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Reicht Lufthansa die ersten 787 schon 2024 durch?

Lufthansa Boeing 787-9
Lufthansa Boeing 787-9, © Lufthansa

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FRANKFURT - In der ersten 787-9 von Lufthansa steckt noch viel Hainan Airlines - Lufthansa passt die Kabinen nur moderat an. Ab Dezember nutzt Lufthansa die 787-9 im eigenen Interkontnetz - zunächst. Denn laut Kreisen stellen die ersten Dreamliner für Lufthansa Airlines nur eine Übergangslösung dar.

Lufthansa hat in der Krise zugeschlagen. Die Airline hat fünf kurzfristig verfügbare 787-9 gekauft, für die Hainan Airlines Boeing abgesagt hatte.

In der neuen 787-9 verteilen sich 294 Sitze auf eine für Frankfurter Mainline-Verhältnisse eher kompakte Business Class mit 26 Sitzen in Reverse-Heringbone-Anordnung, eine Premium-Economy-Class mit 21 Sitzen in 2-3-2-Anordnung und eine reguläre Economy mit 247 Sitzen in Neunerreihen.

Lufthansa hat die Hainan-Kabinen nur oberflächlich angepasst. Die "Sprinter", wie man die ersten 787-9 in Frankfurt auch nennt, schlagen eine Brücke nur komplett neuen Lufthansa-Bordwelt - und sind selbst wohl nur eine Übergangslösung. Zumindest für die Kernmarke.

"Die 787-Sprinter werden nicht dauerhaft bei Lufthansa Airlines verbleiben", sagte eine mit den Planungen vertraute Person aero.de. Sobald das Frankfurter Drehkreuz mit genug 787-9 in Lufthansa-Spezifikation versorgt ist, "wird es für die Hainan-Flugzeuge an anderer Stelle im Konzern eine Verwendung geben".

Das könnte schon "2024 oder 2025" der Fall sein, sagte der Insider. Die Sprinter sollten eigentlich bis Ende 2021 geliefert werden. "Die Lufthansa-Phase wird durch die Verzögerungen bei Boeing ein Stück weit gestaucht."

Lufthansa plant zwischen 2022 und 2027 mit insgesamt 32 787-9. Der Konzern lässt die Frage der gruppeninternen Verteilung der 787 bisher offen.

Der größte Bedarf nach neuen Langstreckenflugzeugen besteht bei Austrian Airlines - einige 767 und 777 der Tochterfirma in Österreich haben noch die späten 1990er Jahre miterlebt. Als weiterer Anwärter auf die frühen 787-9 wird im Konzern die Swiss-Ferientochter Edelweiss gehandelt.

Interkont gegen Jahresende

Die ersten fünf 787 sind nicht die einzigen Kabinenexoten in der Lufthansa-Flotte - über ein Leasing hat Lufthansa vier Airbus A350-900 aus Beständen von Philippine Airlines in die Flotte geholt.

Lufthansa wird die erste 787-9 ab 19. Oktober zunächst zwischen Frankfurt und München hin und herschicken, um Piloten und Flugbegleiter für die ersten Langstreckenflüge mit dem Neuzugang vertraut zu machen. Die plant Lufthansa gegen Dezember - voraussichtlich auf der Linie Frankfurt - Newark.
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 10.10.2022 09:40

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Beitrag vom 17.10.2022 - 22:41 Uhr

Vielen Dank erstmal für ihre Antwort, super Inhalt und sehr angenehm!


Den Dank gebe ich gerne zurück! Es ist wirklich ausserordentlich interessant und angenehm mit Ihnen eine sachliche Diskussion zu führen.


Die F bleibt erhalten, das ist bekannt. Wissen sie ob die Swiss auf 4-Class geht?

