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Beitrag vom 17.04.2026 - 19:26 Uhr
Was ist denn da heute passiert? Spohr hat etwas verkündet, was nicht wirklich neu ist. Die City Line bleibt am Boden und wird vielleicht bald schon dicht gemacht. Das ist ein alter Hut, nur der Zeitpunkt wurde jetzt doch sehr spontan vorverlegt. Wenn es tatsächlich aus der derzeitig ausgemachten Krise resultiert, dann braucht man über die Gewerkschaften in diesem Zusammenhang nicht her ziehen. Das man natürlich die Gewerkschaften als Verursacher mit an den Pranger stellen kann, ist aus LH Sicht eine charmante Möglichkeit. Ein kleines Stück mag da sogar dran sein.Wenn Spohr der Hut brennt, ist da nichts mehr zu löschen. Es hat natürlich auch den Vorteil, das man damit sein Personal der einzelnen Gruppen und Konzernteile weiter entzweien kann. Sieht nach einem zwei Punkte Wurf für Spohr aus. Mal schauen, wie der Show down weiter geht.
Das eigentlich verwerfliche ist allerdings, die Strategie. Alleine der Plan seine Mitarbeitergruppen gegeneinander auszuspielen ist in meinen Augen recht asozial und zeigt die Wertschätzung für Mitarbeiter, die seit Jahrzehnten im Unternehmen sind und zwar querbeet durch alle Funktionsbereiche. Bereits vor Jahren die Ankündigung, dass man nun Töchter gründe, koste es was wolle, um die Betriebe um die niedigsten Peisangebote für neue Strecken und Flugzeuge konkurrieren zu lassen. Das kommt schon in die Ecke der Käfigkämpfe eines blonden Herrn jenseits des großen Wassers zu seinem runden Geburtstag. Weitere parallelen zwischen den beiden Führungskräften erspare ich mir mal.
Leider sind die Töchter in diesen Wettbewerb eingestiegen. Die Cityline freute sich diebisch, als sie die Langstreckenairbusse für Jump operieren durfte und wie sie diese der VC vor der Nase weggeschnappt hat. Gleiches Jahre später mit A321 die sie für die Cargo operiert hat. Und nu? Man macht die VC verantwortlich für die Misere, wie auch die Piloten der Mutter. Manchmal kommt schlechtes Charma halt mit Wucht zurück.
All dies sei auch eine Warnung an die anderen Töchter. Wenn Ihr in Zukunft nicht spurt, werdet Ihr das gleiche Schicksal erleiden. Augsburg Air, Contact Air, Germanwings, jetzt Cityline, die Personalabteilung Hamburg und, und, und.. . Man ist nur noch gemocht, wenn man in diesem Unternehmen gut, willig und billig ist. Und wie Spohr mal sagte, verlässt man das Unternehmen spätestens nach zehn Jahren wieder, bevor man zu teuer wird.
Wenn dann auch mal die Mutter eingedampft ist, geht es den Töchtern wieder an den Kragen, es sei denn, sie ordnen sich devot unter. Mit der Mutter wird es länger dauern, bis man Ihr den Gar ausmacht, da gibt es u.a. auch rechtliche und organisatorische Hürden. Bis dahin liebe LH Töchter seit Ihr aus Sicht der Unternehmenslenker längst auch zu teuer, egal, wie bescheiden Ihr seid. Der einzige Weg daraus wäre gewesen, Euch mit der VC ins Boot zu setzen und LH gemeinsam Stirn zu bieten. Jetzt habt Ihr Zeit gewonnen, mehr nicht. Die jetzige Verhandlungsrunde bei City Airlines seitens Verdi war noch nicht einmal ein Achtungserfolg. Das ist passiert, weil LH das zur Erreichung höherer Ziele geduldet und es in der Auseinandersetzung mit der VC nützlich war. Ich schätze, dass schon in der nächsten Verhandlungsrunde die Illusionen schwinden werden, daß Bescheidenheit Erfolg bringt. Viel Glück dabei.
Ich kann vieles von dem, was Sie schreiben, in der Analyse nachvollziehen – nicht aber in der Ursachenbeschreibung. Die beschriebenen Effekte sind real, aber nicht Ausdruck von Böswilligkeit oder fehlender Wertschätzung durch das Management, sondern Ergebnis eines extrem kompetitiven, internationalen Marktumfelds mit hoher geopolitischer Dynamik.
Es geht hier nicht darum, Mitarbeitergruppen gegeneinander auszuspielen. Es geht darum, die Zukunftsfähigkeit der Lufthansa Group insgesamt sicherzustellen.>
Ich habe mich dabei lediglich auf Aussagen von C. Spohr und Mitgliedern seines Managerteams bezogen. Dererseits teilweise in elegantes Managementsprech verpackt, aber im Kern mit dieser Aussage. Mit der Motivation dafür mögen Sie recht haben, das möchte ich nicht weiter bewerten.>
Ich bin selbst im LH-Konzern für einen Bereich verantwortlich – und bin absolut überzeugt:
Hätte es über all die Jahre nur ein einziges AOC („Lufthansa classic“) mit der kompletten historisch gewachsenen, staatlich geprägten Struktur und den heutigen gewerkschaftlichen Forderungen gegeben, dann gäbe es die Lufthansa längst nicht mehr. Und dann hätten nicht einzelne AOCs ein Problem, sondern hunderttausende Menschen ihren Arbeitsplatz verloren.
Wir konkurrieren global mit Airlines, die deutlich niedrigere Kosten haben,
die andere Sozial- und Beschäftigungsmodelle fahren, oder die sich – wie US-Carrier – per Chapter 11 ihrer Altlasten entledigt haben.
Klingt für mich ein wenig wehmütig, dass wir hier im Lande mit Mitarbeitern nicht genau so verfahren dürfen, da wir noch einen Rest an Arbeitnehmerrechten haben. Ihr Punkt ist mir aber durchaus bewußt.
Ein Beispiel:
Bei vielen Low-Cost-Airlines ist Kabinenpersonal kein Lifetime-Job, sondern eine Phase im Berufsleben. Wie soll Lufthansa kostenseitig mithalten, wenn bei uns dieselbe Tätigkeit über Jahrzehnte hinweg eine ganze Familie ernähren muss – mit einem Vielfachen der Kosten? Das ist keine moralische Bewertung, sondern wirtschaftliche Realität. Die Welt entwickelt sich weiter – so wie früher jeder Taxifahrer die Stadt auswendig kennen musste und heute ein Navi reicht.>
Kann ich natürlich nachvollziehen. Aber hier sind wir wieder an dem gleichen Punkt. Erzählt man den zukünftigen Mitarbeitern der Lufthansa im Einstellungsgespräch mittlerweile, dass man sie sich bewusst sein müssen, dass man sie aus wirtschaftlichen erwägungen nur für eine begrenzte Zeit im Unternehmen haben möchte, bevor sie durch höhere Gehälter die Unternehmensrechnung in Schieflage bringen. Zumindest hat C. Spohr dies schon vor Jahren genau so deutlich gesagt. Interessant stelle ich mir das für seine Pilotenschüler vor, denen man sagt, nehmt mal einen sechstelligen Kredit auf, macht eine Schulung und verlasst das Unternehmen dann bitte rechtzeitig wieder, bevor Stufensteigerungen anstehen. Wir sind hier nur der Durchlauferhitzer für Euch. In Bezug auf die Flugsicherheit und Profession seiner Mitarbeiter in diesem Bereich, wie der Technuk, hatte LH auch mal einen anderen Anspruch. Da ist man somit jetzt dann auch nur noch Mainstream. Aber auf der Kostenseite ist das schick, das kann ich nachvollziehen.
Auch beim Cockpit müssen wir ehrlich sein: Wir sprechen von einem extrem hohen Lohnniveau, tariflich abgesichert, mit großem Einfluss – aber oft ohne unmittelbare Konfrontation mit der wirtschaftlichen Gesamtverantwortung.>
Vielleicht wird einfach der Einfluss im Cockpit auf den wirtschaftlichen Erfolg vielleichtnicht unmittelbar gesehen, oder verstanden. Wenn Sie Kurzstrecke fliegen, können Sie auf jedem einzelnen Flug aus dem Cockpit heraus darüber entscheiden, ob dieser Flug Gewinn bringend ist, oder einen negativen Gewinn einfliegt. Auf der Langstrecke genügt eine Entscheidung am Tag.
>Das ist nicht als Vorwurf gemeint, sondern als Beschreibung. Viele Führungskräfte in der Gruppe tragen Verantwortung für tausende Mitarbeitende und Milliardenbeträge – bei deutlich geringerer Vergütung. Vom reinen Gerechtigkeitsempfinden passt das für viele nicht mehr zusammen.>
Das kann ich vollkommen verstehen. Sie sagen da etwas ganz richtiges: ".. vom Gerechtigkeitsempfinden her..."
Wenn dann genau diese Gruppe in einer extrem kritischen Phase versucht, noch zusätzliche Vorteile für sich herauszuholen, darf man sich nicht wundern, dass dafür in der übrigen Belegschaft wenig Solidarität entsteht.>
Ich glaube da wundern sich auch wenige. Dazu müssen Sie aber auch die ganze Story erzählen. Die LH ist an die VC heran getreten mit der Ansage, wir wollen 30% von Euch. Man hat sich unterhalten und Versucht Lösungen zu finden. Immer wieder wurde monoton vorgetragen, wir wollen 30% eine andere Lösung gibt es nicht. Dann wurden seitens VC wohl umfangreiche Vorschläge, auch die Töchter betreffend eingebracht. Gesprächsbereitschaft dazu, null. Wir wollen 30% von Euch. Daraus resultierte letztlich , in Zusammenhang mit den nicht erfüllten Perspektiven aus der umgestellten AV vor Jahren, die Forderung zur AV. Wir brauchen auch nicht darüber redn, dass dies eine Zahl war, von der nun allen beteiligten klar war, was nach Verhandlungen übrig bleiben würde. Insofern würde ich ein Forderung immer mal entspannter sehen. Es war aber ein verhandelbarer Wert. Angebote mit Zahlen hinterlegt, ausser, wir wollen 30% gab es nicht und das im Zusammenhang mit sehr fragwürdiger Rhetorik von Dr. Niggemann und C. Spohr. Soviel als Hintergrund zum Verständnis. Der Zeitpunkt war sicher schlecht und aus meiner Sicht hätte man diese Auseinandersetzung bereits im letzten Jahr führen sollen. VC hat sich aber, wieder einmal dazuentschieden dem AG viel Zeit zu geben und jetzt zu einem ungünstigen Zeitpunkt die Büchse der Pandora geöffnet. Das dies von den anderen Beschäftigungsgruppen wenig goutiert wird, ist verständlich.
Zum Punkt „Ausspielen der AOCs“:
Internen Kostenwettbewerb als Instrument abzulehnen klingt moralisch attraktiv – aber was wäre die Alternative?
Dass LH-AOCs ausschließlich mit externen Low-Cost, Gulf oder US-Carriern konkurrieren? Dann wäre die Lufthansa Group sehr wahrscheinlich schon nicht mehr existent.
Ob „Bescheidenheit“ Erfolg bringt, ist Definitionssache.>
Aber eines ist sicher: Sie sichert Arbeitsplätze.
Und das sollte das gemeinsame Ziel aller Lufthanseatinnen und Lufthanseaten sein.>
Bescheidenheit ist so lange in Ordnung, wie ich mit dem was am Ende des Tages übrig bleibt, vernünftig mein Leben bestreiten kann und ich dieses Ziel nicht der Gewinnmaximierung meines Arbeitgebers opfern muss. Auf die Frage einer LH Flugbegleiterin, wie sie mit Ihrem Gehalt in Müchen Leben soll, hat C.Spohr mit einem Lächeln geantwortet: " Das kann ich Ihnen auch nicht sagen, schauen Sie auf Ihren gelben Ausweis, das muss reichen, mehr haben wir nicht". Offen, ehrlich, Spohr. Das sind die Aussagen, die eine Sozialkompetenz wieder spiegeln. Oder eben die Stadt München, die LH schon vor Jahren gemahnt hat, man solle seine Vollzeit beschäftigen Mitarbeiter gefälligst so bezahlen, dass sie nicht mit Wohngeldanfragen beim Amt stehen. Die einen nennen es wirtschaftliche Notwendigkeit, die anderen soziale Verantwortung.
