FRANKFURT - Lufthansa nahm beim Airbus "A321XLR" Ende 2025 den Faden nochmal auf. Konzernchef Carsten Spohr will Langstrecken aber weiterhin nur mit Großraumflugzeugen bespielen. Lufthansa bringt A321XLR, Drehkreuzmodell und die übergeordnete Flottenstrategie nicht nur Deckung.
IAG, United, Air Canada: Lufthansa wird im Interkontgeschäft durch Konkurrenten und enge Verbündete mit der A321XLR konfrontiert.
Wohl auch deswegen befasste sich Lufthansa zuletzt nochmal intensiver mit dem kompakten Interkontflugzeug. "Wir analysieren derzeit, ob und wie dieses Flugzeugmuster Mehrwert für die Lufthansa-Gruppe schaffen könnte", sagte Konzernvorstand Dieter Vranckx im Oktober 2025 vor Mitarbeitern in Frankfurt.
Lufthansa wird mit dem Airbus A321XLR aber nicht warm. "Wir haben entschieden, unser Geld aktuell besser in Langstreckenflugzeuge der Größenordnung einer Boeing 787 oder Airbus A350-900 aufwärts (...) zu investieren", sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr der
"FAZ".
"Langstreckenflüge bleiben unabhängig vom Flugzeug ein Drehkreuzgeschäft", so Spohr. Damit benötige auch die A321XLR an mindestens einem Ende einer Strecke einen Hub - und in diesem Fall kann Lufthansa in ihrem Netz, so die Schlussfolgerung des Konzerns, auch gleich Großraumgerät einsetzen.
Auch flottenstrategische Erwägungen spielen beim A321XLR-Nein wohl eine Rolle. "Wir wollen unsere Interkontflotte vereinfachen und nicht unnötig verkomplizieren", sagte ein Lufthansa-Kenner aero.de 2025 in Frankfurt.
Airbus hat der A321XLR mit technischen Kniffen und einem Integraltank im Rumpf echte Transatlantikreichweite antrainiert, 8.700 Kilometer nonstop. United und Air Canada planen mit der A321XLR 2026 neue Europalinien, Air Canada kommt mit der A321XLR unter anderem aus Montreal nach Berlin und Palma.
© aero.de | Abb.: Airbus | 19.04.2026 06:39
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Beitrag vom 21.04.2026 - 18:17 Uhr
Zumindest für Brussels Airlines würde es Sinn machen 6 bis 10 XLR zu bestellen. Das gefährdet weder die beiden Hubs noch gibt es Probleme mit der Reichweite nach Übersee. Im Gegenteil, es könnte dieser kleinen Fluglinie im LH Konzern Auftrieb geben und der XLR ausprobiert werden. Und wenn es erst einmal nur per Leasing wäre.
Auch da gab es bereits klare Erklärungen warum es nicht passt, abseits der Mainstreammeineritis.
Brussels hat im Afrikaverkehr viel Ethnopublikum mit überdurchschnittlich viel Gepäck. Man kommt über alle Klassen auf einen Schnitt von 80kg pro Passagier. Dementsprechend sind Bellyvolumen und Cargogewicht wichtig in der Gesamtbetrachtung, auch was Ancilliary Revenue betrifft.
Ein Leasing würde auch erst mal eine 10-12 jährige Bindung mit sich bringen, für Experiment eventuell zu lange. Und man hat die gebrauchten 333 als Alternative. Nicht so fancy, aber vielleicht in der Gesamtbetrachtung doch passender.
Und im Unterschied zu den US Airlines haben die Europäer die Coast-to-Coast Verbindung nicht, um an jeder Basis ausreichend Masse für eine 321XLR Teilflotte zu bilden.
Beitrag vom 21.04.2026 - 14:09 Uhr
Was mich an der Entscheidung wundert: die A321(X)LR ist doch letztlich nur Kurz- und Mittelstreckengerät mit einem Zusatztank für kurze Langstrecken. Das heißt, wenn man auf der Langstrecke keine Verwendung mehr oder noch nicht hat, dann kann man damit relativ problemlos eben auch Kurz- und Mittelstrecke fliegen, vor allem weil es in fast jeder Konzerngesellschaft Personal mit Ausbildung auf die A320-Familie gibt. Man kauft sich mit der A321(X)LR also nicht nur ein kleines Langstreckenflugzeug, sondern Flexibilität.
Man könnte sie zwar so einsetzen, allerdings sieht man in der Leermasse durch etwa 10t Unterschied:
93t / 97t / 101 t (321/LR/XLR)
Damit verschenkt man schon einiges und schleppt unnötig viel Struktur mit sich rum, die Verstärkung von Fahrwerk, Bremsen, Abwasser und Struktur mit sich bringen.
Beitrag vom 21.04.2026 - 14:03 Uhr
Das finde ich schon Kurios. Abgesehen von Emirates hat so gut wie jede Fluglinie Bedarf für solche Profile (hohe Reichte, geringes Volumen).
Wieso hat das ausgerechnet die Lufthansa nicht? Es wird doch auch dort bestimmt Strecken geben, die sich kaum füllen lassen.
Kommentare (35) Zur Startseite
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Auch da gab es bereits klare Erklärungen warum es nicht passt, abseits der Mainstreammeineritis.
Brussels hat im Afrikaverkehr viel Ethnopublikum mit überdurchschnittlich viel Gepäck. Man kommt über alle Klassen auf einen Schnitt von 80kg pro Passagier. Dementsprechend sind Bellyvolumen und Cargogewicht wichtig in der Gesamtbetrachtung, auch was Ancilliary Revenue betrifft.
Ein Leasing würde auch erst mal eine 10-12 jährige Bindung mit sich bringen, für Experiment eventuell zu lange. Und man hat die gebrauchten 333 als Alternative. Nicht so fancy, aber vielleicht in der Gesamtbetrachtung doch passender.
Und im Unterschied zu den US Airlines haben die Europäer die Coast-to-Coast Verbindung nicht, um an jeder Basis ausreichend Masse für eine 321XLR Teilflotte zu bilden.
Man könnte sie zwar so einsetzen, allerdings sieht man in der Leermasse durch etwa 10t Unterschied:
93t / 97t / 101 t (321/LR/XLR)
Damit verschenkt man schon einiges und schleppt unnötig viel Struktur mit sich rum, die Verstärkung von Fahrwerk, Bremsen, Abwasser und Struktur mit sich bringen.
Wieso hat das ausgerechnet die Lufthansa nicht? Es wird doch auch dort bestimmt Strecken geben, die sich kaum füllen lassen.