Steigende Strahlenbelastung
Älter als 7 Tage
Geballte Dosis für Piloten und Flugbegleiter
PARIS - Längere Strecken und eng getaktete Einsatzpläne: Piloten und Flugbegleiter werden immer höherer Strahlenbelastung ausgesetzt. Die jährliche Individualdosis fliegender Berufsgruppen ist laut einer Studie des französischen Instituts für Strahlenschutz IRSN zwischen 2015 und 2019 "konstant gestiegen".
In zehn Kilometer Höhe wirkt kosmische Strahlung 150 Mal stärker als am Boden - eine neue Langzeitauswertung des IRSN warnt vor einer steigenden Exposition der ohnehin besonders betroffenen Risikogruppe Flugpersonal.
"Mit Ausnahme des Jahres 2020, in dem der Airlineverkehr durch Covid-19 rückläufig war, ist die durchschnittliche Individualdosis des Flugpersonals im Zeitraum 2015-2019 konstant gestiegen", stellen die Forscher fest.
Als unkritisch gilt eine jährliche Strahlendosis von einem Millisievert - zusätzlich zur natürlichen ionisierenden Umgebungsstrahlung. Wer regelmäßig lange und in großer Höhe fliegt, überschreitet den Schwellenwert teils um ein Vielfaches. Nur Beschäftigte in der Nuklearindustrie sind laut IRSN noch höheren Dosen ausgesetzt.
Bei 19.504 Studienteilnehmern aus der Luftfahrt stellte das IRSN 2019 eine jährliche Stahlenexposition zwischen ein und fünf Millisievert fest, 96 Probanten bekamen gar zwischen fünf und zehn Millisievert ab. "Die meisten Flugcrews mit einer Dosis von über fünf Millisievert sind Piloten und Flugbegleiter im Interkontverkehr", schreiben die Forscher.
Airlines sollen Dienstpläne öfter wechselnMit der Strahlenbelastung steigt das Risiko für Krebserkrankungen. Das IRSN mahnt Airlines daher zu besserem Arbeitsschutz.
"Die Art des Flugs und die Rotationen der Mitarbeiter zwischen Mittel- und Langstreckenflügen sind die zentralen Faktoren, die die Exposition beeinflussen", schreibt das IRSN in der
Studie (PDF). Durch öfteren Dienstplanwechsel zwischen Mittel- und Langstrecken ließe sich die Individualdosis wirksam senken.
© aero.de | 24.09.2021 09:58
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Beitrag vom 28.09.2021 - 11:26 Uhr
... Natürlich ginge es wenn man es denn wollte. A 320 mit A 330 im Wechsel ...
Ich glaube das macht nur bei kleinen Flotten wirklich Sinn. Bei größeren Flotten reichen eigene Pools pro Muster.
Vielleich weiß @Gordon ja genaueres.
Beitrag vom 28.09.2021 - 09:48 Uhr
@Gaidi
Mal ganz davon abgesehen ist es natürlich auch obendrein auch noch sehr naiv seitens des Forschungs-Teams zu glauben, dass man mehr zwischen Lang- und Mittelstrecke wechseln könnte. Wie soll das gehen, ein paar Monate z.B. A350 und dann wieder A320, o.ä? Welche Fluggesellschaft kann das? Wie soll das gehen vom TR her? Die großen LR oder ULR Flieger werden ja schließlich kaum auf kurzen Strecken eingesetzt und die kleinen können gar nicht länger, die fliegen ja oft schon ausgereizt...
Natürlich ginge es wenn man es denn wollte. A 320 mit A 330 im Wechsel z.B. Wurde von Air Namibia mit A 340 und A320 gemacht. Es ist bei der VC eher das Problem, es nicht zu wollen. Begründungen kann man in beide Richtungen finden. Wenn dann die A 320 LXR mal in ausreichender Zahl fliegen wird es quasi von selbst eine Mischung Inter - und Kont geben.