Ich stelle mir die Frage, ob man jeden Arbeitsplatz auf biegen und brechen durch Selbstverzicht erhalten muss. Im Cockpit ist da sicher noch viel Luft nach unten, bevor es an die Substanz geht, keine Frage. In anderen MA Gruppen würde ich mir eher wünschen, dass sie sich anderweitig orientieren. Mal schauen wie förderlich das für eine LH wäre. Ich fände es auch spannend, wenn die Golfairlines, oder US Airlines mit großen Nachwuchsproblemen im Cockpit, Arbeitsmodelle entwickeln, die zwar eine Stationierung und Arbeitsverträge in Ihren jeweiligen Heimatländern haben, aber Dienstpläne mit mehrheitlichen Umläufen/Ausgängen aus Deutschland planen. Damit wäre quasi der Einsatzort MUC oder FRA. Das würde auch vielen Cockpit und Kabinencrews z.B. einen Wechsel sehr attraktiv machen. Wenn man seine Zeit hier bei LH auch, idealer Weise, nur noch als Gastspiel für begrenzte Zeit sehen soll, wären solche Modelle eine willkommene Alternative.
Zunächst einmal vielen Dank für Ihre ausführlichen Antworten und deren sher sachlich begrübdeten Antworten.
Das ist keineswegs wehmütig gemeint – im Gegenteil. Ich bin froh, dass wir in Deutschland weiterhin über funktionierende Arbeitnehmerrechte und belastbare Sozialstandards verfügen. Diese sind ein hohes Gut und Teil dessen, was unser Wirtschafts- und Gesellschaftsmodell ausmacht.
Gleichzeitig muss man aber anerkennen, dass genau diese Standards Kosten verursachen. Und wir bewegen uns – gerade im Luftverkehr, der per Definition international und grenzüberschreitend ist – in einem Wettbewerbsumfeld mit Ländern und Airlines, die solche Standards in dieser Form nicht haben oder sehr viel flexibler handhaben. Dazu kommt, dass Deutschland ohnehin kein Billigstandort ist – weder bei Lohn-, noch bei Energie-, Steuer- oder Regulierungskosten.
Das macht die Situation zu einem extrem anspruchsvollen Balanceakt:
Einerseits wollen und sollen wir unsere sozialen Errungenschaften bewahren. Andererseits müssen wir uns wirtschaftlich gegen Anbieter behaupten, die mit völlig anderen Kostenstrukturen operieren. Diese Spannung lässt sich nicht auflösen, indem man sie ignoriert oder moralisch bewertet – man kann sie nur aktiv managen.>
Das kann ich sehr gut nachvollziehen. Aktiv managen heisst dann, wenn ich an die anderen Kosten kaum heran komme, müssen als Standard die Personalkosten herhalten? Das meine ich nicht einmal auf die LH oder die Ihre Piloten Gehälter bezogen, sondern als Standard Management Idee. Beim Kerosin, bei Luftstraßen und Flughafengebühren, ist wenig zu holen und das dürfte ein sehr hoher Kostenanteil sein. Das z.B. die Nahostairlines durch die Eigentumsverhältnisse zumindest bei Kerosin und Flughafengebüren kein Problem haben, ist so, sollte aber sicher auch nicht vom Mitarbeiter in Deutschland ausgeglichen werden müssen. Die Personalkosten als solche sind natürlich auch dort ganz andere. In der Regel weitgehend steuerfrei, niedriges Lohnniveau bei den Zulieferern, in Deutschland hohe Sozialkosten, Steuern und Gebühren, etc., etc . . Dies können Sie hier steuern wollen, aber ich wage einmal die Vermutung, dass Sie scheitern werden. Dahin gehed hat sich immer meine Kritik gerichtet. Den Wettbewerb mit diesen Ländern werden wir nicht über die Kosten gewinnen können. Die Textilindustrie hat das durchlebt, die Autoindustrie ist dabei, die Solarhersteller und Akkuhersteller hat es getroffen und viele mehr. Aus meiner Sicht liegt der Schlüssel beim Produkt und dem Mehrwert der Beförderungsleistung für den Kunden. Die Allegris soll es werden, was ich persönlich nicht so empfinde, aber das ist mein subjektiver Geschmack und sonst sehe ich da als Kunde....nichts. NeueFlugzeuge? haben die anderen schon lange, dafür braucht man sich Jahre nach deren erscheinen nicht mehr auf die Schulter zu klopfen. Piloten bildet man nicht mehr selbst aus, die Technik lässt man schon lange in erheblichen Teilen außer Haus oder in Drittländern billig erledigen. Alles das, wofür der Name Lufthansa einmal stand. Der Kunde ist nicht mehr bereit dafür extra zu bezahlen. OK. Und Innovation, Vorteile gegenüber Wettbewerbern? Fällt mir nichts ein. Fliegen ist nicht innovativ, habe ich mal gehört. Hätte Steven Jobs gedacht, dass ein Telefon nur für die Sprachübertragung da ist, stände der KOnzern heute nicht da, wo er steht. Ich schweife etwas ab.
Genau das versucht das Management: nicht, um Sozialstandards abzubauen oder Mitarbeiter gegeneinander auszuspielen, sondern um in diesem Umfeld überhaupt handlungs- und überlebensfähig zu bleiben.>
Sorry, aber das nehme ich Carsten Spohr nicht ab, oder er sollte seine Rhetorik überdenken. Man kann das natürlich förmlich auch "... in Konkurrenz zueinander sich um neue Strecken bewerben..." nennen, ist aber faktisch das gleiche.
Zum nächsten Thema, genau das ist ja der Punkt:
Wizz Air, Ryanair, easyJet & Co. sagen ihren Mitarbeitenden – gerade im Kabinenbereich – sehr offen, dass es sich um eine Phase im Berufsleben handelt. Und trotzdem (oder gerade deshalb) kommen die Leute. Viele bleiben ein paar Jahre und gehen dann weiter. Finde ich das persönlich gut? Nein.
Ist es die Realität, in der wir als Lufthansa um dieselben Kunden konkurrieren müssen? Ja.
Diese Anbieter prägen den Markt – Preise, Erwartungshaltungen der Kunden und damit letztlich auch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für alle. Man kann das kritisieren, aber man kann sich dem nicht entziehen, wenn man im selben Markt überleben will.<
Da würde ich Ihnen grundsätzlich zustimmen. Allerdings finde ich, das der Vergleich an einem entscheidenden Punkt hinkt. Die Lufthansa hat einen Premiumanspruch, möchte industrie leadership repräsentieren, Sie vergleichen jetzt mit einer Wizz, Ryanair und Easy Jet. Die stehen nur für eines, nämlich Preisführerschaft, zum großen Teil von Regionalflughäfen. Dann muss man auch her gehen und sein eigenes Unternehmen in allen Kostenstellen auf das Niveau derer reduzieren. Dann gibt es z.B. keine Lounges mehr für Kurzstreckenkunden, alle Goodies, die noch irgendwie mit Premiumcarrier in Verbindung stehen fallen dann halt weg und auch der Anspruch in der Werbung dem Kunden gegenüber. Aber Prmium bieten wollen den Mitarbeiter dafür bezahlen lassen, damit man sich mit den Billigheimern messen kann, finde ich fehl am Platz.
Bei den Piloten ist die Situation selbstverständlich eine andere. Hohe Ausbildungskosten, ein klar strukturierter Berufsweg, Senioritätsprinzip, medizinische Tauglichkeit, das Risiko der Berufsunfähigkeit – alles bekannt und unstrittig. Niemand will ernsthaft in Frage stellen, dass Piloten sehr gut verdienen sollen. Und das tun sie auch.
Aber wir müssen uns auch das absolute Niveau und die Dimensionen anschauen. Nehmen wir als Vergleich die Lufthansa Technik: Dort gibt es fünf Segmente mit jeweils zwei LC2-Positionen – also rund zehn Personen auf einem vergleichbaren Einkommensniveau wie Cockpitbesatzungen.>
Bei Lufthansa Airlines sprechen wir von über 4.000 (!) Cockpitmitarbeitenden auf diesem sehr hohen Vergütungsniveau. Das ist wirtschaftlich eine völlig andere Größenordnung.
Aufgrund des besonderen Berufscharakters ist eine hohe Vergütung sicher gerechtfertigt – aber mit hoher Vergütung geht auch Verantwortung einher. Verantwortung gegenüber dem Unternehmen, gegenüber den Kolleginnen und Kollegen und letztlich auch gegenüber der Gesellschaft.
Und genau hier sehe ich ein Problem:
In einer Zeit, in der zahlreiche Unternehmen insolvent gehen, Privatpersonen zunehmend verschuldet sind und wir vor massiven wirtschaftlichen Verwerfungen stehen, wirken Forderungen nach weiteren materiellen Verbesserungen aus einer Gruppe, die zu den Top 1–2% der Verdiener in Deutschland gehört, schlicht deplatziert. Viele Menschen wissen aktuell nicht, wie sie die nächste Tankfüllung oder die nächste Energierechnung bezahlen sollen – diese Sorgen teilen Cockpitbesatzungen objektiv nicht.>
Was die Höhe der Gehälter angeht, würden vermutlich die Piloten der LH zustimmen und einer gewissen finanziellen Sorgenfreiheit sollte man ausgehen und das ist sicher sehr viel Wert. Wenn ich Sie korrigieren darf, es sind nach meinem Kenntnisstand 1-2% der Angestellten in Deutschland und damit fallen z.b. alle Klein- und mittelständischen Unternehmer raus. Verantwortung für das Unternehmen O.K. Für Kollegen vielleicht, für die Gesellschaft sehe ich das wenig bis überhaupt nicht. Spitzenverdiener tragen diese schon überproportional mit Ihren Steuern und Sozialabgaben und das sollte es dann einmal sein. Kann man natürlich anders sehen, aber damit sehe ich meine Schuldigkeit als abgegolten an. Diese Frage stellt sich aber meistens nur bei denen die sehr gut, oberhalb des Durchschnitts verdienen, wie die Piloten der Lufthansa. Im Top Management stellt man diese Frage nicht, weil es dort so Usus ist, dass man sich bedient, oder vom Aufsichtsrat mit Gehältern und Versorgungen überschüttet wird. In diesem Zusammenhang bin ich gespannt, ob der Lufthansa Vorstand, krisenbedingt, nun sein Salär, in welche Richtung anpasst.
Das ist keine Missgunst, sondern eine Frage der Proportionalität und Solidarität in einer Krise. Wer privilegiert ist, trägt auch eine besondere Verantwortung. Und genau diese Verantwortung vermisse ich aktuell im Cockpit – nicht in der fliegerischen Professionalität, sondern im wirtschaftlichen Gesamtbild.
So hätte ich das auch aus Ihrer bisherigen Darstellung Ihrer Meinung verstanden, aber da kommt es halt auf den Blickwinkel an und da kann man vielleicht auch verschiedener Meinung sein.
Ich kenne die detaillierten Verhandlungsverläufe natürlich nicht im Einzelnen. Deshalb will ich mir an dieser Stelle auch kein Urteil über einzelne Gesprächsformate oder rhetorische Zuspitzungen anmaßen. Einen Punkt möchte ich aber herausgreifen, weil er oft als zentraler Auslöser genannt wird: die Altersversorgung.
Soweit mir bekannt ist, betrifft die grundlegende Systemumstellung hier nicht nur das Cockpit, sondern gilt konzernweit. Früher gab es Modelle mit jährlich garantierter, fixer Verzinsung. Seit rund zehn Jahren wurde – auch bei uns – auf kapitalmarktorientierte Modelle umgestellt. Damit ist klar: Die Rendite hängt von der Entwicklung der Kapitalmärkte ab. Das bedeutet höhere Chancen, aber eben auch höhere Risiken.
Das ist zunächst kein Lufthansa-Spezifikum. Jeder, der am Kapitalmarkt investiert, weiß, dass genau das passieren kann – und in den letzten Jahren auch passiert ist: Inflationsschübe, Niedrigzinsphasen, geopolitische Krisen, volatile Märkte. Dass die tatsächlichen Renditen hinter früheren Annahmen zurückbleiben, ist bedauerlich, aber kein böser Wille des Arbeitgebers.
Eine dauerhafte fixe Verzinsung von 6?% oder ähnlichen Größenordnungen ist in der heutigen Zeit schlicht nicht mehr darstellbar. Die entscheidende Frage lautet doch: Woher soll dieses Geld kommen?
Es fällt nicht vom Himmel, und es entsteht auch nicht durch Verhandlungstaktik – es muss wirtschaftlich erwirtschaftet werden.