Das ist mir nicht bekannt. Die 8 F Sitze sind aber immer gut gebucht, insbesondere aktuell. Ich habe kurz geschaut und alle Flüge in den nächsten Wochen sind in der F praktisch ausgebucht. Und Meilen-TKT sind da nur wenige zu finden. Aber wenn man so den Standard bei LH sieht, würde ich sagen, es gibt eine Einheitskabine. Und die würde auf der A359 für 4 First sprechen und auf der 777 weiterhin 8. Wäre eventuell auch eine gute Kombination um bei nachfragschwächeren Tagen/Destinationen nur 4 F füllen zu müssen. Aber First bleibt, ich denke 4 wie LH MUC im A359 und 8 in der 777.

Die gesamte LH Group steht ja vor der Frage wie die mittelgrossen WBs ersetzt werden. Das sind ja nicht nur bei AUA die B767 und B772, sondern perspektivisch dieses Jahrzehnt in jeden Fall auch die meisten A330 und die A340 bis schon 2025.

Diese Frage ist äusserst spannend. Man hört jedoch, dass die A339 keine Chance haben wird. Daher wird es wohl über die Gruppe gesehen 789 / A359 / 773 / 779 / 748 bleiben. Unterkategorien wie
788 / 78T / 35T können dann immer noch hinzubestellt / umgewandelt werden. Da braucht es von der Crew / Technik her keine grossen Anpassungen. Auch 4Y und SN werde wohl so zu 789 kommen. Die A333 halten aber sicher noch bis über 2030.

Die Group hat nicht ausreichend B789 und A359 für alle diese Flugzeuge bestellt, und die Frage stellt sich nicht nur bei Swiss.

Ich denke das Swiss sowohl die B789 als auch den A359 erfolgreich betreiben kann. Der A359 wäre Wachstum, ich kann mir tatsächlich auch vorstellen das man dem A339 eine Aussenseiterchance einräumen sollte. Im A333 haben sie 236 Sitze, ein A339 würde auf die selbe größe kommen während der A359 halt doch etwas größer ist.
Ob Swiss in der Lage ist als kleinsten WB einen A359 mit ca. 270 pax in 4 class nachhaltig zu füllen?

Ich habe mich erkundigt, und aus 2 unabhängigen im Normalfall sehr gut unterrichteten Quellen erfahren, dass die 787 für den Standort ZRH definitiv nicht in Frage kommt. Zum einen LHG Quelle und auf der anderen Seite eine Boeing Quelle. Boeing hat von sich aus die Hoffnung für ZRH aufgegeben und das Feld kampflos Airbus überlassen, da es anscheinend so klar war, dass es keine 787 geben wird für ZRH. Das ist aus meiner Sicht ganz eindeutig. Und das First Class Thema spricht ja auch dafür, da es auf der 787 keine F geben wird.


Denkbar ist es, aber ich bezweifle das die B78T eine Option für die AUA ist. Weder ist sie bestellt, noch reicht die Reichweite an die B772ER die AUA aktuell hat.
Ich vermute das es wenn dann 10 B789 werden, das ist einfach kostenseitig sinnvoller.
Wenn dann wahrscheinlich 2 Configs, vlt. eine Tourismus lastiger und eine mit höherem Premium Anteil?
Meine Erwartung für die AUA war immer das die LH dort 10-12 B789 hinstellt.
100% korrekte Überlegung 10-12 789, allenfalls mit 2 Configs, oder derselben mit höherem Premium Eco Anteil! Gefällt mir Ihre Gedanken ;)

Wobei ich auch eine Rotation von A330 im Konzern nicht ausschließen würde, auch wenn es unwahrscheinlich ist. Swiss ist ja etwas die Perle im Konzern, während AUA das Sorgenkind ist.
A333 gehen nicht zu OS. Range fehlt. Und die sind auch bereits 8-13 Jährig. Die bleiben eher bis nach 2030 und werden ersetzt oder werden höchstens intern verschoben an SN und 4Y die den Range nicht brauchen und bereits solche haben.