Beitrag vom 28.09.2021 - 07:16 Uhr
Na ja, ich kann schon nachvollziehen, warum diverse Leser dazu keine Forschung brauchen, es liegt auf der Hand: Die durchschnittliche jährliche Flugstundenzahl geht für die meisten nach oben und es werden auch immer mehr Jets anstelle TurboProps benutzt, soll heißen weitere, höhere Flüge, oftmals durch die höhere Geschwindigkeit auch mehr Sektoren pro Tag oder Monat/Jahr, und dann die Tendenz alle Crews immer näher an die Max jährliche Stundenzahl zu drücken. Kann ja nur hoch gehen, braucht man also keine Forschung zu betreiben. Und dass die eh schon belasteteren Langstrecken Crews auch immer mehr davon abbekommen ist ebenso verständlich, denn auch dort wird immer mehr und weiter die Stundenanzahl ausgereizt und die Flüge werden länger wegen der größeren Range der neueren Flieger, während die Anzahl der monatlichen Sektoren gleich bleibt. Trend also auch dort nach oben.
Das hat aber nur einen kleinen Einfluss. Den größten Einfluss hat die Sonnenaktivität. So hat die Strahlungsbelastung auf den Polstrecken in den Jahren 2004 - 2009 um 21% zugenommen. Das schafft man nicht mit mehr Flugstunden.
Allerdings ist es ja auch wiederum gut, dass derlei Forschung betrieben wird, denn dadurch wird es quantifiziert und jeder kennt diesen Volldeppen-Effekt, den man bei allen Vorgesetzten kennt: "Sie mögen ja Recht haben, aber können Sie mir das denn auch beweisen?" Denn solange nichts nachweisbar auf Papier geschrieben steht, gibt es das nicht für Manager, vor allem, wenn es Geld kostet.
Dass es dann letztendlich trotzdem nichts bringen wird, ist dann wieder eine weitere Realität, denn die nächste Reaktion derjenigen, die etwas ändern könnten ist der, dass man den Nachweis dafür will, dass es tatsächlich schlechte Konsequenzen hat und ohne deren quantitative Bestimmung wird gar nichts gemacht, bis man es ihnen als Gesetz vorlegt oder als echten, in der Bilanz auftauchenden Geldverlust beweisen kann.
Das Gesetz liegt aber doch vor, zumindest in Europa. Flugzeugbesatzungen sind als strahlenexponiert qualifiziert und es gelten die entsprechenden Verordnungen.
Und bevor die jährliche Flugstundenzahl deswegen gesetzlich oder durch Tarifverhandlungen (die sind die nächsten Jahre eh Geschichte, für dieses Thema zumindest) nach unten gedrückt wird, fliegen wir dann eh mit nur noch einem Piloten ;)
Mal ganz davon abgesehen ist es natürlich auch obendrein auch noch sehr naiv seitens des Forschungs-Teams zu glauben, dass man mehr zwischen Lang- und Mittelstrecke wechseln könnte.
Bei der Kabine geht das gut. Aber es geht ja nicht nur um den Wechsel zwischen Lang/Kurz, es geht ja auch um die Route. Wenn jemand immer nach Tokio fliegt hat er eine höhere Belastung als der, der immer nach Johannesburg fliegt. Das kann man ausgleichen.
Wie soll das gehen, ein paar Monate z.B. A350 und dann wieder A320, o.ä? Welche Fluggesellschaft kann das? Wie soll das gehen vom TR her? Die großen LR oder ULR Flieger werden ja schließlich kaum auf kurzen Strecken eingesetzt und die kleinen können gar nicht länger, die fliegen ja oft schon ausgereizt...
Siehe oben, der Mix machts. Mischen zwischen NRT und DUB, KWI, LOS usw.
Und weil es erwähnt wurde, ich wäre mal neugierig, wie aussagekräftig die gesammelten Daten der Strahlenschutzregisters sind. Basieren ja auf theoretischen Berechnungen und Vorhersagen. Ob da ein tatsächlich mitgeführtes Strahlendosimeter wohl dasselbe anzeigen würde?
Möglich. Die Daten wurden ja auch durch Tests mit Dosimeter ermittelt um die Rechenmodelle zu präzisieren.
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Ich glaube das macht nur bei kleinen Flotten wirklich Sinn. Bei größeren Flotten reichen eigene Pools pro Muster.
Vielleich weiß @Gordon ja genaueres.