Hier erlebe ich eine deutliche Schieflage:
Andere Beschäftigtengruppen im Konzern akzeptieren diese Logik – höhere Renditechancen, aber eben auch das Risiko geringerer Erträge. Beim Cockpit scheint diese Grundmechanik hingegen nur sehr begrenzt akzeptabel zu sein. Genau diese Asymmetrie im Anspruchsdenken irritiert viele.>
Dazu gab es aber eine Geschichte, die es hier zu bedenken gibt und die aus meiner Sicht zu der jetzigen Auseinandersetzung geführt hat. Meiner Erinnerung nach folgte das Umstellungsbegehren der LH zur AV aus der Kündigung des entsprechenden Tarifvertrages. Man hatte dann einen Modus gefunden, mit dem die VC nicht glücklich war und unter Zusagen zu anderen Themen zugestimmt hat. Es wurde eine entsprechende Rendite skizziert, die man zwar mit Vorsicht beäugt hat, aber man stimmte letzlich zu. Das Geld wird durch die HSBC gemanagt und wie sich heraus gestellt hat, schlecht, weil der Anlagemodus mit einem Stichtag im Jahr, zu dem Umschichtungen nur möglich sind, einen sehr nachteiligen Effekt auf die Chancen am Kapitalmarkt hat. Mehrfach hat die VC versucht die Lufthansa dazu zu bewegen genau dies Anlagemodus zu ändern, damit Chancen wahrgenommen werden können, um die Renditen ins richtige Fahrwasser zu bringen. Kosten gering bis null, trotzdem aber Ablehnung der Lufthansa. Es ging also nicht darum, dass der Markt sich schlecht entwickelt hat, sondern das man aufgrund der Stichtagsregelung und der Verweigerung der Lufthansa zur Änderung nicht partizipieren konnte. Daher kommen die jetzigen Forderungen. Und nochmals, fordern kann man viel, letzlich muss man gemeinsam ein Ergebnis verhandeln und genau das findet offensichtlich nicht statt, weil es außer, "wir fordern 30%" nichts verhandelbares gibt.
Mir geht es nicht darum, berechtigte Interessen kleinzureden oder Forderungen grundsätzlich zu delegitimieren. Aber gerade in einer Phase, in der das Unternehmen massiv unter Druck steht, wirkt das Festhalten an finanziellen Zusagen aus einer völlig anderen Zins- und Marktära wenig realistisch. Und es trägt aus meiner Sicht auch nicht zur Akzeptanz in der übrigen Belegschaft bei.>
Wie gesagt, einfach die Anlagestrategie zu optimieren wäre für die VC ein großer Schritt nach vorn gewesen. Da geht es nicht um Garantien, die nicht erfüllt wurden. Zum anderen muss man aber auch hier wieder einmal die leidige Historie zu Rate ziehen, in der mehrfach in den letzten 20 Jahren Versprechungen immer wieder seitenes des Personalkörpers vorfinanziert wurden und anschließend die Bobons wieder vom Tisch genommen wurden. Bezahlt für nichts und irgendwann ist das Maß voll. Das war dann wohl jetzt.
Dass der Zeitpunkt der Auseinandersetzung unglücklich ist, da sind wir uns vermutlich einig. Aber Ursache und Wirkung sollten sauber getrennt betrachtet werden: Nicht jede frustrierende Entwicklung ist Ausdruck von Verweigerung oder Fehlsteuerung – manches ist schlicht das Ergebnis einer veränderten wirtschaftlichen Realität, mit der wir alle umgehen müssen.
Sie sprechen auch einen anderen wichtigen Punkt an: Bescheidenheit funktioniert nur, wenn das Einkommen für ein vernünftiges Leben reicht. Und hier muss man sehr sauber differenzieren – insbesondere zwischen Cockpit und Kabine.
Im Cockpit sehe ich ganz offen keinerlei Gefahr, dass man sich ein Leben – auch in München – nicht leisten kann. Selbst bei deutlich reduzierten Steigerungen oder moderaten Einschnitten bewegt sich diese Gruppe weiterhin auf einem sehr hohen Einkommensniveau.
Bei der Kabine ist das ein anderes Thema. Aber hier schließt sich leider genau der Kreis, den viele nicht sehen wollen:
Für Low-Cost-Carrier wie Wizz Air, Ryanair oder easyJet (hätten sie Stationierungen im Großraum München) – würden die Kolleginnen und Kollegen dort eben nicht in München wohnen, sondern in Freising, Erding oder noch weiter draußen. Das ist nicht schön und sicher keine Idealvorstellung, aber genau so funktionieren diese Modelle wirtschaftlich. Und mit genau diesen Airlines konkurriert Lufthansa auf vielen Strecken direkt.>
Mit den Einschätzung der Lebenssituation haben sie zweifelsfrei recht, würde ich annehmen. Bei den Flugbegleitern Freising, Erding oder Moosburg vielleicht noch als adäquat anzusehen, unterliegen Sie vermutlich einem Irrtum. Selbst da ist es schon so teuer, das dort für Ihre Kolleginnen kaum noch etwas, außer WG, zu bezahlen ist. Bei der Konkurrenz mit den Billigfliegern kann ich nur nochmals Antworten, das der Vergleich mit LH Klassik für mich nicht geht. Die haben durch Goodies für die Paxe und Overhead noch eine viel zu hohe Kostenstruktur, um realistisch und fair vergleichbar zu sein. Selbst nicht mit den hauseigenen, die man als Premiumcarrier darstellt. Wenn billig dann billig in allen Bereichen und dann hat man was man bezahlt und was man mit den externen Billigfliegern vergleichen kann. Dann sind die Kosten auf gleichen Strecken auch vergleichbar.
Ein Punkt ist mir aber besonders wichtig:
Es geht aktuell nicht um Gewinnmaximierung.
Lufthansa Classic – ohne die günstigeren AOCs und ohne Miles & More (was gern vergessen wird) – ist operativ defizitär. Auf der Kurz- und Mittelstrecke wird auf fast jeder Strecke Geld verloren. Die Frage lautet also nicht: Wie maximieren wir Gewinne?
Sondern: Wie stoppen wir operative Verluste?
Vor diesem Hintergrund wirkt das Argument „Ich opfere mein Einkommen für die Gewinnmaximierung des Arbeitgebers“ schlicht nicht zutreffend.>
Ist es nicht so, dass die Kurzstrecke schon seit Jahrzehnten defizitär ist? Das muss natürlich nicht so bleiben. Selbstverständlich ist klar, dass weniger Personalkosten weniger Verlust bedeuten. Neue Flieger, statt dem Sprit fressenden Altmetall, laut C. Spohr eine neue Allegris Kabine also mal Produkt, sollen ja in hohem Maße zur Ergebnisverbesserung beitragen. Damit sollte zumindest ein solides positives Ergebnis locker erreicht werden, wenn ich Zahlen dazu recht im Kopf habe. Man hat den Eigentümern aber sportliche 8-10% Rendite in Aussicht gestellt und ich gehe davon aus, dass man diese nicht ohne die Personalkostenreduktionen in allen Bereichen erreicht. Und zur Erinnerung und Sie haben es selbst erwähnt, auch für die Mitarbeiter ist alles teuerer geworden und damit meine ich nicht Ihre Cockpitkollegen. Ein jeglicher Verzicht derer allerdings auf irgend etwas, würde leider nicht bei einem einzigen anderen Mitarbeiter ankommen. Da bin ich mir sicher und das muss auch mal festgehalten werden. Da ist kein Füllhorn aus dem sich eine Gruppe bedient und für den Rest nichts mehr übrig bleibt.
Zu den angesprochenen alternativen Modellen (Stationierung in Deutschland, Arbeitsvertrag im Ausland):
Das funktioniert in der Praxis aus zahlreichen rechtlichen, tariflichen, steuerlichen und planerischen Gründen in den meisten Fällen nicht. Und dort, wo es funktioniert, gilt eben auch: soziale Absicherung ist etwas ganz anderes. In vielen dieser Länder kann man übermorgen ohne großen Schutz auf der Straße stehen.>
Passiert auch hier, ich glaube City Line. Ich denke auch an die Androhung von C. Spohr im Jahr 2021/22 1000 Copiloten zu entlassen, weil sich Seine Kapitäne während Corona nicht entlassen ließen. Der unterschied war allerdings, dass man dann die Kapitäne hat mit Geld gehen lassen, während man in DXB entlassen hat. Dann ist man wieder bei dem Modell, die Beschäftigung in einem Unternehmen nur noch als Lebensphase zu betrachten, was Sie ja auch schon angedacht hatten.
Der Golf funktioniert da gut schätze ich. Machen ja reihenweise Expats. Man muss halt eine Rotation nach Frankfurt bauen, hat dann hier 4 Tage Layover, fliegt nach DXB und nach min. Ruhezeit wieder um. Das erpart ein hohes Maß an Shuttelei für die MA, man arbeitet und in DXB, ist unter 180 Tage in Deutschland. Ich denke das könnte sich gut steuerlich darstellen lassen. Da müssten mal Steuerexperten ran.
Genau hier liegt der Kern des Themas:
Deutschland ist kein Billigland, aber Deutschland bietet soziale Sicherheit. Diese Sicherheit hat ihren Preis. Sie bedeutet, dass Geringverdiener nicht mehrere Jobs brauchen, um zu überleben – wie z.B. in den USA. Sie bedeutet aber auch, dass Spitzenverdienste nicht beliebig nach oben skalieren. Das ist der Preis für sozialen Frieden und gesellschaftliche Stabilität.
Und diese Logik gilt eben auch innerhalb eines Unternehmens wie Lufthansa.
Was mich aktuell irritiert, ist weniger die Sorge der niedriger verdienenden Gruppen – die teile ich ausdrücklich – sondern dass gerade die ohnehin sehr gut verdienenden Gruppen die Einkommensschere weiter öffnen wollen, während andere längst an ihrer Belastungsgrenze sind.
Die Schere zwischen gut und weniger gut Verdienenden geht immer weiter auseinander – und ausgerechnet oben wird noch nachgelegt. Das mag tariflich begründbar sein, gesellschaftlich und unternehmensintern wirkt es in einer Krise aber weder solidarisch noch verantwortungsvoll.>
Auch da stimme ich Ihnen zu, aber hatten nicht auch Sie weiter oben geschrieben, dass die Welt sich weiter dreht und man da mitgehen muss? Dann muss man vielleicht auch konstatieren, dass das die gesellschaftliche Entwicklung ist. Unternehmensintern hat der Vorstand und alle von Ihm angewiesenen Führungskräfte genug dazu beigetragen, genau da hin zu gelangen, dass die einzelnen Beschäftigungsgruppen nicht mehr solidarisch miteinander sind. Das ist so gewollt gewesen um sie besser kontrollieren zu können, denn nichts wäre für den Vorstand schlechter gewesen, als ein geschlossen agierender Personalkörper. Natürlich kann man diskutieren wie es dazu gekommen ist, aber das spielt an dem Punkt, wo man jetzt steht, kaum noch eine Rolle. Ich fürchte hier hilft nur noch der Wechsel der Topspieler auf beiden Seiten, sonst geht es mit diesen Spielern ins Endspiel mit vielen roten Nasen. Mich würde aber wundern, wenn die Auswechselung kommt, da sich C. Spohr vielleicht am Mittwoch, nach der Geburtstagsshow, im kleinen Kreise der Eigentümer und Aufsichtsratsvertreter, sowie ohne die Arbeitnehmervertreter aus diesem Kreis, bei einem Absacker, die Absolution für sein gestriges Handeln und das was da jetzt noch so kommt, geholt hat.
Beitrag vom 17.04.2026 - 15:12 Uhr
Was ist denn da heute passiert? Spohr hat etwas verkündet, was nicht wirklich neu ist. Die City Line bleibt am Boden und wird vielleicht bald schon dicht gemacht. Das ist ein alter Hut, nur der Zeitpunkt wurde jetzt doch sehr spontan vorverlegt. Wenn es tatsächlich aus der derzeitig ausgemachten Krise resultiert, dann braucht man über die Gewerkschaften in diesem Zusammenhang nicht her ziehen. Das man natürlich die Gewerkschaften als Verursacher mit an den Pranger stellen kann, ist aus LH Sicht eine charmante Möglichkeit. Ein kleines Stück mag da sogar dran sein.Wenn Spohr der Hut brennt, ist da nichts mehr zu löschen. Es hat natürlich auch den Vorteil, das man damit sein Personal der einzelnen Gruppen und Konzernteile weiter entzweien kann. Sieht nach einem zwei Punkte Wurf für Spohr aus. Mal schauen, wie der Show down weiter geht.
