAX-Krise.

Letztere zu lösen ist Calhouns wichtigste Aufgabe als neuer CEO - gleich danach kommt die Herausforderung, den Jetnachwuchs des Flugzeugbauers zu skizzieren. Gemeinsam werden beide Aufgaben den Konzern Milliarden kosten.

Laut Calhoun kein Grund, neue Pläne auszusetzen. "Flugzeugentwicklung ist unser Geschäft und das wird es auch bleiben", sagte er. Bleibt die Frage nach der Größe eines neuen Boeing-Flugzeuges, das der 787-Familie keine Konkurrenz machen soll.

Manche Beobachter rechnen damit, dass Boeing ein neues Schmalrumpf-Flugzeug entwickeln wird, das langfristig die 737 MAX ersetzen soll. Denn bisher ist der Imageschaden des ehemaligen Profitbringers bei Airlines und Passagieren noch nicht abzusehen.

Einen weiteren Vorsprung für den Erzrivalen Airbus fürchtet Calhoun nicht, wenn er die Planungen nun von Vorne beginnt. In den vergangenen Monaten hat der europäische Flugzeugbauer die Mitte des Marktes mit Sonderversionen seiner A321 bereits angeflogen - und damit langjährige Boeing-Kunden wie United und American Airlines gewonnen.

"Wir werden uns bei neuen Entwicklungen nicht von der A321 leiten lassen", distanziert sich Calhoun. "Unsere Studien zu Design und neuen Herstellungstechniken laufen weiter auf Hochtouren." Kapazitäten, die zur Lösung der 737 MAX-Krise gebraucht werden, würden dadurch nicht abgezogen - beide Projekte liefen parallel.

"(Die Neuentwicklung, Red.) wird meine Zeit nicht besonders beanspruchen", so Calhoun. "Was Boeing betrifft, bin ich vor allem für die MAX zuständig."
© Bloomberg, aero. de (boa) | Abb.: aero.de | 09.02.2020 09:09

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Beitrag vom 10.02.2020 - 15:01 Uhr
Alleine die Fakten sind doch Wahnsinn: (...)
- ohne Triebwerk (...)

Ein Flugzeug ohne Triebwerk wäre in der Tat revolutionär.... ;-)

Spaß beiseite - den ovalen Rumpf fand auch ich von Anfang an als schräg. Benötigt zusätzliche Verstrebungen, die bei einem Einsatz als Frachter stören. Und das, damit man für einen zusätzlichen Sitz zwei Sitzreihen mitschleift. Da hat David Webb schon ganz recht.

Motivation war vielleicht, in der Business-Sektion zusätzliche Sitzbreite und für jeden Sitz einen direkten Zugang zum Gang präsentieren zu können (1-2-1). Das ist sicher angenehm. Aber ob sich das rechnet?

Ich glaube da hat die "we can do all - because we are the greatest nation in the world"-Mentalität zumindest teilweise mit reingespielt. War ja bei der Boeing 2707 ähnlich - Stichwort Schwenkflügel. Bis dann irgendwann die Realität gnadenlos zugeschlagen hat.

Ich sehe die "ich weiß es nicht"-Aussage als realistisch an. Alles auf Null halt und noch mal von vorne durchgedacht. War ja bei Airbus mit dem ursprünglichen A 350-Entwurf und der Evolution zum A 350 XWB ähnlich. Und das ein Boeing-Chef garantiert nie sagen wird "Wir kopieren Airbus" ist ja wohl auch klar. Was ist daran arrogant?

Beitrag vom 10.02.2020 - 14:58 Uhr
Boeing's NMA kann nur ein 737 Nachfolger werden. Unabhängig von der Endbilanz, was das Grounding der MAX Boeing kosten wird, haben sie ihren Status, ihre Reputation und auch ihre Marktmacht nachhaltig beschädigt. Was nicht heisst, dass nicht mal gute Flugzeuge gebaut haben und sich auch irgendwann mal wieder erholen werden. Bei der MAX wird immer ein bitterer Nachgeschmack bleiben, sie werden auf längere Zeiten grössere Nachlässe als bisher gewähren müssen und Airbus wird niedrigere Nachlässe durchsetzen können. Durch das Grounding weiss nun jeder, dass die 737 eine alte Gurke ist. Boeing selbst redet von einem neuen white Sheet Ansatz bei der Steuerung einer NMA. Das heisst aber auch ein NMA ist dann eher zur 787 als zur 737 in der Steuerung kompatibel oder zu gar nichts d.h. komplett neue Zertifizierung der Piloten.
Wenn man mal davon ausgeht, dass die Endbilanz des Groundings 20-30 Mrd kosten wird, dass die Entwicklung des NMA 15-25 Mrd und 8 Jahre kosten wird, dann ist bis dahin Comac und auch eine Suchoi stärker am Markt, auch wenn sie nur ein paar Prozente Marktanteil schaffen. Airbus kann erst mal eine ganze Weile zuschauen und dann wenn die Entwicklung der NMA voll am Laufen ist, ihren Pitch (A320 Nachfolger) planen. Neue Technologie wie Open Rotor sehe ich noch nicht serienreif. Wenn man all das einplant, dann stehen die Sterne nicht gut für Boeing, denn hohe Kosten aus dem Grounding, weniger Einnahmen, da höhere Nachlässe und hohe Entwicklungskosten, da clean sheet. Sie können nicht einfach die 737 in 4-5 Punkten verbessern, sondern sie müssen etwas liefern, dass eine Comac, eine Suchoi und einen A320 Nachfolger für die nächsten 30 Jahre aussticht und das wird schwer.
Beitrag vom 10.02.2020 - 03:45 Uhr
Boeing wird das NMA beerdigen bzw. hat es das schon.

Alleine die Fakten sind doch Wahnsinn:
- ovaler Rumpf in 2-3-2 d.h. im Vergleich zum SA einen 2. Gang für nur +1 Sitz
- zu SA kosten
- 225 - 270 Pax
- ohne Triebwerk
- für 75 Mio. $ pro Flieger

Wie soll das alles gehen?

Boeing wird einen neuen SA Rumpf entwickeln, irgendwie um 48m und 55m länge, für die mittleren strecken. Genau in die Lücke die B757 und B767 200/300 hinterlassen hat.

Den Rumpf wird man dann als Basis eines FSA nehmen.

Darauf läuft es hinaus.


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