Airline-Monopoly
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Was sich Lufthansa vom Einstieg bei ITA verspricht

ITA Airbus A350-900
ITA Airbus A350-900, © Airbus

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FRANKFURT - Italien ist schon seit Jahrzehnten das Sehnsuchtsland deutscher Airline-Manager, ohne dass diese Liebe bislang groß erwidert worden wäre. Doch nun verdichten sich in Frankfurt und Rom die Signale, dass der Lufthansa-Konzern sehr bald bei der Staatsfluglinie ITA Airways einsteigen könnte.

Im Airline-Monopoly nach überstandener Corona-Krise scheint die Alitalia-Nachfolgerin ein attraktives Ziel zu sein. "Bella Italia" sei eben nicht nur eine attraktive Destination für Reisende aus der ganzen Welt, sondern auch ein kaufkräftiger und lukrativer Ausgangsmarkt, erläutert Accenture-Berater Andreas Jahnke.

Bereits vor Weihnachten rollte die neue Rechts-Regierung unter Giorgia Meloni dem Kranich-Konzern den Teppich aus.

Die ITA soll dem Dekret zufolge nur an ein Luftverkehrsunternehmen gehen, das zudem selbst bei einer Minderheitsbeteiligung den vollen Durchgriff auf das operative Geschäft erhalte. Immer wieder wurde danach in den Medien kolportiert, dass Lufthansa zunächst für einen Anteil von um die 40 Prozent bieten könne. In Rede stehen Beträge zwischen 200 und 350 Millionen Euro.

Lufthansa-Chef Carsten Spohr hat die Zugeständnisse der Regierung wohl gerne gehört, doch letztlich wollen die Deutschen im politisch wankelmütigen Italien mehr.

Am besten eine wasserdichte Vereinbarung, wie sie die übrigen Anteile übernehmen können - oder eine komfortable Ausstiegsklausel. Jahnke sagt dazu: "Man muss auch die Risiken veränderter politischer Konstellationen in Italien und mögliche Abkehr von früheren Zusagen im Blick behalten. Eine bessere Lösung wäre daher die vollständige Übernahme und Befreiung von jeglicher Einmischung durch den italienischen Staat."

Italiens Ex-Premier Mario Draghi hatte die legendäre ITA-Vorgängerin Alitalia mal als "teure Verwandtschaft" bezeichnet, die man trotzdem nicht fallen lasse. Tatsächlich kränkelte die Exklusiv-Airline des Papstes bereits seit Jahrzehnten. Seit 2002 hatte sie keinen Gewinn mehr ausgewiesen und befand sich zuletzt 2017 in der Insolvenz.

Neben immer wieder bewilligten Milliarden-Subventionen versickerten auch Investorengelder der arabischen Etihad oder der Air France-KLM .

Die seit Oktober 2021 aktive Nachfolgerin ITA ist nach mehreren Pleiten der Alitalia vom Staat herausgeputzt worden, flog aber aktuell auch nur Verluste ein. Nur ein gutes Viertel der Beschäftigten blieb an Bord, die Airbus-Flotte von zuletzt 66 Flugzeugen soll umfassend erneuert und auf 104 Jets erweitert werden.

Die ITA wollte zuletzt auch wieder rund 1.200 Mitarbeiter neu einstellen und wäre dann größer als die bislang größte und lukrativste Lufthansa-Tochter Swiss.

Der Markt südlich der Alpen gehört zu den umsatzstärksten in Europa. Bereits Spohrs Vorvorgänger Wolfgang Mayrhuber hatte 2009 versucht, die neu gegründete "Lufthansa Italia" gegen die damals gerade privatisierte Alitalia zu etablieren.

Nach hohen Verlusten verblieb 2011 nur noch die Lufthansa-Tochter Air Dolomiti, um Umsteiger aus dem reichen Norditalien nach München abzusaugen. Nicht ohne Erfolg: Nach den USA ist Italien für Lufthansa der zweitwichtigste Auslandsmarkt, wie Spohr stets betont.

Schon vor der sich nun abzeichnenden Übernahme hat der Kranich mehr Passagiere aus den USA mit dem Endziel Italien geflogen als nach Deutschland.

Lufthansa war einem Einstieg in Italien sicherlich noch nie näher, sagt der Prologis-Berater Jürgen Krumtünger. Aus seiner Sicht sollte sich Spohr nur mit einer Mehrheitsbeteiligung auf das Wagnis einlassen, um die "wirklich notwendigen Reformen und überfällige Sanierung der ITA ernsthaft angehen zu können".

Allzu fordernde Einflüsse seitens der Politik müsse er sich verbitten, weil sich Lufthansa nach den Corona-Jahren kein neues Millionengrab mehr leisten könne.