Das eigentlich verwerfliche ist allerdings, die Strategie. Alleine der Plan seine Mitarbeitergruppen gegeneinander auszuspielen ist in meinen Augen recht asozial und zeigt die Wertschätzung für Mitarbeiter, die seit Jahrzehnten im Unternehmen sind und zwar querbeet durch alle Funktionsbereiche. Bereits vor Jahren die Ankündigung, dass man nun Töchter gründe, koste es was wolle, um die Betriebe um die niedigsten Peisangebote für neue Strecken und Flugzeuge konkurrieren zu lassen. Das kommt schon in die Ecke der Käfigkämpfe eines blonden Herrn jenseits des großen Wassers zu seinem runden Geburtstag. Weitere parallelen zwischen den beiden Führungskräften erspare ich mir mal.
Leider sind die Töchter in diesen Wettbewerb eingestiegen. Die Cityline freute sich diebisch, als sie die Langstreckenairbusse für Jump operieren durfte und wie sie diese der VC vor der Nase weggeschnappt hat. Gleiches Jahre später mit A321 die sie für die Cargo operiert hat. Und nu? Man macht die VC verantwortlich für die Misere, wie auch die Piloten der Mutter. Manchmal kommt schlechtes Charma halt mit Wucht zurück.
All dies sei auch eine Warnung an die anderen Töchter. Wenn Ihr in Zukunft nicht spurt, werdet Ihr das gleiche Schicksal erleiden. Augsburg Air, Contact Air, Germanwings, jetzt Cityline, die Personalabteilung Hamburg und, und, und.. . Man ist nur noch gemocht, wenn man in diesem Unternehmen gut, willig und billig ist. Und wie Spohr mal sagte, verlässt man das Unternehmen spätestens nach zehn Jahren wieder, bevor man zu teuer wird.
Wenn dann auch mal die Mutter eingedampft ist, geht es den Töchtern wieder an den Kragen, es sei denn, sie ordnen sich devot unter. Mit der Mutter wird es länger dauern, bis man Ihr den Gar ausmacht, da gibt es u.a. auch rechtliche und organisatorische Hürden. Bis dahin liebe LH Töchter seit Ihr aus Sicht der Unternehmenslenker längst auch zu teuer, egal, wie bescheiden Ihr seid. Der einzige Weg daraus wäre gewesen, Euch mit der VC ins Boot zu setzen und LH gemeinsam Stirn zu bieten. Jetzt habt Ihr Zeit gewonnen, mehr nicht. Die jetzige Verhandlungsrunde bei City Airlines seitens Verdi war noch nicht einmal ein Achtungserfolg. Das ist passiert, weil LH das zur Erreichung höherer Ziele geduldet und es in der Auseinandersetzung mit der VC nützlich war. Ich schätze, dass schon in der nächsten Verhandlungsrunde die Illusionen schwinden werden, daß Bescheidenheit Erfolg bringt. Viel Glück dabei.
Ich kann vieles von dem, was Sie schreiben, in der Analyse nachvollziehen – nicht aber in der Ursachenbeschreibung. Die beschriebenen Effekte sind real, aber nicht Ausdruck von Böswilligkeit oder fehlender Wertschätzung durch das Management, sondern Ergebnis eines extrem kompetitiven, internationalen Marktumfelds mit hoher geopolitischer Dynamik.
Es geht hier nicht darum, Mitarbeitergruppen gegeneinander auszuspielen. Es geht darum, die Zukunftsfähigkeit der Lufthansa Group insgesamt sicherzustellen.>
Ich habe mich dabei lediglich auf Aussagen von C. Spohr und Mitgliedern seines Managerteams bezogen. Dererseits teilweise in elegantes Managementsprech verpackt, aber im Kern mit dieser Aussage. Mit der Motivation dafür mögen Sie recht haben, das möchte ich nicht weiter bewerten.>
Ich bin selbst im LH-Konzern für einen Bereich verantwortlich – und bin absolut überzeugt:
Hätte es über all die Jahre nur ein einziges AOC („Lufthansa classic“) mit der kompletten historisch gewachsenen, staatlich geprägten Struktur und den heutigen gewerkschaftlichen Forderungen gegeben, dann gäbe es die Lufthansa längst nicht mehr. Und dann hätten nicht einzelne AOCs ein Problem, sondern hunderttausende Menschen ihren Arbeitsplatz verloren.
Wir konkurrieren global mit Airlines, die deutlich niedrigere Kosten haben,
die andere Sozial- und Beschäftigungsmodelle fahren, oder die sich – wie US-Carrier – per Chapter 11 ihrer Altlasten entledigt haben.
Klingt für mich ein wenig wehmütig, dass wir hier im Lande mit Mitarbeitern nicht genau so verfahren dürfen, da wir noch einen Rest an Arbeitnehmerrechten haben. Ihr Punkt ist mir aber durchaus bewußt.
Ein Beispiel:
Bei vielen Low-Cost-Airlines ist Kabinenpersonal kein Lifetime-Job, sondern eine Phase im Berufsleben. Wie soll Lufthansa kostenseitig mithalten, wenn bei uns dieselbe Tätigkeit über Jahrzehnte hinweg eine ganze Familie ernähren muss – mit einem Vielfachen der Kosten? Das ist keine moralische Bewertung, sondern wirtschaftliche Realität. Die Welt entwickelt sich weiter – so wie früher jeder Taxifahrer die Stadt auswendig kennen musste und heute ein Navi reicht.>
Kann ich natürlich nachvollziehen. Aber hier sind wir wieder an dem gleichen Punkt. Erzählt man den zukünftigen Mitarbeitern der Lufthansa im Einstellungsgespräch mittlerweile, dass man sie sich bewusst sein müssen, dass man sie aus wirtschaftlichen erwägungen nur für eine begrenzte Zeit im Unternehmen haben möchte, bevor sie durch höhere Gehälter die Unternehmensrechnung in Schieflage bringen. Zumindest hat C. Spohr dies schon vor Jahren genau so deutlich gesagt. Interessant stelle ich mir das für seine Pilotenschüler vor, denen man sagt, nehmt mal einen sechstelligen Kredit auf, macht eine Schulung und verlasst das Unternehmen dann bitte rechtzeitig wieder, bevor Stufensteigerungen anstehen. Wir sind hier nur der Durchlauferhitzer für Euch. In Bezug auf die Flugsicherheit und Profession seiner Mitarbeiter in diesem Bereich, wie der Technuk, hatte LH auch mal einen anderen Anspruch. Da ist man somit jetzt dann auch nur noch Mainstream. Aber auf der Kostenseite ist das schick, das kann ich nachvollziehen.
Auch beim Cockpit müssen wir ehrlich sein: Wir sprechen von einem extrem hohen Lohnniveau, tariflich abgesichert, mit großem Einfluss – aber oft ohne unmittelbare Konfrontation mit der wirtschaftlichen Gesamtverantwortung.>
Vielleicht wird einfach der Einfluss im Cockpit auf den wirtschaftlichen Erfolg vielleichtnicht unmittelbar gesehen, oder verstanden. Wenn Sie Kurzstrecke fliegen, können Sie auf jedem einzelnen Flug aus dem Cockpit heraus darüber entscheiden, ob dieser Flug Gewinn bringend ist, oder einen negativen Gewinn einfliegt. Auf der Langstrecke genügt eine Entscheidung am Tag.
>Das ist nicht als Vorwurf gemeint, sondern als Beschreibung. Viele Führungskräfte in der Gruppe tragen Verantwortung für tausende Mitarbeitende und Milliardenbeträge – bei deutlich geringerer Vergütung. Vom reinen Gerechtigkeitsempfinden passt das für viele nicht mehr zusammen.>
Das kann ich vollkommen verstehen. Sie sagen da etwas ganz richtiges: ".. vom Gerechtigkeitsempfinden her..."
Wenn dann genau diese Gruppe in einer extrem kritischen Phase versucht, noch zusätzliche Vorteile für sich herauszuholen, darf man sich nicht wundern, dass dafür in der übrigen Belegschaft wenig Solidarität entsteht.>
Ich glaube da wundern sich auch wenige. Dazu müssen Sie aber auch die ganze Story erzählen. Die LH ist an die VC heran getreten mit der Ansage, wir wollen 30% von Euch. Man hat sich unterhalten und Versucht Lösungen zu finden. Immer wieder wurde monoton vorgetragen, wir wollen 30% eine andere Lösung gibt es nicht. Dann wurden seitens VC wohl umfangreiche Vorschläge, auch die Töchter betreffend eingebracht. Gesprächsbereitschaft dazu, null. Wir wollen 30% von Euch. Daraus resultierte letztlich , in Zusammenhang mit den nicht erfüllten Perspektiven aus der umgestellten AV vor Jahren, die Forderung zur AV. Wir brauchen auch nicht darüber redn, dass dies eine Zahl war, von der nun allen beteiligten klar war, was nach Verhandlungen übrig bleiben würde. Insofern würde ich ein Forderung immer mal entspannter sehen. Es war aber ein verhandelbarer Wert. Angebote mit Zahlen hinterlegt, ausser, wir wollen 30% gab es nicht und das im Zusammenhang mit sehr fragwürdiger Rhetorik von Dr. Niggemann und C. Spohr. Soviel als Hintergrund zum Verständnis. Der Zeitpunkt war sicher schlecht und aus meiner Sicht hätte man diese Auseinandersetzung bereits im letzten Jahr führen sollen. VC hat sich aber, wieder einmal dazuentschieden dem AG viel Zeit zu geben und jetzt zu einem ungünstigen Zeitpunkt die Büchse der Pandora geöffnet. Das dies von den anderen Beschäftigungsgruppen wenig goutiert wird, ist verständlich.
Zum Punkt „Ausspielen der AOCs“:
Internen Kostenwettbewerb als Instrument abzulehnen klingt moralisch attraktiv – aber was wäre die Alternative?
Dass LH-AOCs ausschließlich mit externen Low-Cost, Gulf oder US-Carriern konkurrieren? Dann wäre die Lufthansa Group sehr wahrscheinlich schon nicht mehr existent.
Ob „Bescheidenheit“ Erfolg bringt, ist Definitionssache.>
Aber eines ist sicher: Sie sichert Arbeitsplätze.
Und das sollte das gemeinsame Ziel aller Lufthanseatinnen und Lufthanseaten sein.>
Bescheidenheit ist so lange in Ordnung, wie ich mit dem was am Ende des Tages übrig bleibt, vernünftig mein Leben bestreiten kann und ich dieses Ziel nicht der Gewinnmaximierung meines Arbeitgebers opfern muss. Auf die Frage einer LH Flugbegleiterin, wie sie mit Ihrem Gehalt in Müchen Leben soll, hat C.Spohr mit einem Lächeln geantwortet: " Das kann ich Ihnen auch nicht sagen, schauen Sie auf Ihren gelben Ausweis, das muss reichen, mehr haben wir nicht". Offen, ehrlich, Spohr. Das sind die Aussagen, die eine Sozialkompetenz wieder spiegeln. Oder eben die Stadt München, die LH schon vor Jahren gemahnt hat, man solle seine Vollzeit beschäftigen Mitarbeiter gefälligst so bezahlen, dass sie nicht mit Wohngeldanfragen beim Amt stehen. Die einen nennen es wirtschaftliche Notwendigkeit, die anderen soziale Verantwortung.
Ich stelle mir die Frage, ob man jeden Arbeitsplatz auf biegen und brechen durch Selbstverzicht erhalten muss. Im Cockpit ist da sicher noch viel Luft nach unten, bevor es an die Substanz geht, keine Frage. In anderen MA Gruppen würde ich mir eher wünschen, dass sie sich anderweitig orientieren. Mal schauen wie förderlich das für eine LH wäre. Ich fände es auch spannend, wenn die Golfairlines, oder US Airlines mit großen Nachwuchsproblemen im Cockpit, Arbeitsmodelle entwickeln, die zwar eine Stationierung und Arbeitsverträge in Ihren jeweiligen Heimatländern haben, aber Dienstpläne mit mehrheitlichen Umläufen/Ausgängen aus Deutschland planen. Damit wäre quasi der Einsatzort MUC oder FRA. Das würde auch vielen Cockpit und Kabinencrews z.B. einen Wechsel sehr attraktiv machen. Wenn man seine Zeit hier bei LH auch, idealer Weise, nur noch als Gastspiel für begrenzte Zeit sehen soll, wären solche Modelle eine willkommene Alternative.
Zu aller erst: Einen "negativen Gewinn" gibt es nicht...
Uuups, da googlen Sie mal oder schnappen sich ein Wirtschaftslexikon. Das gab es mal in Buchform!