Alternativ: Meinen sie Swiss könnte nicht auch bei entsprechender Entwicklung die B77W durch B779 ablösen?
Das denke ich nicht. Zuerst wird die Kapazität durch 359 etwas erhöht und bis dann die 77W dran wären ist die 779 einfach bereits zu alt. Dann würde wohl eher eine 35Kneo kommen. Als einheitsflotte auf LH.
Die A35K hat so wenige Bestellungen und auch die LH hat sie nicht bestellt, obwohl CASM überragend sein muss. Ich frage mich ob es dafür einen Grund gibt.
Ja, aktuell noch kein Bedarf nach Covid. Zuerst mal 359 bestellen und Slots sichern, da ist die Anzahlung kleiner. Wenn es sich rechnet und die Nachfrage weiter zunimmt kann man immer noch auf 35K wechseln.
Gerade die A346 sollten doch durch die A35K perfekt ersetzt werden können. Trotzdem wählte die LH A359. nun insgesamt 47, obwohl mehr Optionen vorhanden waren.
Die halten sich alle Optionen offen. Nach oben wechseln geht immer, auch relativ Kurzfristig. Nach unten jedoch weniger gut. Daher alles 359 bestellen und dann je nach Bedarf abnehmen.
Ich würde natürlich gerne mehr A350 bei der LH Group sehen.
Ich auch. Denke am Schluss werden es bei wohl um die 60-70 A350 sein (LX/WK/LH MUC) und um die 50 787 (OS/SN/4Y/LH FRA)

Dieser Beitrag wurde am 17.10.2022 22:42 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 14.10.2022 - 09:43 Uhr
Sehr spannende Diskussion!

Darf ich mal (laienhaft) fragen:
was ist eigentlich mit Brussels im LH Konzern?

Die haben zwar (Langstrecke, lt. Wiki) nur 9 A333, die mit ~ 13,9 Jahre im besten Flugzeugalter sind, aber irgendwann in absehbarer Zeit ja auch mal ersetzt werden müssen.

Weiß da jemand was drüber.
Beitrag vom 13.10.2022 - 13:30 Uhr

Guter Input,
aber halten sie für Ausgemacht das keine B787 zur Swiss gehen?
>

Nein das schliesse ich nicht aus, sehe es jedoch wie Sie, dass mit einer 4 Klassen Konfig der A359 wohl eher passen würde und die 789 doch sehr klein wäre. Und F bleibt ja definitiv in ZRH und auf der gesamten WB Flotte.

Vielen Dank erstmal für ihre Antwort, super Inhalt und sehr angenehm!

Die F bleibt erhalten, das ist bekannt. Wissen sie ob die Swiss auf 4-Class geht?

Die gesamte LH Group steht ja vor der Frage wie die mittelgrossen WBs ersetzt werden. Das sind ja nicht nur bei AUA die B767 und B772, sondern perspektivisch dieses Jahrzehnt in jeden Fall auch die meisten A330 und die A340 bis schon 2025.

Die Group hat nicht ausreichend B789 und A359 füralle diese Flugzeuge bestellt, und die Frage stellt sich nicht nur bei Swiss.

Ich denke das Swiss sowohl die B789 als auch den A359 erfolgreich betreiben kann. Der A359 wäre Wachstum, ich kann mir tatsächlich auch vorstellen das man dem A339 eine Aussenseiterchance einräumen sollte. Im A333 haben sie 236 Sitze, ein A339 würde auf die selbe größe kommen während der A359 halt doch etwas größer ist.
Ob Swiss in der Lage ist als kleinsten WB einen A359 mit ca. 270 pax in 4 class nachhaltig zu füllen?


Die würden sich doch als A333 und A343 Nachfolger gut eignen. Dazu sind in ZHR schon B77W - die Gemeinsamkeiten mit der B787 hat.
Auch bei Edelweiss gibt es doch getrennte Pilotenpools für Kurz- & Langstrecke?


WK hat nur mixed Fleet Crew. Alle machen alles!
Beste Flexibilität bei diesem kleinen Personalkörper. Meist sind es 3 Tage SH und am 4 Tag eine LH mit 3-5 (Teils sogar 7) Nächten Layover, dann zurück, OFF und dann beginnts wieder mit SH. So kann man die BH maximal ausnutzen und steht ene Monat jeweils nur knapp unter 90 BH. Oft bei 87-89.

Danke, spannend, war mir unbekannt. Das spricht natürlich für eine Airbus Kombination.


