SYDNEY - Qantas will die Arbeiten am Ultralangstecken-Projekt "Sunrise" Ende 2021 wieder aufnehmen. Die Airline hatte sich vor der Krise auf eine Spezialversion der A350-1000 als Fluggerät für 20-Stunden-Linien wie Sydney - London festgelegt. Airbus hält die Tür für Qantas weiter offen.
Airbus wartet auf das "Go" aus Sydney: der Hersteller werde die Entwicklung einer A350-1000ULR wieder aufnehmen, sobald Qantas "Sunrise" fortsetzt, sagte Airbus-Marketingchef Christian Scherer am Dienstag bei einer virtuellen Konferenz aero.de. "Wir hoffen, dass wir so schnell wie möglich die Auftautaste drücken können."
Qantas hat das "Project Sunrise" 2020 in die Corona-Warteschleife geschickt. Die Weichen für ultralange Nonstop-Flüge von Sydney nach London und New York bleiben aber gestellt.
"Wir haben drei Testflüge absolviert, ein Produkt entwickelt und eine Regelung mit unseren Piloten getroffen", sagte Airlinechef Alan Joyce dem Eurocontrol-Interviewformat "Straighttalk" im Febuar. Qantas hat sich vor der Krise Opionen auf zwölf A350-1000ULR für die Strecken gesichert.
Airbus will das Höchstabfluggewicht der A350-1000 um drei auf 319 Tonnen anheben, ein Zusatztank den benötigten Extrasprit bunkern. Die ULR "werde zudem von erzielten Gewichtsreduktionen am Ausgangsmodell profitieren", sagte Airbus-Programmdirektor Philippe Mhun am Dienstag.
Nur für wenige Airlines profitabel?Der Aufbau einer Teilflotte für Marathonflüge wird sich laut Joyce nur für wenige Airlines rechnen. "Wir haben mit Brisbane, Sydney und Melbourne hingegen drei Großstädte an der Ostküste aber von dort keine direkten Flüge nach London, Frankfurt, Paris, New York, Chicago, Rio de Janeiro oder Kapstadt."
Joyce rechnet mit einer Aufnahme der Nonstop-Linie Sydney - London 2024 - nur ein Jahr später als vor der Krise geplant sollen Passagiere den 20-Stunden-Flug buchen können.
© aero.de | Abb.: Airbus | 17.06.2021 07:45
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Beitrag vom 19.06.2021 - 13:12 Uhr
Eine Frage an die Fachleute hier:
steht die enorme Menge an Treibstoff, die man dafür ja, quasi als zusätzliches Gewicht, auf den ca. 1/3 der Strecke (hoffe das kommt ungefähr hin, wenn nicht, bitte auch dazu eine Info) denn in einem vernünftigen Verhältnis zur Zeitersparnis und zum (vermeintlichen) Ertrage
Das ist genau die Gretchenfrage die sich auch die Qantasleute in den Führungsetagen stelļen. Ca. 3 Std weniger ohne Zwischenstopp oder sogar Umsteigen ist ja schön aber was sind die Mehraufwendungen und wie viele Pasagiere sind bereit wie viel mehr zu bezahlen. Offenbar sieht Qantas da einen lukrativen Markt mit Alleinstellungsmerkmal. Wie die Kalkulation dann aussieht wird hier niemand jemals erfahren.
SIA hat Superlangstrecke Singapur New York mit A340-500 aufgegeben als Kerosin zu teuer und zudem der VB mit dem Flieger zu hoch wurde. MIT A350 als Spritsparer aber wieder aufgenommen. Es gibt offenbar ein Fenster in dem der Mehrpreis vom Kunden akzeptiert wird. Das kann auf jeder Strecke aber unterschiedlich gelagert sein. London-Sydney müsste genügend Kunden anziehen.
Danke. Vielleicht auch eher als "Marketing" (Alleinstellungsmerkmal) zu sehen.
Beitrag vom 19.06.2021 - 12:50 Uhr
Eine Frage an die Fachleute hier:
steht die enorme Menge an Treibstoff, die man dafür ja, quasi als zusätzliches Gewicht, auf den ca. 1/3 der Strecke (hoffe das kommt ungefähr hin, wenn nicht, bitte auch dazu eine Info) denn in einem vernünftigen Verhältnis zur Zeitersparnis und zum (vermeintlichen) Ertrage
Das ist genau die Gretchenfrage die sich auch die Qantasleute in den Führungsetagen stelļen. Ca. 3 Std weniger ohne Zwischenstopp oder sogar Umsteigen ist ja schön aber was sind die Mehraufwendungen und wie viele Pasagiere sind bereit wie viel mehr zu bezahlen. Offenbar sieht Qantas da einen lukrativen Markt mit Alleinstellungsmerkmal. Wie die Kalkulation dann aussieht wird hier niemand jemals erfahren.