Für Lufthansa spricht, dass der Konzern bereits in der Vergangenheit ehemalige Staatsgesellschaften in ihr Multi-Drehkreuz-System integriert hat: Die Swiss ist nach der Sanierung zur Ertragsperle unter den Lufthansa-Töchtern geworden. Auch die Austrian und die belgische Sabena-Nachfolgerin Brussels Airlines wurden nicht einfach eingestampft: Die Flughäfen Wien, Zürich und Brüssel behielten auch viele Langstreckenflüge.

Die Brussels Airlines haben die Frankfurter übrigens in einem zweistufigen Verfahren übernommen, wie es nun möglicherweise auch in Italien geplant sein könnte. Bereits mit den ersten 45 Prozent erhielt der Konzern eine Option, die übrigen Anteile zu einem späteren Zeitpunkt zu erwerben. Seit 2017 ist die belgische Gesellschaft vollständig im Besitz der Lufthansa.

Gedämpfte Drehkreuz-Power

Spohr hat damit geworben, im Fall einer ITA-Übernahme Rom als Drehkreuz zu erhalten, vor allem Richtung Afrika und Südamerika.

Allzu viel Drehkreuz-Power sollte Italiens Regierung aber nicht erwarten, sagt Gerald Wissel von der Luftverkehrs-Beratung Airborne. "Der Flughafen Rom kann nur Fernflüge behalten, die aus dem eigenen Einzugsgebiet genug Passagiere haben. Eine Verlagerung aus anderen Drehkreuzen des Konzerns ist nicht zu erwarten."

Diese Einschätzung teilt Ryanair-Chef Michael O'Leary. "Lufthansa wird nichts für das Wachstum von ITA tun, sondern nur Flüge von Mailand nach München und Frankfurt anbieten", keilte der Manager.

Ohnehin sei das aus politischen Rücksichten aufrechterhaltene Drehkreuz-System des Konzerns längst an die Grenzen seiner Komplexität gekommen, sagte Wissel. Wissel rät zu einem größeren Blick: "Lufthansa sollte die ITA-Übernahme als Chance nutzen, zu einem echten europäischen Airline-Konzern zu werden. Dazu müssten die einzelnen Gesellschaften stärker zentral gesteuert werden."
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Airbus | 14.01.2023 08:13

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Beitrag vom 16.01.2023 - 14:16 Uhr
Warum muß eigentlich seitens LH so intensiv betont werden und warum braucht es dazu auch noch einen Accenture-Berater, daß der Italien-Markt kaufkräftig und lukrativ sei? Insbesondere letzteres kann man auch ohne Bachelor fraglich finden, solange etablierte Anbieter vor lauter Lukrativität hops gehen.
Das findet man doch bei allen Artikeln und Berichten, die recherchiert wurden, dass man Branchenkenner befragt um Aussagen zu stützenoder zu kippen. LH hat die nicht ins Spiel gebracht. Soviele offizielle LHG Aussagen zu ITA gibt es auch nicht, da werden "intensiv" immer wieder die gleichen Statements abgeschrieben.
Stimmt, einen Bachelor braucht man für die Analyse nicht. Das der Markt lukrativ zu sein scheint sieht man am Engagemant und Wachstum der aktuellen Platzhirsche. Die kennen die Zahlen und wären im Zweifel woanders.

Dumm nur das die Platzhirsche ein gänzlich anderes Modell betreiben p2p LCC während der FSC mit long haul letztendlich 3x Mal gescheitert ist.
Vor Ethiad als selbstständige Alitalia.
Mit Etihad als Anhängsel an Abu Dhabi.
Als ITA im Nachgang, bei der wieder ein grosses Defizit klafft.
Wieso ist das dumm? Sinnfrei ist das runterzubrechen auf FSC und Italien funktioniert nicht und die Deails im Hintergrund nicht zu berücksichtigen. Sie argumentieren doch immer wieder die wirtschaftliche Stärke Italiens, warum sollte da ein FSC grundsätzlich nicht funktionieren? Gibt ja genug Beispiele in Europa, dass es funktioniert genauso wie es nicht funktioniert. Da muss es also mehr geben als nur das Argument des Geschäftsmodells.

Ich hatte in einem anderen Thema die Infrastruktur angegangen, ein sehr italienisches Problem.
Mir wurde dann gesagt das Rom Fiumicino doch ein guter Hub sei.
Sie hatten gesagt "Fiumicino ist einfach ein schlechter Airport, mit Rom und sonst wenig drum herum. " und die Gegenaussage war, das FCO gute Bewertungen hat, in unterschiedlichen Umfragen.

