Airbus überarbeitet Systeme
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Verwechslungsgefahr im A220-Cockpit

Airbus A220
Airbus A220-300, © Airbus

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TOULOUSE - Im A220-Flightdeck liegen die Schalter für Autoschub und Autopilot eng nebeneinander. Das sorgt für Verwechslungsgefahr. Die US-Luftfahrtaufsicht FAA hat Airbus nach einer Häufung von Zwischenfällen zu einer technischen Lösung aufgefordert. Der Hersteller liefert 2024 ein Systemupdate.

Mitten im Startlauf, die A220 zischt bereits mit 62 Knoten über die Piste, schaltet sich das Autoschubsystem unvermittelt ab. Durch das Cockpit hallt ein Warnton.

"Bei 106 Knoten wollten die Piloten die automatische Schubregelung wieder aktivieren, bestätigten auf dem Flight Control Panel stattdessen aber den Schalter für den Autopiloten", beschreibt Airbus den Schlüsselmoment der Szene in einer Fallstudie.

Der einfache Fehlgriff tritt eine heikle Systemreaktion los. Der Autopilot will die A220 vor Erreichen einer sicheren Abhebegeschwindigkeit hochziehen. Die Piloten stellen den Assistenten wieder ab und steuern manuell. Zwischenzeitlich rauscht das Flugzeug mit 119 Knoten, 10,7 Grad Anstellwinkel und tief "eingedrücktem Fahrwerk" über die Startbahn.

Erst unter angelegtem Vollschub stemmen die Triebwerke die A220 schließlich von der Piste. Airbus nennt zu dem Vorfall weder Ort noch Betreiber. Die Tasten-Verwechslung ist aber kein Einzelfall - die US-Luftfahrtaufsicht FAA berichtete 2022 über rund 40 ähnlich gelagerte Meldungen und forderte von Airbus eine Lösung.

Die liefert der Hersteller nun nach. Eine neue Absicherung wird eine Autopilot-Aktivierung "während des Startlaufs und innerhalb der ersten sechs Sekunden nach Liftoff" verhindern, informierte Airbus Betreiber. Parallel will Airbus die "Abschaltlogik" der automatischen Schubregelung überarbeiten. Beide Neuerungen werden im zweiten Quartal 2024 per Update eingeführt.

Verfahrensregeln

Der Hersteller weist Piloten und Betreiber für die Zwischenzeit auf Verfahrensregeln bei einer unerwarteten Autothrottle-Abschaltung im Startlauf hin: unter 60 Knoten sollen Piloten den Start abbrechen, jenseits von 60 Knoten die Triebwerke auf volle Schubleistung hochspulen - aber keinesfalls versuchen, das Autothrottle-System manuell zu reaktivieren.
© aero.de | Abb.: Airbus | 07.09.2023 06:34

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Beitrag vom 07.09.2023 - 11:36 Uhr
d'accord, denn das ist der Kardinalfehler
Beitrag vom 07.09.2023 - 10:20 Uhr
@KonTra 77. Lesen Sie bitte genau, was ich geschrieben habe.

Ich verstehe ihre Beschreibung schon. Mein Kommentar bezog sich mehr auf "wie sind wir früher ohne "auto"" geflogen. Sprich warum ist für viele Piloten die "Auto"-Option prinzipiell die erste Option und nicht das Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten bzw. in das, was man in der "Grundschulung" gelernt hat.
Beitrag vom 07.09.2023 - 10:00 Uhr
@KonTra 77. Lesen Sie bitte genau, was ich geschrieben habe. Wenn "thrust set" schon ausgerufen wurde, gibt es KEINEN Grund, an der thrust levern während des T/O run rumzufummeln (ausser zum Startabbruch). Und dann bleibt der reduced thrust auch stehen, denn während des Startlaufes ist der A/T sowieso aus gutem Grund "armed" und nicht active. Und wenn der Schub noch nicht gesetzt war, dann schiebt die Dinger beim FADEC Flieger eben nach vorne. Einen Arbeitgeber, der ein solches Verhalten bemängelt, sollte man verlassen, die Zeiten sind gerade gut dafür. Ich hätte meinen Arbeitgeber auch hart kritisiert, wenn er mir wegen einer solchen Situation versucht hätte, an die Karre zu fahren. Es heisst nicht "pilot in slavery" sondern "pilot in command". Dass die Industrie sich mehr Vierstreifenträger als Kommandanten wünscht, ist klar, aber da muss man ja nicht mitspielen.


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