"Als Gewinn wird die Summe bezeichnet, die nach Abzug der betriebsnotwendigen Ausgaben von den Einnahmen übrig bleibt. Sind die Ausgaben höher als die Einnahmen, entsteht ein Verlust, der auch als Negativer Gewinn bezeichnet wird." Dies ist aber auch gerne einmal Managementsprech, wenn man Verluste nicht ganz so offensichtlich negativ darstellen möchte.
... und zu Ihrem Beispiel mit der Flugbegleiterin in MUC kann ich auch nur mit den Augen rollen... Die Flugbegleiter die seit 15, 20 oder 25 Jahren im Konzern sind, können es sich sehr einfach leisten in MUC oder FRA zu wohnen. Das Problem, dass sich viele neue Flugbegleiter das wohnen in den Großstädten nicht leisten können ist auch von den Gewerkschaften mit verschuldet, da Sie zwar Umverteilung propagieren, dem aber in den eigenen Reihen nicht nachkommen.>
Zunächst einmal haben sicher nicht alle Flugbegleiter 15 und mehr Jahre auf dem Buckel und für die angemessene Bezahlung ist wohl zunächst einmal der Unternehmer verantwortlich.
>Auf meinem letzten Flug hatte ich eine Flugbegleiterin die in Barcelona lebt, die andere in Amsterdam, beides Städte die nicht zwingend günstiger sind, als deutsche Metropolen und da haben wir die Kosten für's shutteln noch nicht mit einberechnet. Ach ja, der GWV dafür ist ja skandalöser Weise auch gerade gestiegen...>
So,so, würden Sie sich wundern, wenn noch viel mehr einen solchen Lebenswandel bei Flugbegleitern führen. Was sagt das aus? nix. Sie kennen nämlich deren persönlichen Backround nicht und den finnziellen schon überhaupt nicht. Familiengeld, Erbe, gut finanziell verheiratet, oder sonst etwas.
>Nicht nur ist das Gehalt der Lufthansa Flugbegleiter über Branchenschnitt, so sind es auch die Arbeitsbedingungen und von denen wollen Sie kein Stück abweichen. Die Welt hat sich jedoch weiter gedreht und es ist nicht mehr der exklusive Beruf den man vor 20 Jahren ungelernt ausüben konnte, um die Welt zu entdecken.>
Wohl wahr. Heute werden Sie um den Globus geschossen, dürfen häufig nach 24 Stunden wieder die Rückreise antreten, statt zwei Tage am Pool zu liegen und Kontakt zur einheimischen Bevölkerung zu knüpfen. Zudem ist das Fliegen heute auch nicht mehr wirklich exklusiv, seit man hier und da für 50€ nach Malle fliegen kann.
>So geht es vielen anderen Industrien auch und das ständige Bestehen auf Privilegien der Vergangenheit hat nicht nur die LH, sondern auch Deutschland insgesamt dahin geführt wo wir gerade stehen.
Das Sie hier auch wieder die Golf- und US-Airlines ins Spiel bringen ist wirklich interessant. Kein einziger LH-Mitarbeiter würde zu den Bedingungen die dort herrschen fliegen wollen. Ganz davon zu schweigen, dass der Großteil der MA dort gar nicht arbeiten könnte, weil der Altersdurchschnitt über der Zielgruppe einer Emirates etc. liegt. Wir können aber gerne ein Chapter 11 bei der LH machen und uns dann nochmal mit den US-Airlines vergleichen. ;-) >
Das mag im Auge des Betrachters liegen und da geht es auch nicht um den Großteil. Alleine die wachsende Konkurrenz um den Faktor Personal würde Bewegung ins System bringen, besonders dann, wenn man den Arbeitgeber nur als Episode in seinem Berufsleben betrachten soll. Dann kann sowas ganz viel Sinn machen.
Beitrag vom 17.04.2026 - 14:57 Uhr
Ich glaube kaum dass die Kollegen von LH morgens für die Konditionen einer Eurowings oder einer Discover die Stutzen hochgehen lassen würden.
Klar, es würde die Pilotenschaft einen, gleiche Bezahlung und Bedingungen für die gleiche Leistung herstellen und der VC ihren Hebel zurückgeben.
Allerdings nur gegen potentielle Einbußen und einen maximalen Egoschaden für die VC Kernkundschaft.
Die müsste sich dafür nämlich eingestehen, dass sie am Ende des Tages den gleichen Job macht wie alle anderen in der LH Group auch. Wofür hat man denn dann damals noch den DLR gemacht?
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Das eigentlich verwerfliche ist allerdings, die Strategie. Alleine der Plan seine Mitarbeitergruppen gegeneinander auszuspielen ist in meinen Augen recht asozial und zeigt die Wertschätzung für Mitarbeiter, die seit Jahrzehnten im Unternehmen sind und zwar querbeet durch alle Funktionsbereiche. Bereits vor Jahren die Ankündigung, dass man nun Töchter gründe, koste es was wolle, um die Betriebe um die niedigsten Peisangebote für neue Strecken und Flugzeuge konkurrieren zu lassen. Das kommt schon in die Ecke der Käfigkämpfe eines blonden Herrn jenseits des großen Wassers zu seinem runden Geburtstag. Weitere parallelen zwischen den beiden Führungskräften erspare ich mir mal.
Leider sind die Töchter in diesen Wettbewerb eingestiegen. Die Cityline freute sich diebisch, als sie die Langstreckenairbusse für Jump operieren durfte und wie sie diese der VC vor der Nase weggeschnappt hat. Gleiches Jahre später mit A321 die sie für die Cargo operiert hat. Und nu? Man macht die VC verantwortlich für die Misere, wie auch die Piloten der Mutter. Manchmal kommt schlechtes Charma halt mit Wucht zurück.
All dies sei auch eine Warnung an die anderen Töchter. Wenn Ihr in Zukunft nicht spurt, werdet Ihr das gleiche Schicksal erleiden. Augsburg Air, Contact Air, Germanwings, jetzt Cityline, die Personalabteilung Hamburg und, und, und.. . Man ist nur noch gemocht, wenn man in diesem Unternehmen gut, willig und billig ist. Und wie Spohr mal sagte, verlässt man das Unternehmen spätestens nach zehn Jahren wieder, bevor man zu teuer wird.
Wenn dann auch mal die Mutter eingedampft ist, geht es den Töchtern wieder an den Kragen, es sei denn, sie ordnen sich devot unter. Mit der Mutter wird es länger dauern, bis man Ihr den Gar ausmacht, da gibt es u.a. auch rechtliche und organisatorische Hürden. Bis dahin liebe LH Töchter seit Ihr aus Sicht der Unternehmenslenker längst auch zu teuer, egal, wie bescheiden Ihr seid. Der einzige Weg daraus wäre gewesen, Euch mit der VC ins Boot zu setzen und LH gemeinsam Stirn zu bieten. Jetzt habt Ihr Zeit gewonnen, mehr nicht. Die jetzige Verhandlungsrunde bei City Airlines seitens Verdi war noch nicht einmal ein Achtungserfolg. Das ist passiert, weil LH das zur Erreichung höherer Ziele geduldet und es in der Auseinandersetzung mit der VC nützlich war. Ich schätze, dass schon in der nächsten Verhandlungsrunde die Illusionen schwinden werden, daß Bescheidenheit Erfolg bringt. Viel Glück dabei.
Ich kann vieles von dem, was Sie schreiben, in der Analyse nachvollziehen – nicht aber in der Ursachenbeschreibung. Die beschriebenen Effekte sind real, aber nicht Ausdruck von Böswilligkeit oder fehlender Wertschätzung durch das Management, sondern Ergebnis eines extrem kompetitiven, internationalen Marktumfelds mit hoher geopolitischer Dynamik.
Es geht hier nicht darum, Mitarbeitergruppen gegeneinander auszuspielen. Es geht darum, die Zukunftsfähigkeit der Lufthansa Group insgesamt sicherzustellen.>
Ich habe mich dabei lediglich auf Aussagen von C. Spohr und Mitgliedern seines Managerteams bezogen. Dererseits teilweise in elegantes Managementsprech verpackt, aber im Kern mit dieser Aussage. Mit der Motivation dafür mögen Sie recht haben, das möchte ich nicht weiter bewerten.>
Ich bin selbst im LH-Konzern für einen Bereich verantwortlich – und bin absolut überzeugt:
Hätte es über all die Jahre nur ein einziges AOC („Lufthansa classic“) mit der kompletten historisch gewachsenen, staatlich geprägten Struktur und den heutigen gewerkschaftlichen Forderungen gegeben, dann gäbe es die Lufthansa längst nicht mehr. Und dann hätten nicht einzelne AOCs ein Problem, sondern hunderttausende Menschen ihren Arbeitsplatz verloren.
Wir konkurrieren global mit Airlines, die deutlich niedrigere Kosten haben,
die andere Sozial- und Beschäftigungsmodelle fahren, oder die sich – wie US-Carrier – per Chapter 11 ihrer Altlasten entledigt haben.
Klingt für mich ein wenig wehmütig, dass wir hier im Lande mit Mitarbeitern nicht genau so verfahren dürfen, da wir noch einen Rest an Arbeitnehmerrechten haben. Ihr Punkt ist mir aber durchaus bewußt.
Ein Beispiel:
Bei vielen Low-Cost-Airlines ist Kabinenpersonal kein Lifetime-Job, sondern eine Phase im Berufsleben. Wie soll Lufthansa kostenseitig mithalten, wenn bei uns dieselbe Tätigkeit über Jahrzehnte hinweg eine ganze Familie ernähren muss – mit einem Vielfachen der Kosten? Das ist keine moralische Bewertung, sondern wirtschaftliche Realität. Die Welt entwickelt sich weiter – so wie früher jeder Taxifahrer die Stadt auswendig kennen musste und heute ein Navi reicht.>
Kann ich natürlich nachvollziehen. Aber hier sind wir wieder an dem gleichen Punkt. Erzählt man den zukünftigen Mitarbeitern der Lufthansa im Einstellungsgespräch mittlerweile, dass man sie sich bewusst sein müssen, dass man sie aus wirtschaftlichen erwägungen nur für eine begrenzte Zeit im Unternehmen haben möchte, bevor sie durch höhere Gehälter die Unternehmensrechnung in Schieflage bringen. Zumindest hat C. Spohr dies schon vor Jahren genau so deutlich gesagt. Interessant stelle ich mir das für seine Pilotenschüler vor, denen man sagt, nehmt mal einen sechstelligen Kredit auf, macht eine Schulung und verlasst das Unternehmen dann bitte rechtzeitig wieder, bevor Stufensteigerungen anstehen. Wir sind hier nur der Durchlauferhitzer für Euch. In Bezug auf die Flugsicherheit und Profession seiner Mitarbeiter in diesem Bereich, wie der Technuk, hatte LH auch mal einen anderen Anspruch. Da ist man somit jetzt dann auch nur noch Mainstream. Aber auf der Kostenseite ist das schick, das kann ich nachvollziehen.
Auch beim Cockpit müssen wir ehrlich sein: Wir sprechen von einem extrem hohen Lohnniveau, tariflich abgesichert, mit großem Einfluss – aber oft ohne unmittelbare Konfrontation mit der wirtschaftlichen Gesamtverantwortung.>
Vielleicht wird einfach der Einfluss im Cockpit auf den wirtschaftlichen Erfolg vielleichtnicht unmittelbar gesehen, oder verstanden. Wenn Sie Kurzstrecke fliegen, können Sie auf jedem einzelnen Flug aus dem Cockpit heraus darüber entscheiden, ob dieser Flug Gewinn bringend ist, oder einen negativen Gewinn einfliegt. Auf der Langstrecke genügt eine Entscheidung am Tag.
>Das ist nicht als Vorwurf gemeint, sondern als Beschreibung. Viele Führungskräfte in der Gruppe tragen Verantwortung für tausende Mitarbeitende und Milliardenbeträge – bei deutlich geringerer Vergütung. Vom reinen Gerechtigkeitsempfinden passt das für viele nicht mehr zusammen.>
Das kann ich vollkommen verstehen. Sie sagen da etwas ganz richtiges: ".. vom Gerechtigkeitsempfinden her..."
