WASHINGTON - Eine CRJ-700 wird im Endanflug auf den Washingtoner Ronald Reagan Airport von einer UH-60 erfasst. 67 Menschen sterben. Der erste Bericht der US-Flugunfallbehörde NTSB liegt nun vor. In der Anflugzone kamen sich "mindestens einmal pro Monat" Flugzeuge und Helikopter gefährlich nahe.
Flughafen DCA, Washington., 29. Januar 2025: Die Piloten im Cockpit von American Airlines 5342 aus Wichita haben die Landebahnlichter auf 33 in Sicht.
Um 20:47:40 Uhr schlägt das TCAS des Regionaljets an: "Traffic, Traffic." Konkrete Ausweichempfehlungen - "Steigen" oder "Sinken" - sind systembedingt bei Flughöhen unter 900 Fuß gehemmt, hält das NTSB im ersten
Bericht zur Midair-Kollision über dem Potomac River (PDF) fest.
Um 20:47:42 Uhr weist die Flugsicherung die Black-Hawk-Piloten an, "hinter" der CRJ-700 vorbeizufliegen - der Funkspruch wurde im Helikopter-Cockpit möglicherweise nicht gehört, im Moment der Übermittlung war ein Bordmikro für 0,8 Sekunden auf Sprechen gestellt.
Um 20:47:58 Uhr ziehen die Piloten die CRJ700 aus einer Linkskurve "fast in maximale Pitchstellung". Der Bug richtet sich um neun Grad auf, bevor die UH-60 von rechts in den Commuter fliegt. Zwei Sekunden vor dem Vorfall zeichnet der Flugdatenschreiber der CRJ-700 noch eine letzte Flughöhe auf: 313 Fuß.
Die 64 Insassen der CRJ-700 und die dreiköpfige Besatzung im Black Hawk sterben - das Wrack der CRJ-700 wird später in 13 Großsegmenten aus dem Fluss geborgen.
Der Unfall hat Konsequenzen. Das NTSB regte am Dienstag
dauerhafte Beschränkungen für den Helikopterverkehr in der Einflugschneise an, die US-Luftfahrtaufsicht FAA setzt diese Empfehlung um - denn in der Kontrollzone um DCA spielten sich regelmäßig konfliktträchtige Verkehrskonstellationen ab.
TCAS löst "mindestens" einmal im Monat aus"Eine vorläufige Analyse hat ergeben, dass (in Flugzeugen) mindestens eine TCAS-Ausweichwarnung pro Monat aufgrund zu naher Hubschrauber ausgelöst wurde", teilte das NTSB mit. In "mehr als der Hälfte" dieser Fälle flogen die Hubschrauber oberhalb in diesem Bereich geltender Höhenbeschränkungen.
Zwischen Oktober 2021 und Dezember 2024 gab es am DCA 944.179 Starts und Landungen. "In dieser Zeitspanne kam es zu 15.214 Vorfällen zwischen kommerziellen Flugzeugen und Hubschraubern, bei denen ein Horizontalabstand von einer Meile und ein Vertikalabstand von 400 Fuß unterschritten wurde", merkt der Bericht an.
In 85 Fällen unterschritten Flugzeuge und Helikopter eine Separierung von 1.500 Fuß horizontal und als 200 Fuß vertikal.
© aero.de | Abb.: NTSB | 13.03.2025 09:40
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Beitrag vom 14.03.2025 - 13:52 Uhr
Eine zumindest teil-automatisierte Flugsicherung ist sowas von überfällig.
Beitrag vom 14.03.2025 - 13:38 Uhr
Es stellt sich mir eher die Frage wie Lfz. bei Nacht seitens ATCs separiert werden?
Man sollte z.B. hinterfragen wie Fluglotsen „visual seperations“ anwenden um den Verkehr zu staffeln. In Europa undenkbar, dass ein Lotse , bei Nacht, ein (nicht beide) Flugzeug befragt, ob er z.B. einen vorausfliegenden Traffic „in sight“ hätte und bei positiver Bestätigung unaufgefordert einen Sichtanflug freigibt (ohne Zustimmung des Piloten's, man muss sich wehren!) und somit die Staffelung dem Piloten überträgt.
Jeder der schon einmal nachts einen Major (mit seinen mehreren parallelen Rwys und seinen Dutzenden Executive a/p in der direkten Umgebung) in den USA angeflogen ist, kann ein Lied davon singen wie schwierig bis unmöglich es ist die Lichter ( nicht den Flugzeugtyp oder die Livery wie beim Rest der Welt (bei conditional clearances)) eindeutig zu identifizieren.
Dieser FAA immanente „Kniff“ der Lotsen um die Staffelung zu reduzieren (und damit die Anflugfrequenzen zu erhöhen) muss M.E. zwangsläufig zu near misses und accidents führen.
Es hat schon seinen Grund warum in den OMs der großen europäischen Airlines Night Visual Approaches (mit den damit verbundenen Visual Separations) explizit verboten sind.
Beitrag vom 13.03.2025 - 11:04 Uhr
Bei diesem Analyseergebnis stellt sich die Frage, warum hier nicht schon früher von Seiten der FAA Veränderungen vorgenommen wurden. Wenn ich durchschnittlich mehr als 1x im Monat ein TCAS Ereignis im gleichen Luftraum habe, müsste man sich doch normalerweise einmal mit den Ursachen befassen. Gibt es in den USA kein Meldesystem für solche sicherheitsrelevanten Vorkommnisse?
Kommentare (3) Zur Startseite
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Man sollte z.B. hinterfragen wie Fluglotsen „visual seperations“ anwenden um den Verkehr zu staffeln. In Europa undenkbar, dass ein Lotse , bei Nacht, ein (nicht beide) Flugzeug befragt, ob er z.B. einen vorausfliegenden Traffic „in sight“ hätte und bei positiver Bestätigung unaufgefordert einen Sichtanflug freigibt (ohne Zustimmung des Piloten's, man muss sich wehren!) und somit die Staffelung dem Piloten überträgt.
Jeder der schon einmal nachts einen Major (mit seinen mehreren parallelen Rwys und seinen Dutzenden Executive a/p in der direkten Umgebung) in den USA angeflogen ist, kann ein Lied davon singen wie schwierig bis unmöglich es ist die Lichter ( nicht den Flugzeugtyp oder die Livery wie beim Rest der Welt (bei conditional clearances)) eindeutig zu identifizieren.
Dieser FAA immanente „Kniff“ der Lotsen um die Staffelung zu reduzieren (und damit die Anflugfrequenzen zu erhöhen) muss M.E. zwangsläufig zu near misses und accidents führen.
Es hat schon seinen Grund warum in den OMs der großen europäischen Airlines Night Visual Approaches (mit den damit verbundenen Visual Separations) explizit verboten sind.