Die LH lässt sich die AUsstiegsoption wohl nicht ohne Grund reinschreiben. Da gibt es wohl einfach Risikofaktoren.
Na klar. Das ist aber übliches Management Verfahren, Risk/Benefit und dann die Risks einzugrenzen. Das gab es bei der AUA Übernahme auch.
Vlt. ist die Marke runiert, vlt. ist es von Italien via den Golf nochmal einfacher,
die Gewerkschaften und die Streikbereitschaft ist stark, die Korruption bekannt.

Es kann viele Faktoren geben, gefühlt, ohne das ich es per Daten belegen kann, machen die LCC die Zubringer so defizitär das man es auf der Langstrecke nur schwer ausgleichen kann.
MUC hat z.b. deshalb Ryanair nihct subevenitoniert über günstige Gebühren.
Wenn Sie sich die Streckennetze der ITA und Ryan anschauen, dann gibt es da intraitalienisch und europäisch wenig Überschneidungen. Das werden die Fachleute kleinklein analysiert haben.
Soviel Realismus muss sein, das FSC seit 2 Dekaden nicht profitabel ist in Italien, und das ist defintiv bitter.
Dann muss aber auch soviel Realismus sein zu schauen, wo unterscheiden sich die Ansätze, politische Einfluss, der Richtungen vorgegeben hat, Kostenbasis, eingebettet in ein System usw.

Ja, aber der Weg ist weit, wenn man so defizitär ist wie ITA aktuell.
Das hatte ich schon geschrieben, dafür kann man sich nichts kaufen. Da wirkt Corona noch zu stark rein. Aktuell liegen sie über Plan.
Vlt. gibt es in der Group eine gute Lösung mit Air Dolimiti.
Das ist ein völlig anderes Produkt und Markt. Wenn man Dolomiti auf ITA Zuschnitt umbauen wollte, kann man auch ITA gleich übernehmen, wenn die Bedingungen passen.
Ein Risiko ist e sin jedem Fall.
>Jup
jetzt kann man natürlich sagen das die LH alles besser kann als die alten Alitalia Manager, Etihad, Politiker und wer sonst noch da mitgemischt hat.
Das wird man sehen, ob dieser Ansatz besser funktiniert. Das weiß niemend.

Stimme zu.
Oder man sieht das der Markt zwar lukrativ scheint, aber aus irgendwelchen Gründen das Modell FSSC dort schwer umzusetzen ist.
Genau das wird ja gesehen, deswegen die Liste an Bedingungen bevor man einsteigt.

Ja, und die braucht es auch weil die LH ein Risiko sieht. Die Frage die sich mir stellt: man nehme an man kriegt ITA gerade so profitabel, wie z.b. AUA, was macht man dann?
Weiter?
Oder lässt man das ganze?
Das wäre doch schon mal ein riesen Schritt und Erfolg :-) Dann natürlich weiter

Dieser Beitrag wurde am 16.01.2023 14:42 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.01.2023 - 10:23 Uhr
Warum muß eigentlich seitens LH so intensiv betont werden und warum braucht es dazu auch noch einen Accenture-Berater, daß der Italien-Markt kaufkräftig und lukrativ sei? Insbesondere letzteres kann man auch ohne Bachelor fraglich finden, solange etablierte Anbieter vor lauter Lukrativität hops gehen.
Das findet man doch bei allen Artikeln und Berichten, die recherchiert wurden, dass man Branchenkenner befragt um Aussagen zu stützenoder zu kippen. LH hat die nicht ins Spiel gebracht. Soviele offizielle LHG Aussagen zu ITA gibt es auch nicht, da werden "intensiv" immer wieder die gleichen Statements abgeschrieben.
Stimmt, einen Bachelor braucht man für die Analyse nicht. Das der Markt lukrativ zu sein scheint sieht man am Engagemant und Wachstum der aktuellen Platzhirsche. Die kennen die Zahlen und wären im Zweifel woanders.

Dumm nur das die Platzhirsche ein gänzlich anderes Modell betreiben p2p LCC während der FSC mit long haul letztendlich 3x Mal gescheitert ist.
Vor Ethiad als selbstständige Alitalia.
Mit Etihad als Anhängsel an Abu Dhabi.
Als ITA im Nachgang, bei der wieder ein grosses Defizit klafft.
Wieso ist das dumm? Sinnfrei ist das runterzubrechen auf FSC und Italien funktioniert nicht und die Deails im Hintergrund nicht zu berücksichtigen. Sie argumentieren doch immer wieder die wirtschaftliche Stärke Italiens, warum sollte da ein FSC grundsätzlich nicht funktionieren? Gibt ja genug Beispiele in Europa, dass es funktioniert genauso wie es nicht funktioniert. Da muss es also mehr geben als nur das Argument des Geschäftsmodells.

Ich hatte in einem anderen Thema die Infrastruktur angegangen, ein sehr italienisches Problem.
Mir wurde dann gesagt das Rom Fiumicino doch ein guter Hub sei.

