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Ältere A380 leiden unter rissigen Flügelholmen

Airbus A380
Airbus A380, © Airbus

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TOULOUSE - Das Jahr 2022 war nicht zuletzt geprägt vom Comeback des Airbus A380. Doch die Rückkehr der Riesen verläuft oft holpriger als erhofft. Vermehrt tauchen an A380-Flügelholmen Risse auf. Europas Luftfahrtbehörde EASA hat bereits reagiert, ein akutes Sicherheitsproblem besteht offenbar nicht.

Das größte Passagierflugzeug der Welt, in der Corona-Krise schon abgeschrieben, ist wieder dick im Geschäft. Immer mehr Betreiber des Airbus A380 holen ihre Doppelstock-Riesen aus dem Tiefschlaf zurück in den aktiven Dienst.

Jüngste Mitglieder im "A380-Comeback-Club" sind Lufthansa und Etihad, die einen Teil ihrer Superjumbos 2023 wieder an den Start bringen. Als weltweit größter A380-Nutzer hat Emirates aus Dubai ihrem Flaggschiff selbst in den Hochzeiten der Corona-Pandemie treu die Stange gehalten. Inzwischen setzt Emirates wieder 85 ihrer insgesamt 119 Superjumbos ein.

Die Rückkehr der A380 an den Himmel verläuft bei dem Golf-Carrier allerdings nicht ohne Komplikationen. Wie das Portal "Aviation Week" berichtet, stellten Techniker bei Inspektionen Risse an den Flügelholmen mehrerer A380 fest.

Laut Emirates-Chef Tim Clark reagierte Airbus umgehend auf die Probleme und entsandte ein 60-köpfiges Ingenieursteam nach Dubai. "Airbus repariert alles", zitiert "Aviation Week" den Airline-CEO. "Wir müssen die Holme an verschiedenen Stellen nacharbeiten lassen."

Bei den von Rissbildung betroffenen Bereichen handle es sich um "die oberen und unteren Flansche des äußeren hinteren Holms (ORS) zwischen den Rippen 33 und 49, des äußeren inneren vorderen Holms (OIFS) zwischen den Rippen 8 und 14 und des äußeren vorderen Holms zwischen den Rippen 38 und 49", schreibt Aviation Week weiter.

Nach Aussage von Tim Clark bestehe "im Moment kein Sicherheitsproblem." Dennoch sei eine Reparatur geboten. Aktuell stünden deshalb in Dubai drei A380 zur Behebung der Risse in den Emirates-Wartungshallen. Eine vierte Maschine sei mangels freier Hangarflächen zur Reparatur nach Toulouse geflogen.

EASA reagiert

Dass sich an den genannten Stellen in den A380-Tragflächen Risse bilden können, hatten Airbus und die Europäische Luftfahrtbehörde EASA bereits 2019 öffentlich gemacht. Die EASA gab seinerzeit eine entsprechende Lufttüchtigkeitsanweisung (Airworthiness Directive, AD) heraus - mit der Begründung: "Wenn dieser Zustand nicht erkannt und korrigiert wird, könnte die strukturelle Integrität des Flügels beeinträchtigt werden."

Damals schien das Problem allerdings auf den ORS-Bereich sowie auf A380 der frühen Produktionsjahre beschränkt, sodass die EASA zunächst nur 25 A380 älteren Baujahrs zur Inspektion mittels Ultraschallprüfverfahren bat. Diese habe spätestens 180 Monate (also 15 Jahre) nach der Montage des Flügelkastens zu erfolgen, legte die Behörde damals fest. Flugzeuge, die keine Risse aufwiesen, seien im Folgenden außerdem alle 36 Monate erneut zu überprüfen.

Inzwischen hat sich jedoch herausgestellt, dass auch später gefertigte Flugzeuge zur Rissbildung an den genannten Stellen neigen können. "Sie begannen, Risse zu sehen, also mischte sich die EASA ein", erläutert Tim Clark. Die Behörde weitete, bereits Ende August 2022, die bislang geltende AD auf alle produzierten A380 aus.

Außerdem wurde das Intervall für weitere Untersuchungen verkürzt. "Jüngste Inspektionsergebnisse" hätten gezeigt, "dass die Schwelle für die ORS-Inspektion von 15 Jahren (180 Monate) auf 12,5 Jahre (150 Monate)" gesenkt werden müsse, schreibt die EASA in ihrer Begründung zu der erweiterten AD. Weitere Anpassungen "nach Abschluss der derzeit laufenden Analyse" seien nicht ausgeschlossen.
© dpa-AFX | Abb.: Airbus | 19.12.2022 16:45

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Beitrag vom 28.12.2022 - 07:00 Uhr
Früher war bei Rissen das Ende der Veranstaltung, heute "leiden" die Flugzeuge darunter. Wer will denn das überhaupt mit quantifizierbarer Sicherheit beurteilen, auf jeden Fall nicht EASA. Einmal den falschen CB touchiert und schon kann die Sache gelaufen sein. Die EASA hat viel von der FAA Gesundbeter Verhaltensweise gelernt.

Bei aller berechtigten Kritik, aber haben Sie denn überhaupt bedacht, dass "früher" andere Werkstoffe verwendet wurden als heute? Dass die Werkstofftechnik heute ganz andere technologische Möglichkeiten besitzt, um Werkstoffe zu prüfen? Und natürlich gibt es Erfahrungswerte, die eine Einschätzung erlauben, sie sind sowohl Gegenstand der Forschung als auch praktischer Belastungstests.

Rissbildung allein ist eben nicht das Ende der Fahnenstange. Riss ist nicht gleich Riss. Sie fahren regelmäßig über Brücken, in deren Pfeilern "Risse" klaffen, oder in Aufzügen mit "rissigen" Zugseilen, die trotzdem noch jahrelang gefahrlos benutzt werden können. Man muss einfach nur den Prozess im Auge behalten und Instandsetzung betreiben, bevor kritische Werte erreicht werden.

Dieser Beitrag wurde am 28.12.2022 07:01 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.12.2022 - 22:00 Uhr
Früher war bei Rissen das Ende der Veranstaltung, heute "leiden" die Flugzeuge darunter. Wer will denn das überhaupt mit quantifizierbarer Sicherheit beurteilen
Naja, also in meinem Studium hatte ich auch Bruchmechanik.
Die ganze Bruchmechanik basiert auf dem Konzept kritischer Rißlängen. Genauso wird Sicherheit quantitativ beurteilt.
Eine Sicherheitsbewertung rein auf klassischer Festigkeitsrechnung ist schon immer unzureichend.
Beitrag vom 20.12.2022 - 19:41 Uhr
Früher war bei Rissen das Ende der Veranstaltung, heute "leiden" die Flugzeuge darunter. Wer will denn das überhaupt mit quantifizierbarer Sicherheit beurteilen, auf jeden Fall nicht EASA. Einmal den falschen CB touchiert und schon kann die Sache gelaufen sein. Die EASA hat viel von der FAA Gesundbeter Verhaltensweise gelernt.


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