Kommentar zur Kurzstrecke
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Symbolpolitik schadet den Klimazielen

Lufthansa CityLine Embraer E190
Lufthansa CityLine Embraer E190, © Lufthansa

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BERLIN - Kurzstrecke im Kreuzfeuer: Spitzenpolitiker zeigen mit dem Finger auf die Luftfahrt. Die Fixierung auf das Thema in Talkrunden und Interviews offenbart, wie konzeptlos Klimapolitik selbst im Jahr 2021 noch betrieben wird. Diese Flapsigkeit ist nicht nur für Luftfahrtbranche ärgerlich.

Zum Einstieg ein paar Zahlen: 4 Prozent des Verkehrs innerhalb Deutschlands spielt sich in der Luft ab. Die Kurzstrecke trägt nach Daten des Umweltbundesamts 0,28 Prozent zu den CO2-Emissionen in Deutschland bei. Europaweit betrachtet entfallen auf kurze Airlinerouten deutlich unter 0,2 Prozent der Gesamt-CO2-Emissionen.

Warum überbietet sich die Politik im Klimawahlkampf 2021 also mit Vorstößen, wie Kurzstrecken verteuert, vermieden - oder gar verboten - werden können?

"Hier geht es eher um ein Symbol", räumte Grünen-Parteichef Robert Habeck am Donnerstag bei Maybritt Illner freimütig ein. Der "klimawirksame Gewinn" sei zwar überschaubar, aber dafür leicht mitzunehmen: "Low hanging fruits."

Die Luftfahrt muss 29 Jahre nach der UN-Konferenz für Umwelt- und Entwicklung in Rio als Sparringspartner für ein klimapolitisches Schattenboxen herhalten, um übrige Konzeptlosigkeit zu übertünchen.

Der Zeitpunkt hängt nicht nur mit der nahenden Bundestagswahl zusammen. Die EU hat sich im April nach harten Verhandlungen ihrer Mitglieder einer Reduktion der Treibhausgasemissionen um 55 Prozent - gemessen am Referenzwert von 1990 - bis Ende des laufenden Jahrzehnts verpflichtet.

Allein wie dieses Etappenziel auf dem Weg zu vollständiger Klimaneutralität konkret erreicht werden soll blieb weitgehend offen. Wieder fiel der Fingerzeig auf Luftfahrt und Kurzstrecke - EU-Klimakommissar Frans Timmermans mahnt Zurückhaltung bei Flugreisen durch das gemeinsame Europa an. Einmal pro Jahr fliegen reicht, meint Timmermans.

Diese Meinung kann man teilen oder nicht - der Effekt fürs Klima bleibt, um es mit Habecks Worten zu sagen, "nicht so besonders hoch". Die Symbolpolitik dahinter ist hingegen ebenso bequem wie gefährlich: Verständnis für die Notwendigkeit einer wirksamen Klimapolitik wird durch unfundierte Effekt- und Profilhascherei aufs Spiel gesetzt.

Zubringer auf die Schiene

Was zudem oft übergangen wird: Airlines eint ein starkes Interesse daran, ihren Beitrag zur Verkehrswende zu leisten - und teure Zubringerverkehre von der Luft auf die Schiene zu verlegen. Die Branchenvertretung BDL rechnet vor, dass perspektivisch 4,3 Millionen Passagiere auf die Bahn umsteigen könnten - und "etwa ein Sechstel" der Emissionen im inländischen Luftverkehr entfiele.

Die übrigen Forderungen - etwa nach einer Kerosinsteuer - treiben der Lobby jedoch zu Recht den Angstschweiß auf die Stirn. Nicht-EU-Airlines blieben von einer Kersosinsteuer im Lichte internationaler Abkommen wohl verschont - der BDL warnt eindringlich vor Wettbewerbsverzerrungen und einer Verlagerung von "Arbeitsplätzen zu Standorten am Bosporus und im Nahen Osten".

Das Schreckgespenst in Form einer Kerosinsteuer bringt Airlines in die Defensive. Der BDL preist die bislang erbittert bekämpfte deutsche Luftverkehrssteuer inzwischen als "das geeigneterte - weil weitgehend wettbewerbsneutrale - Bepreisungsinstrument" an. Die Branche will lieber die kleinere Kröte schlucken.

Zumindest das hat die klimapolitisch sinnbefreite Debatte um die Kurzstrecke erreicht.
© Dennis Dahlenburg, aero.de | Abb.: Lufthansa | 22.05.2021 08:28

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Beitrag vom 24.05.2021 - 19:27 Uhr
Na gut, einen noch, aber dann ist für mich Schluss hier.

Man sieht ( na gut: Ich sehe ) eigentlich nur, dass eine strukturelle Benachteiligung der BA in LHR nicht gegeben zu sein scheint, da sie es sogar schafft, trotz dieser hohen lokalen Gebühren am Heimatflughafen den genannten Flug deutlich unter dem Preis einer LH anzubieten.

Vielleicht kann sie aber auch nur weit weniger als LH wenig verlangen, vielleicht weil die Crew unfreundlicher ist oder die Sitze unbequemer oder .... Das wissen Sie doch alles nicht.

Exakt das war doch mein Punkt.
Sie können nicht einen strukturellen Nachteil einer Airline aus einer am (Heimat-)Standort dieser Airline erhobenen Umwelt- oder Klimagebühr ableiten, solange alle auf den gleichen Strecken konkurrierenden Airlines die gleiche Gebühr zahlen müssen.
Der Anteil der von dieser Gebühr betroffenen Strecken am Gesamtflugbetrieb der Airline ist schlichtweg irrelevant für das Jahresendergebnis und damit für Investitionsfähigkeit, Altienkurs, etc.



