Enter Air Boeing 737-8, © Boeing
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Keine 787 und noch keine 737 MAX: Boeing hat im November schmale sieben Flugzeuge - darunter nur eine 777-300ER mit Passagierkabine - ausgeliefert.
Am Dienstag hat der Konzern mit Auslieferung der ersten 737 MAX an United Airlines nach 20 Monaten Grounding ein neues Kapitel aufgeschlagen. Erste Airlines greifen beim Krisenjet inzwischen wieder zu: Ryanair hat ihren Auftrag gerade um 75 737 MAX aufgestockt.
Zwar hat Boeing im November noch einmal 88 737 MAX storniert, zeitgleich aber einen weiteren neuen Großauftrag eingefädelt. Virgin Australia steigt formal aus einem alten Deal über 38 737 MAX 8 und zehn 737 MAX 10 aus, kündigte am Dienstag aber eine zeitnahe Neubestellung von 25 737 MAX 10 an.
Boeing-Chef David Calhoun will die 737-Linie bis 2022 wieder auf 31 Flugzeuge hochtakten, hat angesichts der Pandemie aber keine Zwischenschritte für 2021 genannt. Zudem muss Boeing eine Halde von rund 450 737 MAX abbauen. Rumpflieferant Spirit Aerosystems plant daher mit einer anfänglichen Rate von rund 15 neuen 737 MAX.
Die Geldquelle 787 versiegt
Am Hochlauf der 737 MAX hängt eine für Boeing und seine Programmpartner wichtige Einnahmequelle: Kunden leisten An- und Zwischenzahlungen vor der eigentlichen Auslieferung, sogenannte Pre-Delivery-Payments (PDP).
Calhoun fährt die von seinem Amtsvorgänger Dennis Muilenburg einst auf 14 Flugzeuge pro Monat hochgetriebene Dreamliner-Rate ab Mitte 2021 auf fünf Jets runter. Der Jet leidet unter geringer Nachfrage, Kunden beklagen zudem teils gravierende Qualitätsmängel an neuen Flugzeugen.
Der neue Langstreckenjet 777-9 wird Boeing frühestens 2022 Geld in die Kassen spülen, die Parallelentwicklung der 777-8 liegt auf Eis.
Etwas besser sieht die Lage derzeit bei Airbus aus - die Europäer haben im November 64 Flugzeuge ausgeliefert, darunter sieben A350 und eine A330neo. Angesichts der Absatzkrise im Langstreckensegment hat Airbus die A350-Produktion auf rechnerisch 4,5 A350 pro Monat zurückgeschraubt.
© aero.de | Abb.: Boeing | 09.12.2020 10:00
Kommentare (1) Zur Startseite
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Wenn Boeing den Umrüstungs- & Übergabeprozess gut hinbekommt und die Kunden nicht vergrätzt, können die AUslieferungen trotz der wesentlich geringeren Rate der Max hoch sein, da eben 450 fertig rumstehen.
Generell ist Boeing Produktseitig abgeschlagen.
Die Max ist kein Match für den A220 und für die A321neo versionen.
Einzig die -8 kann mithalten und dem A320neo pari bieten.
Die B787 hat sich gut verkauft, hat aber einen dünner werdenden Backlog und diese riesen def. cost probleme. In einem WB Markt der viel Angebot und die nächsten Jahre wohl wenig Nachfrage sehen wird.
Die B777x kommt wohl zum schlechtersten Zeitpunkt. So wirklich braucht und will sie keiner. Einzig Emirates, aber denen wurde der Flieger ja auch auf den Leib geschneidert.
Was macht man jetzt mit einem grossen Twin wenn genug kleinere Optionen verfügbar sind?
Die B747 und B767 erwähne ich nicht, die sind am auslaufen.
Trotzdem, die Max und 87 sind cash flow positiv, zuminderstens die Zahlen stimmen also. Ich bin gespannt ob Airbus mit einem A225 oder einem A322 einen Wirkungstreffer landen kann, oder ob es sogar eine Option für A350 / A330neo gibt.