Wenn dann genau diese Gruppe in einer extrem kritischen Phase versucht, noch zusätzliche Vorteile für sich herauszuholen, darf man sich nicht wundern, dass dafür in der übrigen Belegschaft wenig Solidarität entsteht.>
Ich glaube da wundern sich auch wenige. Dazu müssen Sie aber auch die ganze Story erzählen. Die LH ist an die VC heran getreten mit der Ansage, wir wollen 30% von Euch. Man hat sich unterhalten und Versucht Lösungen zu finden. Immer wieder wurde monoton vorgetragen, wir wollen 30% eine andere Lösung gibt es nicht. Dann wurden seitens VC wohl umfangreiche Vorschläge, auch die Töchter betreffend eingebracht. Gesprächsbereitschaft dazu, null. Wir wollen 30% von Euch. Daraus resultierte letztlich , in Zusammenhang mit den nicht erfüllten Perspektiven aus der umgestellten AV vor Jahren, die Forderung zur AV. Wir brauchen auch nicht darüber redn, dass dies eine Zahl war, von der nun allen beteiligten klar war, was nach Verhandlungen übrig bleiben würde. Insofern würde ich ein Forderung immer mal entspannter sehen. Es war aber ein verhandelbarer Wert. Angebote mit Zahlen hinterlegt, ausser, wir wollen 30% gab es nicht und das im Zusammenhang mit sehr fragwürdiger Rhetorik von Dr. Niggemann und C. Spohr. Soviel als Hintergrund zum Verständnis. Der Zeitpunkt war sicher schlecht und aus meiner Sicht hätte man diese Auseinandersetzung bereits im letzten Jahr führen sollen. VC hat sich aber, wieder einmal dazuentschieden dem AG viel Zeit zu geben und jetzt zu einem ungünstigen Zeitpunkt die Büchse der Pandora geöffnet. Das dies von den anderen Beschäftigungsgruppen wenig goutiert wird, ist verständlich.
Zum Punkt „Ausspielen der AOCs“:
Internen Kostenwettbewerb als Instrument abzulehnen klingt moralisch attraktiv – aber was wäre die Alternative?
Dass LH-AOCs ausschließlich mit externen Low-Cost, Gulf oder US-Carriern konkurrieren? Dann wäre die Lufthansa Group sehr wahrscheinlich schon nicht mehr existent.
Ob „Bescheidenheit“ Erfolg bringt, ist Definitionssache.>
Aber eines ist sicher: Sie sichert Arbeitsplätze.
Und das sollte das gemeinsame Ziel aller Lufthanseatinnen und Lufthanseaten sein.>
Bescheidenheit ist so lange in Ordnung, wie ich mit dem was am Ende des Tages übrig bleibt, vernünftig mein Leben bestreiten kann und ich dieses Ziel nicht der Gewinnmaximierung meines Arbeitgebers opfern muss. Auf die Frage einer LH Flugbegleiterin, wie sie mit Ihrem Gehalt in Müchen Leben soll, hat C.Spohr mit einem Lächeln geantwortet: " Das kann ich Ihnen auch nicht sagen, schauen Sie auf Ihren gelben Ausweis, das muss reichen, mehr haben wir nicht". Offen, ehrlich, Spohr. Das sind die Aussagen, die eine Sozialkompetenz wieder spiegeln. Oder eben die Stadt München, die LH schon vor Jahren gemahnt hat, man solle seine Vollzeit beschäftigen Mitarbeiter gefälligst so bezahlen, dass sie nicht mit Wohngeldanfragen beim Amt stehen. Die einen nennen es wirtschaftliche Notwendigkeit, die anderen soziale Verantwortung.
Ich stelle mir die Frage, ob man jeden Arbeitsplatz auf biegen und brechen durch Selbstverzicht erhalten muss. Im Cockpit ist da sicher noch viel Luft nach unten, bevor es an die Substanz geht, keine Frage. In anderen MA Gruppen würde ich mir eher wünschen, dass sie sich anderweitig orientieren. Mal schauen wie förderlich das für eine LH wäre. Ich fände es auch spannend, wenn die Golfairlines, oder US Airlines mit großen Nachwuchsproblemen im Cockpit, Arbeitsmodelle entwickeln, die zwar eine Stationierung und Arbeitsverträge in Ihren jeweiligen Heimatländern haben, aber Dienstpläne mit mehrheitlichen Umläufen/Ausgängen aus Deutschland planen. Damit wäre quasi der Einsatzort MUC oder FRA. Das würde auch vielen Cockpit und Kabinencrews z.B. einen Wechsel sehr attraktiv machen. Wenn man seine Zeit hier bei LH auch, idealer Weise, nur noch als Gastspiel für begrenzte Zeit sehen soll, wären solche Modelle eine willkommene Alternative.
Zunächst einmal vielen Dank für Ihre ausführlichen Antworten und deren sher sachlich begrübdeten Antworten.
Das ist keineswegs wehmütig gemeint – im Gegenteil. Ich bin froh, dass wir in Deutschland weiterhin über funktionierende Arbeitnehmerrechte und belastbare Sozialstandards verfügen. Diese sind ein hohes Gut und Teil dessen, was unser Wirtschafts- und Gesellschaftsmodell ausmacht.
Gleichzeitig muss man aber anerkennen, dass genau diese Standards Kosten verursachen. Und wir bewegen uns – gerade im Luftverkehr, der per Definition international und grenzüberschreitend ist – in einem Wettbewerbsumfeld mit Ländern und Airlines, die solche Standards in dieser Form nicht haben oder sehr viel flexibler handhaben. Dazu kommt, dass Deutschland ohnehin kein Billigstandort ist – weder bei Lohn-, noch bei Energie-, Steuer- oder Regulierungskosten.
Das macht die Situation zu einem extrem anspruchsvollen Balanceakt:
Einerseits wollen und sollen wir unsere sozialen Errungenschaften bewahren. Andererseits müssen wir uns wirtschaftlich gegen Anbieter behaupten, die mit völlig anderen Kostenstrukturen operieren. Diese Spannung lässt sich nicht auflösen, indem man sie ignoriert oder moralisch bewertet – man kann sie nur aktiv managen.>
Das kann ich sehr gut nachvollziehen. Aktiv managen heisst dann, wenn ich an die anderen Kosten kaum heran komme, müssen als Standard die Personalkosten herhalten? Das meine ich nicht einmal auf die LH oder die Ihre Piloten Gehälter bezogen, sondern als Standard Management Idee. Beim Kerosin, bei Luftstraßen und Flughafengebühren, ist wenig zu holen und das dürfte ein sehr hoher Kostenanteil sein. Das z.B. die Nahostairlines durch die Eigentumsverhältnisse zumindest bei Kerosin und Flughafengebüren kein Problem haben, ist so, sollte aber sicher auch nicht vom Mitarbeiter in Deutschland ausgeglichen werden müssen. Die Personalkosten als solche sind natürlich auch dort ganz andere. In der Regel weitgehend steuerfrei, niedriges Lohnniveau bei den Zulieferern, in Deutschland hohe Sozialkosten, Steuern und Gebühren, etc., etc . . Dies können Sie hier steuern wollen, aber ich wage einmal die Vermutung, dass Sie scheitern werden. Dahin gehed hat sich immer meine Kritik gerichtet. Den Wettbewerb mit diesen Ländern werden wir nicht über die Kosten gewinnen können. Die Textilindustrie hat das durchlebt, die Autoindustrie ist dabei, die Solarhersteller und Akkuhersteller hat es getroffen und viele mehr. Aus meiner Sicht liegt der Schlüssel beim Produkt und dem Mehrwert der Beförderungsleistung für den Kunden. Die Allegris soll es werden, was ich persönlich nicht so empfinde, aber das ist mein subjektiver Geschmack und sonst sehe ich da als Kunde....nichts. NeueFlugzeuge? haben die anderen schon lange, dafür braucht man sich Jahre nach deren erscheinen nicht mehr auf die Schulter zu klopfen. Piloten bildet man nicht mehr selbst aus, die Technik lässt man schon lange in erheblichen Teilen außer Haus oder in Drittländern billig erledigen. Alles das, wofür der Name Lufthansa einmal stand. Der Kunde ist nicht mehr bereit dafür extra zu bezahlen. OK. Und Innovation, Vorteile gegenüber Wettbewerbern? Fällt mir nichts ein. Fliegen ist nicht innovativ, habe ich mal gehört. Hätte Steven Jobs gedacht, dass ein Telefon nur für die Sprachübertragung da ist, stände der KOnzern heute nicht da, wo er steht. Ich schweife etwas ab.
Genau das versucht das Management: nicht, um Sozialstandards abzubauen oder Mitarbeiter gegeneinander auszuspielen, sondern um in diesem Umfeld überhaupt handlungs- und überlebensfähig zu bleiben.>
Sorry, aber das nehme ich Carsten Spohr nicht ab, oder er sollte seine Rhetorik überdenken. Man kann das natürlich förmlich auch "... in Konkurrenz zueinander sich um neue Strecken bewerben..." nennen, ist aber faktisch das gleiche.
Zum nächsten Thema, genau das ist ja der Punkt:
Wizz Air, Ryanair, easyJet & Co. sagen ihren Mitarbeitenden – gerade im Kabinenbereich – sehr offen, dass es sich um eine Phase im Berufsleben handelt. Und trotzdem (oder gerade deshalb) kommen die Leute. Viele bleiben ein paar Jahre und gehen dann weiter. Finde ich das persönlich gut? Nein.
Ist es die Realität, in der wir als Lufthansa um dieselben Kunden konkurrieren müssen? Ja.
Diese Anbieter prägen den Markt – Preise, Erwartungshaltungen der Kunden und damit letztlich auch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für alle. Man kann das kritisieren, aber man kann sich dem nicht entziehen, wenn man im selben Markt überleben will.<
Da würde ich Ihnen grundsätzlich zustimmen. Allerdings finde ich, das der Vergleich an einem entscheidenden Punkt hinkt. Die Lufthansa hat einen Premiumanspruch, möchte industrie leadership repräsentieren, Sie vergleichen jetzt mit einer Wizz, Ryanair und Easy Jet. Die stehen nur für eines, nämlich Preisführerschaft, zum großen Teil von Regionalflughäfen. Dann muss man auch her gehen und sein eigenes Unternehmen in allen Kostenstellen auf das Niveau derer reduzieren. Dann gibt es z.B. keine Lounges mehr für Kurzstreckenkunden, alle Goodies, die noch irgendwie mit Premiumcarrier in Verbindung stehen fallen dann halt weg und auch der Anspruch in der Werbung dem Kunden gegenüber. Aber Prmium bieten wollen den Mitarbeiter dafür bezahlen lassen, damit man sich mit den Billigheimern messen kann, finde ich fehl am Platz.
Bei den Piloten ist die Situation selbstverständlich eine andere. Hohe Ausbildungskosten, ein klar strukturierter Berufsweg, Senioritätsprinzip, medizinische Tauglichkeit, das Risiko der Berufsunfähigkeit – alles bekannt und unstrittig. Niemand will ernsthaft in Frage stellen, dass Piloten sehr gut verdienen sollen. Und das tun sie auch.
Aber wir müssen uns auch das absolute Niveau und die Dimensionen anschauen. Nehmen wir als Vergleich die Lufthansa Technik: Dort gibt es fünf Segmente mit jeweils zwei LC2-Positionen – also rund zehn Personen auf einem vergleichbaren Einkommensniveau wie Cockpitbesatzungen.>
Bei Lufthansa Airlines sprechen wir von über 4.000 (!) Cockpitmitarbeitenden auf diesem sehr hohen Vergütungsniveau. Das ist wirtschaftlich eine völlig andere Größenordnung.
Aufgrund des besonderen Berufscharakters ist eine hohe Vergütung sicher gerechtfertigt – aber mit hoher Vergütung geht auch Verantwortung einher. Verantwortung gegenüber dem Unternehmen, gegenüber den Kolleginnen und Kollegen und letztlich auch gegenüber der Gesellschaft.
Und genau hier sehe ich ein Problem:
In einer Zeit, in der zahlreiche Unternehmen insolvent gehen, Privatpersonen zunehmend verschuldet sind und wir vor massiven wirtschaftlichen Verwerfungen stehen, wirken Forderungen nach weiteren materiellen Verbesserungen aus einer Gruppe, die zu den Top 1–2% der Verdiener in Deutschland gehört, schlicht deplatziert. Viele Menschen wissen aktuell nicht, wie sie die nächste Tankfüllung oder die nächste Energierechnung bezahlen sollen – diese Sorgen teilen Cockpitbesatzungen objektiv nicht.>
Was die Höhe der Gehälter angeht, würden vermutlich die Piloten der LH zustimmen und einer gewissen finanziellen Sorgenfreiheit sollte man ausgehen und das ist sicher sehr viel Wert. Wenn ich Sie korrigieren darf, es sind nach meinem Kenntnisstand 1-2% der Angestellten in Deutschland und damit fallen z.b. alle Klein- und mittelständischen Unternehmer raus. Verantwortung für das Unternehmen O.K. Für Kollegen vielleicht, für die Gesellschaft sehe ich das wenig bis überhaupt nicht. Spitzenverdiener tragen diese schon überproportional mit Ihren Steuern und Sozialabgaben und das sollte es dann einmal sein. Kann man natürlich anders sehen, aber damit sehe ich meine Schuldigkeit als abgegolten an. Diese Frage stellt sich aber meistens nur bei denen die sehr gut, oberhalb des Durchschnitts verdienen, wie die Piloten der Lufthansa. Im Top Management stellt man diese Frage nicht, weil es dort so Usus ist, dass man sich bedient, oder vom Aufsichtsrat mit Gehältern und Versorgungen überschüttet wird. In diesem Zusammenhang bin ich gespannt, ob der Lufthansa Vorstand, krisenbedingt, nun sein Salär, in welche Richtung anpasst.