Dieser Beitrag wurde am 24.05.2021 19:30 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.05.2021 - 16:47 Uhr
Weil Kunden - wie das so in der Marktwitschaft ist - anscheinend bereit sind, diesen Preis zu zahlen. Wobei man auch wieder sieht, dass der Preis nichts mit den Kosten zu tun hat.

Man sieht ( na gut: Ich sehe ) eigentlich nur, dass eine strukturelle Benachteiligung der BA in LHR nicht gegeben zu sein scheint, da sie es sogar schafft, trotz dieser hohen lokalen Gebühren am Heimatflughafen den genannten Flug deutlich unter dem Preis einer LH anzubieten.

Vielleicht kann sie aber auch nur weit weniger als LH wenig verlangen, vielleicht weil die Crew unfreundlicher ist oder die Sitze unbequemer oder .... Das wissen Sie doch alles nicht.

Und warum?
Weil für diesen Flug FRA-LHR die Gebühren für beide (alle) Konkurrenten an beiden Enden und auf der Strecke gleich sind.
Daher gibt es keine Wettberwerbsverzerrung und daher kann BA ihren oprativen Kostenvorteil ausspielen - und dadurch Einnahmen für die fraglos notwendiogen Investitionen erzielen.

Warum sollte BA einen operativen Kostenvorteil haben? Gibt es dafür einen Grund oder gar eine Quelle?
Auf jeden Fall haben sie wegen den Gebühren 290 Mio. (fiktiv) weniger auf dem Konto, weil sie ja für jeden Flug hohe Gebühren zahlen. Das können Sie wohl kaum bestreiten.
Beitrag vom 24.05.2021 - 11:48 Uhr
da man ja jedes 2. Mal eine Abgabe abführen muss.

Steuern und Gebühren zahlt aber der Endkunde. Nicht die Airline.
Hat @gordon schon beatwortet, können wir Doppelungen vermeiden.

Hat er nicht, er versucht nur hier 2 Dinge in einen Topf zu werfen, die nicht zusammen gehören um eine Benachteiligung durch Gebühren zu konstruieren, die gar nicht gegeben ist.

Nein, man kann das nicht einfach auf den Flugpreis aufschlagen.
Wenn man das Ticket teurer verkaufen könnte, dann würde man das ja bereits machen.

Kann man nur dann nicht, wenn man Konkurrenz hat, die am gleichen Standort billiger anbietet.
Eben. Die kann aus den ungebremsten Gewinnen, da es diese Abgabe z Hause nicht gibt, etwas abzweigen und können günstiger als der Homecarrier anbieten. Quersubventionierung passiert weltweit jeden Tag, man will in einen Markt rein, will ihn schützen oder den anderen verdrängen. Nur wenn ich weniger verdiene als der Rest, dann ist meine Kriegskasse weniger voll.
Also zB weil die eigenen Operations Kosten höher sind als die der Konkurrenz.
Das Argument zieht ja eben nicht bei Steuern und Gebühren, die _jeder_ Anbieter am gleichen Standort in gleicher Höhe auf seine Tickets aufschägt bzw aufschlagen muss.
Ja, aber eben nur dort. Siehe oben.
Andere könnten die BA Preise dazu noch unterbieten, da sie im Rest ihres Netzes ohne Abgaben genug verdienen.

Andere haben "zuhause" ihr eigenes Set von Problemen. Wie zB FRA mit seinem Nachtflugverbot.
Das sind Äpfel und Birnen,

Siecher, genau wie die Zusammenlegung von Steuern, Abgaben und Operations Kosten.

würde nur funktionieren, wenn alle den gleiche Problempreis bezahlen würden. Es gibt genug ohne Probleme.
Warum sollte da zB die LH die Preise von/nach LHR so gestalten, dass sie den Abgaben-Anteil der Passagiere subventioniert, obwohl sie on top auf den Ticketpreis die gleichen Abgaben wie die BA ausweisen, einnehmen und abführen muss?
Weil sie den Passagier auf ihren Flieger, in ihr System, locken will, weil er, neben Flugpreis, Geld für andere Dieste ausgibt. Siehe Ryanair. Die Leben nur von den Zuatzverkäufen.

Tut sie aber offenbar nicht - oder warum bietet dann LHG ihre Flüge FRA-LHR um 80-150% teurer an als BA?
Tut sie das? Das hat mich natürlich neugierig gemacht ;-)(
Ich habe ohne Absicht die Woche 12 - 19 August LHR FRA vv. eingegeben, bei Momondo. Abends hin und morgens zurück, alles Tagesrand, ähnliche Zeiten. 122,- BA und 125,- LH +/-. Klar wird es irgendwo eine größere Spanne geben und sich wahrscheinlich auch mal umdrehen, dass die anderen mal günstiger sind. Aber es geht ja immer um den maximal teuersten Preis, der im Markt absetzbar ist. Davon bleibt in Summe aller Tickets bei einer Airline mit einer höheren Heimat-Abgabe weniger hängen als bei denen, die nur mal zu Besuch kommen und sonst ihr Geld woanders verdienen.
Welchen Nachteil hat BA denn durch diese hohe Umweltabgabe?
Den.


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