SIA hat Superlangstrecke Singapur New York mit A340-500 aufgegeben als Kerosin zu teuer und zudem der VB mit dem Flieger zu hoch wurde. MIT A350 als Spritsparer aber wieder aufgenommen. Es gibt offenbar ein Fenster in dem der Mehrpreis vom Kunden akzeptiert wird. Das kann auf jeder Strecke aber unterschiedlich gelagert sein. London-Sydney müsste genügend Kunden anziehen.
Beitrag vom 19.06.2021 - 12:01 Uhr
Eine Frage an die Fachleute hier:
steht die enorme Menge an Treibstoff, die man dafür ja, quasi als zusätzliches Gewicht, auf den ca. 1/3 der Strecke (hoffe das kommt ungefähr hin, wenn nicht, bitte auch dazu eine Info) denn in einem vernünftigen Verhältnis zur Zeitersparnis und zum (vermeintlichen) Ertrag?
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steht die enorme Menge an Treibstoff, die man dafür ja, quasi als zusätzliches Gewicht, auf den ca. 1/3 der Strecke (hoffe das kommt ungefähr hin, wenn nicht, bitte auch dazu eine Info) denn in einem vernünftigen Verhältnis zur Zeitersparnis und zum (vermeintlichen) Ertrage
Das ist genau die Gretchenfrage die sich auch die Qantasleute in den Führungsetagen stelļen. Ca. 3 Std weniger ohne Zwischenstopp oder sogar Umsteigen ist ja schön aber was sind die Mehraufwendungen und wie viele Pasagiere sind bereit wie viel mehr zu bezahlen. Offenbar sieht Qantas da einen lukrativen Markt mit Alleinstellungsmerkmal. Wie die Kalkulation dann aussieht wird hier niemand jemals erfahren.
SIA hat Superlangstrecke Singapur New York mit A340-500 aufgegeben als Kerosin zu teuer und zudem der VB mit dem Flieger zu hoch wurde. MIT A350 als Spritsparer aber wieder aufgenommen. Es gibt offenbar ein Fenster in dem der Mehrpreis vom Kunden akzeptiert wird. Das kann auf jeder Strecke aber unterschiedlich gelagert sein. London-Sydney müsste genügend Kunden anziehen.
Danke. Vielleicht auch eher als "Marketing" (Alleinstellungsmerkmal) zu sehen.
steht die enorme Menge an Treibstoff, die man dafür ja, quasi als zusätzliches Gewicht, auf den ca. 1/3 der Strecke (hoffe das kommt ungefähr hin, wenn nicht, bitte auch dazu eine Info) denn in einem vernünftigen Verhältnis zur Zeitersparnis und zum (vermeintlichen) Ertrage
Das ist genau die Gretchenfrage die sich auch die Qantasleute in den Führungsetagen stelļen. Ca. 3 Std weniger ohne Zwischenstopp oder sogar Umsteigen ist ja schön aber was sind die Mehraufwendungen und wie viele Pasagiere sind bereit wie viel mehr zu bezahlen. Offenbar sieht Qantas da einen lukrativen Markt mit Alleinstellungsmerkmal. Wie die Kalkulation dann aussieht wird hier niemand jemals erfahren.
SIA hat Superlangstrecke Singapur New York mit A340-500 aufgegeben als Kerosin zu teuer und zudem der VB mit dem Flieger zu hoch wurde. MIT A350 als Spritsparer aber wieder aufgenommen. Es gibt offenbar ein Fenster in dem der Mehrpreis vom Kunden akzeptiert wird. Das kann auf jeder Strecke aber unterschiedlich gelagert sein. London-Sydney müsste genügend Kunden anziehen.
steht die enorme Menge an Treibstoff, die man dafür ja, quasi als zusätzliches Gewicht, auf den ca. 1/3 der Strecke (hoffe das kommt ungefähr hin, wenn nicht, bitte auch dazu eine Info) denn in einem vernünftigen Verhältnis zur Zeitersparnis und zum (vermeintlichen) Ertrag?