Lufthansa Boeing 787-9 D-ABPF, © Lufthansa
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Lufthansa startet einen 787-Sprint: Boeing hat die erste 787-9 mit neuer Allegris-Kabine an Lufthansa ausgeliefert, die D-ABPF landete als Sonderflug LH9789 in Frankfurt.
Bis Jahresende soll die Teilflotte auf zehn Flugzeuge erstarken, im Schnitt kommt alle zwei Wochen ein Flugzeug aus Charleston. Fünf weitere 787-9 folgen bis zum Sommerflugplan 2026 an das Frankfurter Drehkreuz.
Die Flugzeuge stehen sich seit Monaten am 787-Werk in South Carolina die Fahrwerke in den Bauch. Die Auslieferungen scheiterten bisher an einer fehlenden FAA-Freigabe für die Installation der neuen Allegris Business Class. Eine Allegris First Class, wie in einigen A350-900, sieht Lufthansa für die 787-9 nicht vor.
In Allegris-Konfiguration stattet Lufthansa die 787-9 mit 28 Sitzen in der Business Class, 28 Sitzen in der Premium Economy Class und 231 regulären Economy-Sitzen aus.
Die Business Class ist bis zur finalen Zulassung überwiegend gesperrt. "Wir werden das Flugzeug daher anfangs nur auf Linien (...) einsetzen, auf denen wir nicht viel Business-Class-Nachfrage haben", sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr Ende Juli in Frankfurt.
Boeing, Sitzhersteller Collins und die US-Luftfahrtbehörde FAA gehen laut Spohr aber davon aus, dass die Zertifizierung "bis Jahresende" vorliegt - dann werde Lufthansa die Business Class "entblocken".
787-9 lindern Flottenprobleme in Frankfurt
Die neue Teilflotte ist für Lufthansa wichtig. Am Frankfurter Drehkreuz muss Lufthansa noch immer wartungsanfällige A340-600 und betagte 747-400 einsetzen. Die 787-9 mit dem neuen Allegris-Produkt werde den erzielbaren Durchschnittserlös "locker" um einen zweistelligen Prozentwert steigern, sagte Spohr.
Das jüngste Mitglied der Lufthansa-Flotte wird ab Mitte Oktober zunächst auf Flügen von Frankfurt nach Toronto eingesetzt.
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 30.08.2025 11:51
Kommentare (7) Zur Startseite
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So wenig ich von der Führung im LAC halte, das die neuen 87 erst jetzt mit Jahren an Verspätung kommen, ist ja nicht ausschließlich auf die LH zurückzuführen. Außerdem kommen ja (irgendwann) die 777 und beide Typen können mit dem selben Rating geflogen werden, was die Teilflotte am Ende entsprechend groß macht.
Richtig viel Sinn würde es betriebswirtschaftlich wahrscheinlich machen, am Ende die Hand voll Frachter noch in diese Teilflotte zu integrieren
Des Weiteren war die Überlegung die Flotten zu separieren (Boeing in FRA und Airbus in MUC) auch nicht vollkommen absurd.
So wenig ich von der Führung im LAC halte, das die neuen 87 erst jetzt mit Jahren an Verspätung kommen, ist ja nicht ausschließlich auf die LH zurückzuführen. Außerdem kommen ja (irgendwann) die 777 und beide Typen können mit dem selben Rating geflogen werden, was die Teilflotte am Ende entsprechend groß macht.
Richtig viel Sinn würde es betriebswirtschaftlich wahrscheinlich machen, am Ende die Hand voll Frachter noch in diese Teilflotte zu integrieren