Die LH lässt sich die AUsstiegsoption wohl nicht ohne Grund reinschreiben. Da gibt es wohl einfach Risikofaktoren.
Vlt. ist die Marke runiert, vlt. ist es von Italien via den Golf nochmal einfacher,
die Gewerkschaften und die Streikbereitschaft ist stark, die Korruption bekannt.

Es kann viele Faktoren geben, gefühlt, ohne das ich es per Daten belegen kann, machen die LCC die Zubringer so defizitär das man es auf der Langstrecke nur schwer ausgleichen kann.
MUC hat z.b. deshalb Ryanair nihct subevenitoniert über günstige Gebühren.

Soviel Realismus muss sein, das FSC seit 2 Dekaden nicht profitabel ist in Italien, und das ist defintiv bitter.
Dann muss aber auch soviel Realismus sein zu schauen, wo unterscheiden sich die Ansätze, politische Einfluss, der Richtungen vorgegeben hat, Kostenbasis, eingebettet in ein System usw.

Ja, aber der Weg ist weit, wenn man so defizitär ist wie ITA aktuell.
Vlt. gibt es in der Group eine gute Lösung mit Air Dolimiti.

Ein Risiko ist e sin jedem Fall.

jetzt kann man natürlich sagen das die LH alles besser kann als die alten Alitalia Manager, Etihad, Politiker und wer sonst noch da mitgemischt hat.
Das wird man sehen, ob dieser Ansatz besser funktiniert. Das weiß niemend.

Stimme zu.
Oder man sieht das der Markt zwar lukrativ scheint, aber aus irgendwelchen Gründen das Modell FSSC dort schwer umzusetzen ist.
Genau das wird ja gesehen, deswegen die Liste an Bedingungen bevor man einsteigt.

Ja, und die braucht es auch weil die LH ein Risiko sieht. Die Frage die sich mir stellt: man nehme an man kriegt ITA gerade so profitabel, wie z.b. AUA, was macht man dann?
Weiter?
Oder lässt man das ganze?
Beitrag vom 16.01.2023 - 07:15 Uhr
Warum muß eigentlich seitens LH so intensiv betont werden und warum braucht es dazu auch noch einen Accenture-Berater, daß der Italien-Markt kaufkräftig und lukrativ sei? Insbesondere letzteres kann man auch ohne Bachelor fraglich finden, solange etablierte Anbieter vor lauter Lukrativität hops gehen.
Das findet man doch bei allen Artikeln und Berichten, die recherchiert wurden, dass man Branchenkenner befragt um Aussagen zu stützenoder zu kippen. LH hat die nicht ins Spiel gebracht. Soviele offizielle LHG Aussagen zu ITA gibt es auch nicht, da werden "intensiv" immer wieder die gleichen Statements abgeschrieben.
Stimmt, einen Bachelor braucht man für die Analyse nicht. Das der Markt lukrativ zu sein scheint sieht man am Engagemant und Wachstum der aktuellen Platzhirsche. Die kennen die Zahlen und wären im Zweifel woanders.

Dumm nur das die Platzhirsche ein gänzlich anderes Modell betreiben p2p LCC während der FSC mit long haul letztendlich 3x Mal gescheitert ist.
Vor Ethiad als selbstständige Alitalia.
Mit Etihad als Anhängsel an Abu Dhabi.
Als ITA im Nachgang, bei der wieder ein grosses Defizit klafft.
Wieso ist das dumm? Sinnfrei ist das runterzubrechen auf FSC und Italien funktioniert nicht und die Deails im Hintergrund nicht zu berücksichtigen. Sie argumentieren doch immer wieder die wirtschaftliche Stärke Italiens, warum sollte da ein FSC grundsätzlich nicht funktionieren? Gibt ja genug Beispiele in Europa, dass es funktioniert genauso wie es nicht funktioniert. Da muss es also mehr geben als nur das Argument des Geschäftsmodells.
Soviel Realismus muss sein, das FSC seit 2 Dekaden nicht profitabel ist in Italien, und das ist defintiv bitter.
Dann muss aber auch soviel Realismus sein zu schauen, wo unterscheiden sich die Ansätze, politische Einfluss, der Richtungen vorgegeben hat, Kostenbasis, eingebettet in ein System usw.
jetzt kann man natürlich sagen das die LH alles besser kann als die alten Alitalia Manager, Etihad, Politiker und wer sonst noch da mitgemischt hat.
Das wird man sehen, ob dieser Ansatz besser funktiniert. Das weiß niemend.
Oder man sieht das der Markt zwar lukrativ scheint, aber aus irgendwelchen Gründen das Modell FSSC dort schwer umzusetzen ist.
Genau das wird ja gesehen, deswegen die Liste an Bedingungen bevor man einsteigt.


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