Das ist keine Missgunst, sondern eine Frage der Proportionalität und Solidarität in einer Krise. Wer privilegiert ist, trägt auch eine besondere Verantwortung. Und genau diese Verantwortung vermisse ich aktuell im Cockpit – nicht in der fliegerischen Professionalität, sondern im wirtschaftlichen Gesamtbild.
So hätte ich das auch aus Ihrer bisherigen Darstellung Ihrer Meinung verstanden, aber da kommt es halt auf den Blickwinkel an und da kann man vielleicht auch verschiedener Meinung sein.
Ich kenne die detaillierten Verhandlungsverläufe natürlich nicht im Einzelnen. Deshalb will ich mir an dieser Stelle auch kein Urteil über einzelne Gesprächsformate oder rhetorische Zuspitzungen anmaßen. Einen Punkt möchte ich aber herausgreifen, weil er oft als zentraler Auslöser genannt wird: die Altersversorgung.
Soweit mir bekannt ist, betrifft die grundlegende Systemumstellung hier nicht nur das Cockpit, sondern gilt konzernweit. Früher gab es Modelle mit jährlich garantierter, fixer Verzinsung. Seit rund zehn Jahren wurde – auch bei uns – auf kapitalmarktorientierte Modelle umgestellt. Damit ist klar: Die Rendite hängt von der Entwicklung der Kapitalmärkte ab. Das bedeutet höhere Chancen, aber eben auch höhere Risiken.
Das ist zunächst kein Lufthansa-Spezifikum. Jeder, der am Kapitalmarkt investiert, weiß, dass genau das passieren kann – und in den letzten Jahren auch passiert ist: Inflationsschübe, Niedrigzinsphasen, geopolitische Krisen, volatile Märkte. Dass die tatsächlichen Renditen hinter früheren Annahmen zurückbleiben, ist bedauerlich, aber kein böser Wille des Arbeitgebers.
Eine dauerhafte fixe Verzinsung von 6?% oder ähnlichen Größenordnungen ist in der heutigen Zeit schlicht nicht mehr darstellbar. Die entscheidende Frage lautet doch: Woher soll dieses Geld kommen?
Es fällt nicht vom Himmel, und es entsteht auch nicht durch Verhandlungstaktik – es muss wirtschaftlich erwirtschaftet werden.
Hier erlebe ich eine deutliche Schieflage:
Andere Beschäftigtengruppen im Konzern akzeptieren diese Logik – höhere Renditechancen, aber eben auch das Risiko geringerer Erträge. Beim Cockpit scheint diese Grundmechanik hingegen nur sehr begrenzt akzeptabel zu sein. Genau diese Asymmetrie im Anspruchsdenken irritiert viele.>
Dazu gab es aber eine Geschichte, die es hier zu bedenken gibt und die aus meiner Sicht zu der jetzigen Auseinandersetzung geführt hat. Meiner Erinnerung nach folgte das Umstellungsbegehren der LH zur AV aus der Kündigung des entsprechenden Tarifvertrages. Man hatte dann einen Modus gefunden, mit dem die VC nicht glücklich war und unter Zusagen zu anderen Themen zugestimmt hat. Es wurde eine entsprechende Rendite skizziert, die man zwar mit Vorsicht beäugt hat, aber man stimmte letzlich zu. Das Geld wird durch die HSBC gemanagt und wie sich heraus gestellt hat, schlecht, weil der Anlagemodus mit einem Stichtag im Jahr, zu dem Umschichtungen nur möglich sind, einen sehr nachteiligen Effekt auf die Chancen am Kapitalmarkt hat. Mehrfach hat die VC versucht die Lufthansa dazu zu bewegen genau dies Anlagemodus zu ändern, damit Chancen wahrgenommen werden können, um die Renditen ins richtige Fahrwasser zu bringen. Kosten gering bis null, trotzdem aber Ablehnung der Lufthansa. Es ging also nicht darum, dass der Markt sich schlecht entwickelt hat, sondern das man aufgrund der Stichtagsregelung und der Verweigerung der Lufthansa zur Änderung nicht partizipieren konnte. Daher kommen die jetzigen Forderungen. Und nochmals, fordern kann man viel, letzlich muss man gemeinsam ein Ergebnis verhandeln und genau das findet offensichtlich nicht statt, weil es außer, "wir fordern 30%" nichts verhandelbares gibt.
Mir geht es nicht darum, berechtigte Interessen kleinzureden oder Forderungen grundsätzlich zu delegitimieren. Aber gerade in einer Phase, in der das Unternehmen massiv unter Druck steht, wirkt das Festhalten an finanziellen Zusagen aus einer völlig anderen Zins- und Marktära wenig realistisch. Und es trägt aus meiner Sicht auch nicht zur Akzeptanz in der übrigen Belegschaft bei.>
Wie gesagt, einfach die Anlagestrategie zu optimieren wäre für die VC ein großer Schritt nach vorn gewesen. Da geht es nicht um Garantien, die nicht erfüllt wurden. Zum anderen muss man aber auch hier wieder einmal die leidige Historie zu Rate ziehen, in der mehrfach in den letzten 20 Jahren Versprechungen immer wieder seitenes des Personalkörpers vorfinanziert wurden und anschließend die Bobons wieder vom Tisch genommen wurden. Bezahlt für nichts und irgendwann ist das Maß voll. Das war dann wohl jetzt.
Dass der Zeitpunkt der Auseinandersetzung unglücklich ist, da sind wir uns vermutlich einig. Aber Ursache und Wirkung sollten sauber getrennt betrachtet werden: Nicht jede frustrierende Entwicklung ist Ausdruck von Verweigerung oder Fehlsteuerung – manches ist schlicht das Ergebnis einer veränderten wirtschaftlichen Realität, mit der wir alle umgehen müssen.
Sie sprechen auch einen anderen wichtigen Punkt an: Bescheidenheit funktioniert nur, wenn das Einkommen für ein vernünftiges Leben reicht. Und hier muss man sehr sauber differenzieren – insbesondere zwischen Cockpit und Kabine.
Im Cockpit sehe ich ganz offen keinerlei Gefahr, dass man sich ein Leben – auch in München – nicht leisten kann. Selbst bei deutlich reduzierten Steigerungen oder moderaten Einschnitten bewegt sich diese Gruppe weiterhin auf einem sehr hohen Einkommensniveau.
Bei der Kabine ist das ein anderes Thema. Aber hier schließt sich leider genau der Kreis, den viele nicht sehen wollen:
Für Low-Cost-Carrier wie Wizz Air, Ryanair oder easyJet (hätten sie Stationierungen im Großraum München) – würden die Kolleginnen und Kollegen dort eben nicht in München wohnen, sondern in Freising, Erding oder noch weiter draußen. Das ist nicht schön und sicher keine Idealvorstellung, aber genau so funktionieren diese Modelle wirtschaftlich. Und mit genau diesen Airlines konkurriert Lufthansa auf vielen Strecken direkt.>
Mit den Einschätzung der Lebenssituation haben sie zweifelsfrei recht, würde ich annehmen. Bei den Flugbegleitern Freising, Erding oder Moosburg vielleicht noch als adäquat anzusehen, unterliegen Sie vermutlich einem Irrtum. Selbst da ist es schon so teuer, das dort für Ihre Kolleginnen kaum noch etwas, außer WG, zu bezahlen ist. Bei der Konkurrenz mit den Billigfliegern kann ich nur nochmals Antworten, das der Vergleich mit LH Klassik für mich nicht geht. Die haben durch Goodies für die Paxe und Overhead noch eine viel zu hohe Kostenstruktur, um realistisch und fair vergleichbar zu sein. Selbst nicht mit den hauseigenen, die man als Premiumcarrier darstellt. Wenn billig dann billig in allen Bereichen und dann hat man was man bezahlt und was man mit den externen Billigfliegern vergleichen kann. Dann sind die Kosten auf gleichen Strecken auch vergleichbar.
Ein Punkt ist mir aber besonders wichtig:
Es geht aktuell nicht um Gewinnmaximierung.
Lufthansa Classic – ohne die günstigeren AOCs und ohne Miles & More (was gern vergessen wird) – ist operativ defizitär. Auf der Kurz- und Mittelstrecke wird auf fast jeder Strecke Geld verloren. Die Frage lautet also nicht: Wie maximieren wir Gewinne?
Sondern: Wie stoppen wir operative Verluste?
Vor diesem Hintergrund wirkt das Argument „Ich opfere mein Einkommen für die Gewinnmaximierung des Arbeitgebers“ schlicht nicht zutreffend.>
Ist es nicht so, dass die Kurzstrecke schon seit Jahrzehnten defizitär ist? Das muss natürlich nicht so bleiben. Selbstverständlich ist klar, dass weniger Personalkosten weniger Verlust bedeuten. Neue Flieger, statt dem Sprit fressenden Altmetall, laut C. Spohr eine neue Allegris Kabine also mal Produkt, sollen ja in hohem Maße zur Ergebnisverbesserung beitragen. Damit sollte zumindest ein solides positives Ergebnis locker erreicht werden, wenn ich Zahlen dazu recht im Kopf habe. Man hat den Eigentümern aber sportliche 8-10% Rendite in Aussicht gestellt und ich gehe davon aus, dass man diese nicht ohne die Personalkostenreduktionen in allen Bereichen erreicht. Und zur Erinnerung und Sie haben es selbst erwähnt, auch für die Mitarbeiter ist alles teuerer geworden und damit meine ich nicht Ihre Cockpitkollegen. Ein jeglicher Verzicht derer allerdings auf irgend etwas, würde leider nicht bei einem einzigen anderen Mitarbeiter ankommen. Da bin ich mir sicher und das muss auch mal festgehalten werden. Da ist kein Füllhorn aus dem sich eine Gruppe bedient und für den Rest nichts mehr übrig bleibt.
Zu den angesprochenen alternativen Modellen (Stationierung in Deutschland, Arbeitsvertrag im Ausland):
Das funktioniert in der Praxis aus zahlreichen rechtlichen, tariflichen, steuerlichen und planerischen Gründen in den meisten Fällen nicht. Und dort, wo es funktioniert, gilt eben auch: soziale Absicherung ist etwas ganz anderes. In vielen dieser Länder kann man übermorgen ohne großen Schutz auf der Straße stehen.>
Passiert auch hier, ich glaube City Line. Ich denke auch an die Androhung von C. Spohr im Jahr 2021/22 1000 Copiloten zu entlassen, weil sich Seine Kapitäne während Corona nicht entlassen ließen. Der unterschied war allerdings, dass man dann die Kapitäne hat mit Geld gehen lassen, während man in DXB entlassen hat. Dann ist man wieder bei dem Modell, die Beschäftigung in einem Unternehmen nur noch als Lebensphase zu betrachten, was Sie ja auch schon angedacht hatten.
Der Golf funktioniert da gut schätze ich. Machen ja reihenweise Expats. Man muss halt eine Rotation nach Frankfurt bauen, hat dann hier 4 Tage Layover, fliegt nach DXB und nach min. Ruhezeit wieder um. Das erpart ein hohes Maß an Shuttelei für die MA, man arbeitet und in DXB, ist unter 180 Tage in Deutschland. Ich denke das könnte sich gut steuerlich darstellen lassen. Da müssten mal Steuerexperten ran.
Genau hier liegt der Kern des Themas:
Deutschland ist kein Billigland, aber Deutschland bietet soziale Sicherheit. Diese Sicherheit hat ihren Preis. Sie bedeutet, dass Geringverdiener nicht mehrere Jobs brauchen, um zu überleben – wie z.B. in den USA. Sie bedeutet aber auch, dass Spitzenverdienste nicht beliebig nach oben skalieren. Das ist der Preis für sozialen Frieden und gesellschaftliche Stabilität.