Mal ganz davon abgesehen ist es natürlich auch obendrein auch noch sehr naiv seitens des Forschungs-Teams zu glauben, dass man mehr zwischen Lang- und Mittelstrecke wechseln könnte. Wie soll das gehen, ein paar Monate z.B. A350 und dann wieder A320, o.ä? Welche Fluggesellschaft kann das? Wie soll das gehen vom TR her? Die großen LR oder ULR Flieger werden ja schließlich kaum auf kurzen Strecken eingesetzt und die kleinen können gar nicht länger, die fliegen ja oft schon ausgereizt...
Natürlich ginge es wenn man es denn wollte. A 320 mit A 330 im Wechsel z.B. Wurde von Air Namibia mit A 340 und A320 gemacht. Es ist bei der VC eher das Problem, es nicht zu wollen. Begründungen kann man in beide Richtungen finden. Wenn dann die A 320 LXR mal in ausreichender Zahl fliegen wird es quasi von selbst eine Mischung Inter - und Kont geben.
Das hat aber nur einen kleinen Einfluss. Den größten Einfluss hat die Sonnenaktivität. So hat die Strahlungsbelastung auf den Polstrecken in den Jahren 2004 - 2009 um 21% zugenommen. Das schafft man nicht mit mehr Flugstunden.
Allerdings ist es ja auch wiederum gut, dass derlei Forschung betrieben wird, denn dadurch wird es quantifiziert und jeder kennt diesen Volldeppen-Effekt, den man bei allen Vorgesetzten kennt: "Sie mögen ja Recht haben, aber können Sie mir das denn auch beweisen?" Denn solange nichts nachweisbar auf Papier geschrieben steht, gibt es das nicht für Manager, vor allem, wenn es Geld kostet.
Dass es dann letztendlich trotzdem nichts bringen wird, ist dann wieder eine weitere Realität, denn die nächste Reaktion derjenigen, die etwas ändern könnten ist der, dass man den Nachweis dafür will, dass es tatsächlich schlechte Konsequenzen hat und ohne deren quantitative Bestimmung wird gar nichts gemacht, bis man es ihnen als Gesetz vorlegt oder als echten, in der Bilanz auftauchenden Geldverlust beweisen kann.
Das Gesetz liegt aber doch vor, zumindest in Europa. Flugzeugbesatzungen sind als strahlenexponiert qualifiziert und es gelten die entsprechenden Verordnungen.
Und bevor die jährliche Flugstundenzahl deswegen gesetzlich oder durch Tarifverhandlungen (die sind die nächsten Jahre eh Geschichte, für dieses Thema zumindest) nach unten gedrückt wird, fliegen wir dann eh mit nur noch einem Piloten ;)
Mal ganz davon abgesehen ist es natürlich auch obendrein auch noch sehr naiv seitens des Forschungs-Teams zu glauben, dass man mehr zwischen Lang- und Mittelstrecke wechseln könnte.
Bei der Kabine geht das gut. Aber es geht ja nicht nur um den Wechsel zwischen Lang/Kurz, es geht ja auch um die Route. Wenn jemand immer nach Tokio fliegt hat er eine höhere Belastung als der, der immer nach Johannesburg fliegt. Das kann man ausgleichen.
Wie soll das gehen, ein paar Monate z.B. A350 und dann wieder A320, o.ä? Welche Fluggesellschaft kann das? Wie soll das gehen vom TR her? Die großen LR oder ULR Flieger werden ja schließlich kaum auf kurzen Strecken eingesetzt und die kleinen können gar nicht länger, die fliegen ja oft schon ausgereizt...
Siehe oben, der Mix machts. Mischen zwischen NRT und DUB, KWI, LOS usw.
Und weil es erwähnt wurde, ich wäre mal neugierig, wie aussagekräftig die gesammelten Daten der Strahlenschutzregisters sind. Basieren ja auf theoretischen Berechnungen und Vorhersagen. Ob da ein tatsächlich mitgeführtes Strahlendosimeter wohl dasselbe anzeigen würde?
Möglich. Die Daten wurden ja auch durch Tests mit Dosimeter ermittelt um die Rechenmodelle zu präzisieren.