Und dann sprechen doch einige ihrer Argumente auch gegen OS - denn die C ist auch für AUA zu klein. B767 und B787 haben nichts gemeinsam.
Und 5 WBs reichen wohl nicht für AUA.
Dazu hat man Airbus SA.

Da gebe ich ihnen recht. Aber mit Airbus, Embraer und WB gibts eh keine Mixed Fleet für alle Typen, daher kann man es kombinieren wie man will. Wie wäre eine Kombination aus 789 und 781 beu AUA? 5 und 5?

Denkbar ist es, aber ich bezweifle das die B78T eine Option für die AUA ist. Weder ist sie bestellt, noch reicht die Reichweite an die B772ER die AUA aktuell hat.
Ich vermute das es wenn dann 10 B789 werden, das ist einfach kostenseitig sinnvoller.
Wenn dann wahrscheinlich 2 Configs, vlt. eine Tourismus lastiger und eine mit höherem Premium Anteil?
Meine Erwartung für die AUA war immer das die LH dort 10-12 B789 hinstellt.
Wobei ich auch eine Rotation von A330 im Konzern nicht ausschließen würde, auch wenn es unwahrscheinlich ist. Swiss ist ja etwas die Perle im Konzern, während AUA das Sorgenkind ist.


Von ihren 4 Argumenten sprechen als Nr. 1) 2) mit Einschränkungen 3) - Technik und 4) auch gegen AUA.

Für mich riechen diese 5 Oddballs in einer Eco lastigen Config schon sehr nach Urlaubsflieger. Und die Flottengröße würde sehr gut passen, ebenso das Alter.


Das stimmt auch, die Urlaubsflieger machen es jedoch meist über die Masse und weniger Frequenz, sehe daher eher Flugzeuge mit 300-320 Sitzen im Vorteil. Die Crew/Layoverkosten si d dieselben wie bei Flugzeugen mit nur 250 Plätzen.

Ich stimme zu, aber ob das einen retrofit der Kabine aufwiegt? Die 300 Pax sind so etwa die magische Grenze aktuell.

Die Option bei Swiss deutlich mehr B789 unterzubringen sehe ich, dagegen spricht die 4 class config mit 1st in A333/A343.
LH hat im A359 293-319 Sitze, mit 48C - 21 Y+ und 224 Y.
Bricht man das auf die Swiss A343 mit 8F, 47C 168Y runter und packt die Y+ dazu, wäre man wohl nicht soviel größer.
8F sind 1-2-1 in 2 Reihen, das kostet 4 Eco reihen, also 36 Sitze.

Man könnte also eine Swiss A359 mit 8F - 48C - 21Y+ und 188 Y andenken, das wäre kein riesen Kappazitätswachstum. 265 Pax würde sich auch elegant unterhalb der B77W einordnen mit 320 Pax.

Man könnte auch alles neu sortieren. Dazu gab es auch Gerüchte.
LX 330 mit 359 gem. ihrer Konfig ersetzen und dann ab ca 2030 wenn die 777 15-16 Jährig sind diese durch A351 ersetzen. 777 entweder nach FRA (gibt eh eine neu Kabine mit diesem Alter) und in FRA mit 777X und 777F alles vereinheitlichen oder die 777 werde zu 77F umgebaut und ersetzten ältere 777.

Ja, was mich zum Anfang bringt: Flottentechnisch ist bei LH viel Potenzial und recht wenige Dinge sind wirklich klar.
Alternativ: Meinen sie Swiss könnte nicht auch bei entsprechender Entwicklung die B77W durch B779 ablösen?

Die A35K hat so wenige Bestellungen und auch die LH hat sie nicht bestellt, obwohl CASM überragend sein muss. Ich frage mich ob es dafür einen Grund gibt.
Gerade die A346 sollten doch durch die A35K perfekt ersetzt werden können. Trotzdem wählte die LH A359. nun insgesamt 47, obwohl mehr Optionen vorhanden waren.

Ich würde natürlich gerne mehr A350 bei der LH Group sehen.


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