Fünftes Triebwerk am Oberdeck
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Die erste A380 wird zum Wasserstoff-Testflugzeug

Airbus A380 Zero-e Demonstrator
Airbus A380 ZEROe Demonstrator, © Airbus

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TOULOUSE - Airbus baut einen A380-Prototypen zur fliegenden Testplattform für Wasserstoffantriebe um. Dazu werden im Hauptdeck vier Tanks für flüssigen Wasserstoff und im Oberdeck, an der linken Rumpfseite, ein Testtriebwerk montiert. Ab Ende 2026 beginnen die Flugtests mit dem Fünfstrahler.

Airbus testet Wasserstofftriebwerke am A380. Ziel sei nicht nur eine Verringerung des Kohlendioxidausstoßes, sondern die vollständige Vermeidung, teilte Airbus am Dienstag in Toulouse mit. Um im Jahr 2035 eine marktreife Lösung anbieten zu können, seien zuvor umfangreiche Forschung und Technologiebewertungen erforderlich.

Airbus arbeitete mit dem Triebwerkskonsortium CFM, mehreren Flughäfen, darunter Paris, Lyon, Singapur und Seoul, und Energieunternehmen zusammen.

Der erste A380-Prototyp MSN001 wird für die Versuchsreihe zum Testträger umgebaut. Er erhält im hinteren Hauptdeck vier Wasserstofftanks, die insgesamt 400 Kilogramm flüssigen Wasserstoffs aufnehmen können. Die Flüssigkeit wird bei minus 250 Grad Celsius gelagert.

Aus Sicherheitsgründen sind die vier Tanks in einem hermetisch verschlossenen Schutzcontainer installiert. Der Wasserstoff wird als Treibstoff eines eigenen Testtriebwerks genutzt, das im linken, hinteren Oberdeck seitlich am Rumpf, an einem Flügelstummel, montiert wird. Hier können die Ingenieure das Triebwerk im Flug und die atmosphärischen Bedingungen vor und hinter dem Triebwerk optimal beobachten.

Airbus A380 ZEROe Demonstrator
Airbus A380 ZEROe Demonstrator, © Airbus
 
Beobachtungsflugzeuge hinter der A380 werden Daten im Flug messen. An Bord fliegen Testingenieure mit, die die gewonnenen Daten direkt auswerten oder an eine Bodenstation leiten. Bedient wird auch das fünfte Triebwerk aus dem Cockpit. "Dazu wird dort ein fünfter Triebwerkshebel eingebaut", erklärte Airbus. Auch Displays und Überwachungsgeräte für die neue Tankanlage werden dort nachgerüstet.

GE Passport

Das Testtriebwerk basiert auf dem GE Passport, einem Triebwerk für Business Jets, und wird etwa 89 kN Schub abgeben. Für die Verbrennung muss der flüssige Wasserstoff gasförmig gemacht werden. Dafür sind umfangreiche Änderungen am Treibstoffsystem, den Kraftstoffpumpen, Wärmetauschern und der Zündsteuerung erforderlich. Wasserstoff verbrennt wesentlich heißer als Kerosin - und zehnmal schneller.

Aus dem Triebwerk kommt als "Abgas" Wasserdampf. Die Wasseremissionen verdreifachen sich gegenüber der Kerosinverbrennung. Deswegen wird im Flug hinter der A380 untersucht, ob diese Kondensstreifen eventuelle Auswirkungen auf die Atmosphäre oder das Gesamtziel Klimaschutz haben.

Die Flugtests sollen Ende 2026 beginnen und eine Entscheidungsfindung ermöglichen, auf welche Technologien und Materialien Airbus beim für 2035 geplanten ersten, kommerziellen, emissionfreien "zero-e"-Flugzeug setzt. Auch die Brennstoffzelle und ultra-effiziente Open-Rotor-Triebwerke stehen dafür zur Debatte.
© FLUG REVUE - Sebastian Steinke | Abb.: Airbus | 22.02.2022 17:56

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Beitrag vom 24.02.2022 - 12:07 Uhr
Warum versuchen die Foristen nicht sich mal unabhängig von Pressemitteilung von Airbus oder politischen Absichtserklärungen schlau zu machen anstatt sich zu beschimpfen. Hier z.B.:

 https://www.uni-ulm.de/universitaet/hochschulkommunikation/presse-und-oeffentlichkeitsarbeit/unimagazin/online-ausgabe-uni-ulm-intern/uui-347/batterieforschung/fichtner/

Wieviele Millionen Euro wurden in den letzen 5 Jahren für nicht produzierten PV und/oder Wind Strom in D bezahlt? In Summe allein in S-H mehr als eine Milliarde" (2018 = 390 Mio, 2019 = 300 Mio usw..) Anstatt den nicht produzieren Strom zu bezahlen hätte man den mit entsprechenden Verlusten auch gerne in H2 gewandelt und dann der Stahl Industrie (oder der Zementindustrie) als Energieträger zur CO2 Vermeidung liefern können. Salzgitter wartet darauf.

Für die Luftfahrt werden Batterien, wenn überhaupt nur nach technologischen Durchbrüchen, erst in vielen Jahren eine Alternative sein, und H2 ist als Vorprodukt für synthetisches Kerosin wegen der Brenngeschwindigkeit und der Tanksituation bei H2 besser eingesetzt. CO2 muss dann aber im geschlossenen Kreislauf verwendet werden.
Beitrag vom 23.02.2022 - 19:50 Uhr
....Die deutsche schule wird schlechter. Man merkt es an der Lesefähigkeit....

Das ist eine subjektive Unterstellung.
Im Gegensatz dazu sind Ihre Legasthenie, und wiederholte Vermutungen / Theorien bzw. Internet-Wissen subjektiv festzustellen.
Was Sie schon alles besser wussten als Fachleute.... neben einer offensichtlichen Beratungsresistenz.
Beitrag vom 23.02.2022 - 14:38 Uhr
Es geht doch nicht darum ob was technisch funktioniert, sondern ob es technisch auch Sinn macht.

Ich versuche diesen Satz ernsthaft zu verstehen.
Wenn etwas "technisch machbar" ist, wie kann es dann technisch keinen "Sinn machen"?
Meinen Sie kommerzielle Machbarkeit im Sinne eines wirtschaftlichen Betriebs vs technische Machbarkeit?

P.S. diese beiden Sätze scheinen im Widerspruch zu stehen:
Es geht nicht um die Technische Machbarkeit, H2 Tech ist doch kalter Kaffee.
und
Sie können ja dann sicherlich erklären welche Lösung für die lange bekannten H2 Probleme Airbus gefunden hat.




Dieser Beitrag wurde am 23.02.2022 14:41 Uhr bearbeitet.


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