Und diese Logik gilt eben auch innerhalb eines Unternehmens wie Lufthansa.
Was mich aktuell irritiert, ist weniger die Sorge der niedriger verdienenden Gruppen – die teile ich ausdrücklich – sondern dass gerade die ohnehin sehr gut verdienenden Gruppen die Einkommensschere weiter öffnen wollen, während andere längst an ihrer Belastungsgrenze sind.
Die Schere zwischen gut und weniger gut Verdienenden geht immer weiter auseinander – und ausgerechnet oben wird noch nachgelegt. Das mag tariflich begründbar sein, gesellschaftlich und unternehmensintern wirkt es in einer Krise aber weder solidarisch noch verantwortungsvoll.>
Auch da stimme ich Ihnen zu, aber hatten nicht auch Sie weiter oben geschrieben, dass die Welt sich weiter dreht und man da mitgehen muss? Dann muss man vielleicht auch konstatieren, dass das die gesellschaftliche Entwicklung ist. Unternehmensintern hat der Vorstand und alle von Ihm angewiesenen Führungskräfte genug dazu beigetragen, genau da hin zu gelangen, dass die einzelnen Beschäftigungsgruppen nicht mehr solidarisch miteinander sind. Das ist so gewollt gewesen um sie besser kontrollieren zu können, denn nichts wäre für den Vorstand schlechter gewesen, als ein geschlossen agierender Personalkörper. Natürlich kann man diskutieren wie es dazu gekommen ist, aber das spielt an dem Punkt, wo man jetzt steht, kaum noch eine Rolle. Ich fürchte hier hilft nur noch der Wechsel der Topspieler auf beiden Seiten, sonst geht es mit diesen Spielern ins Endspiel mit vielen roten Nasen. Mich würde aber wundern, wenn die Auswechselung kommt, da sich C. Spohr vielleicht am Mittwoch, nach der Geburtstagsshow, im kleinen Kreise der Eigentümer und Aufsichtsratsvertreter, sowie ohne die Arbeitnehmervertreter aus diesem Kreis, bei einem Absacker, die Absolution für sein gestriges Handeln und das was da jetzt noch so kommt, geholt hat.
Das eigentlich verwerfliche ist allerdings, die Strategie. Alleine der Plan seine Mitarbeitergruppen gegeneinander auszuspielen ist in meinen Augen recht asozial und zeigt die Wertschätzung für Mitarbeiter, die seit Jahrzehnten im Unternehmen sind und zwar querbeet durch alle Funktionsbereiche. Bereits vor Jahren die Ankündigung, dass man nun Töchter gründe, koste es was wolle, um die Betriebe um die niedigsten Peisangebote für neue Strecken und Flugzeuge konkurrieren zu lassen. Das kommt schon in die Ecke der Käfigkämpfe eines blonden Herrn jenseits des großen Wassers zu seinem runden Geburtstag. Weitere parallelen zwischen den beiden Führungskräften erspare ich mir mal.
Leider sind die Töchter in diesen Wettbewerb eingestiegen. Die Cityline freute sich diebisch, als sie die Langstreckenairbusse für Jump operieren durfte und wie sie diese der VC vor der Nase weggeschnappt hat. Gleiches Jahre später mit A321 die sie für die Cargo operiert hat. Und nu? Man macht die VC verantwortlich für die Misere, wie auch die Piloten der Mutter. Manchmal kommt schlechtes Charma halt mit Wucht zurück.
All dies sei auch eine Warnung an die anderen Töchter. Wenn Ihr in Zukunft nicht spurt, werdet Ihr das gleiche Schicksal erleiden. Augsburg Air, Contact Air, Germanwings, jetzt Cityline, die Personalabteilung Hamburg und, und, und.. . Man ist nur noch gemocht, wenn man in diesem Unternehmen gut, willig und billig ist. Und wie Spohr mal sagte, verlässt man das Unternehmen spätestens nach zehn Jahren wieder, bevor man zu teuer wird.
Wenn dann auch mal die Mutter eingedampft ist, geht es den Töchtern wieder an den Kragen, es sei denn, sie ordnen sich devot unter. Mit der Mutter wird es länger dauern, bis man Ihr den Gar ausmacht, da gibt es u.a. auch rechtliche und organisatorische Hürden. Bis dahin liebe LH Töchter seit Ihr aus Sicht der Unternehmenslenker längst auch zu teuer, egal, wie bescheiden Ihr seid. Der einzige Weg daraus wäre gewesen, Euch mit der VC ins Boot zu setzen und LH gemeinsam Stirn zu bieten. Jetzt habt Ihr Zeit gewonnen, mehr nicht. Die jetzige Verhandlungsrunde bei City Airlines seitens Verdi war noch nicht einmal ein Achtungserfolg. Das ist passiert, weil LH das zur Erreichung höherer Ziele geduldet und es in der Auseinandersetzung mit der VC nützlich war. Ich schätze, dass schon in der nächsten Verhandlungsrunde die Illusionen schwinden werden, daß Bescheidenheit Erfolg bringt. Viel Glück dabei.
Ich kann vieles von dem, was Sie schreiben, in der Analyse nachvollziehen – nicht aber in der Ursachenbeschreibung. Die beschriebenen Effekte sind real, aber nicht Ausdruck von Böswilligkeit oder fehlender Wertschätzung durch das Management, sondern Ergebnis eines extrem kompetitiven, internationalen Marktumfelds mit hoher geopolitischer Dynamik.
Es geht hier nicht darum, Mitarbeitergruppen gegeneinander auszuspielen. Es geht darum, die Zukunftsfähigkeit der Lufthansa Group insgesamt sicherzustellen.>
Ich habe mich dabei lediglich auf Aussagen von C. Spohr und Mitgliedern seines Managerteams bezogen. Dererseits teilweise in elegantes Managementsprech verpackt, aber im Kern mit dieser Aussage. Mit der Motivation dafür mögen Sie recht haben, das möchte ich nicht weiter bewerten.>
Ich bin selbst im LH-Konzern für einen Bereich verantwortlich – und bin absolut überzeugt:
Hätte es über all die Jahre nur ein einziges AOC („Lufthansa classic“) mit der kompletten historisch gewachsenen, staatlich geprägten Struktur und den heutigen gewerkschaftlichen Forderungen gegeben, dann gäbe es die Lufthansa längst nicht mehr. Und dann hätten nicht einzelne AOCs ein Problem, sondern hunderttausende Menschen ihren Arbeitsplatz verloren.
Wir konkurrieren global mit Airlines, die deutlich niedrigere Kosten haben,
die andere Sozial- und Beschäftigungsmodelle fahren, oder die sich – wie US-Carrier – per Chapter 11 ihrer Altlasten entledigt haben.
Klingt für mich ein wenig wehmütig, dass wir hier im Lande mit Mitarbeitern nicht genau so verfahren dürfen, da wir noch einen Rest an Arbeitnehmerrechten haben. Ihr Punkt ist mir aber durchaus bewußt.
Ein Beispiel:
Bei vielen Low-Cost-Airlines ist Kabinenpersonal kein Lifetime-Job, sondern eine Phase im Berufsleben. Wie soll Lufthansa kostenseitig mithalten, wenn bei uns dieselbe Tätigkeit über Jahrzehnte hinweg eine ganze Familie ernähren muss – mit einem Vielfachen der Kosten? Das ist keine moralische Bewertung, sondern wirtschaftliche Realität. Die Welt entwickelt sich weiter – so wie früher jeder Taxifahrer die Stadt auswendig kennen musste und heute ein Navi reicht.>
Kann ich natürlich nachvollziehen. Aber hier sind wir wieder an dem gleichen Punkt. Erzählt man den zukünftigen Mitarbeitern der Lufthansa im Einstellungsgespräch mittlerweile, dass man sie sich bewusst sein müssen, dass man sie aus wirtschaftlichen erwägungen nur für eine begrenzte Zeit im Unternehmen haben möchte, bevor sie durch höhere Gehälter die Unternehmensrechnung in Schieflage bringen. Zumindest hat C. Spohr dies schon vor Jahren genau so deutlich gesagt. Interessant stelle ich mir das für seine Pilotenschüler vor, denen man sagt, nehmt mal einen sechstelligen Kredit auf, macht eine Schulung und verlasst das Unternehmen dann bitte rechtzeitig wieder, bevor Stufensteigerungen anstehen. Wir sind hier nur der Durchlauferhitzer für Euch. In Bezug auf die Flugsicherheit und Profession seiner Mitarbeiter in diesem Bereich, wie der Technuk, hatte LH auch mal einen anderen Anspruch. Da ist man somit jetzt dann auch nur noch Mainstream. Aber auf der Kostenseite ist das schick, das kann ich nachvollziehen.
Auch beim Cockpit müssen wir ehrlich sein: Wir sprechen von einem extrem hohen Lohnniveau, tariflich abgesichert, mit großem Einfluss – aber oft ohne unmittelbare Konfrontation mit der wirtschaftlichen Gesamtverantwortung.>
Vielleicht wird einfach der Einfluss im Cockpit auf den wirtschaftlichen Erfolg vielleichtnicht unmittelbar gesehen, oder verstanden. Wenn Sie Kurzstrecke fliegen, können Sie auf jedem einzelnen Flug aus dem Cockpit heraus darüber entscheiden, ob dieser Flug Gewinn bringend ist, oder einen negativen Gewinn einfliegt. Auf der Langstrecke genügt eine Entscheidung am Tag.
>Das ist nicht als Vorwurf gemeint, sondern als Beschreibung. Viele Führungskräfte in der Gruppe tragen Verantwortung für tausende Mitarbeitende und Milliardenbeträge – bei deutlich geringerer Vergütung. Vom reinen Gerechtigkeitsempfinden passt das für viele nicht mehr zusammen.>
Das kann ich vollkommen verstehen. Sie sagen da etwas ganz richtiges: ".. vom Gerechtigkeitsempfinden her..."
Wenn dann genau diese Gruppe in einer extrem kritischen Phase versucht, noch zusätzliche Vorteile für sich herauszuholen, darf man sich nicht wundern, dass dafür in der übrigen Belegschaft wenig Solidarität entsteht.>
Ich glaube da wundern sich auch wenige. Dazu müssen Sie aber auch die ganze Story erzählen. Die LH ist an die VC heran getreten mit der Ansage, wir wollen 30% von Euch. Man hat sich unterhalten und Versucht Lösungen zu finden. Immer wieder wurde monoton vorgetragen, wir wollen 30% eine andere Lösung gibt es nicht. Dann wurden seitens VC wohl umfangreiche Vorschläge, auch die Töchter betreffend eingebracht. Gesprächsbereitschaft dazu, null. Wir wollen 30% von Euch. Daraus resultierte letztlich , in Zusammenhang mit den nicht erfüllten Perspektiven aus der umgestellten AV vor Jahren, die Forderung zur AV. Wir brauchen auch nicht darüber redn, dass dies eine Zahl war, von der nun allen beteiligten klar war, was nach Verhandlungen übrig bleiben würde. Insofern würde ich ein Forderung immer mal entspannter sehen. Es war aber ein verhandelbarer Wert. Angebote mit Zahlen hinterlegt, ausser, wir wollen 30% gab es nicht und das im Zusammenhang mit sehr fragwürdiger Rhetorik von Dr. Niggemann und C. Spohr. Soviel als Hintergrund zum Verständnis. Der Zeitpunkt war sicher schlecht und aus meiner Sicht hätte man diese Auseinandersetzung bereits im letzten Jahr führen sollen. VC hat sich aber, wieder einmal dazuentschieden dem AG viel Zeit zu geben und jetzt zu einem ungünstigen Zeitpunkt die Büchse der Pandora geöffnet. Das dies von den anderen Beschäftigungsgruppen wenig goutiert wird, ist verständlich.
Zum Punkt „Ausspielen der AOCs“:
Internen Kostenwettbewerb als Instrument abzulehnen klingt moralisch attraktiv – aber was wäre die Alternative?
Dass LH-AOCs ausschließlich mit externen Low-Cost, Gulf oder US-Carriern konkurrieren? Dann wäre die Lufthansa Group sehr wahrscheinlich schon nicht mehr existent.
Ob „Bescheidenheit“ Erfolg bringt, ist Definitionssache.>
Aber eines ist sicher: Sie sichert Arbeitsplätze.
Und das sollte das gemeinsame Ziel aller Lufthanseatinnen und Lufthanseaten sein.>
Bescheidenheit ist so lange in Ordnung, wie ich mit dem was am Ende des Tages übrig bleibt, vernünftig mein Leben bestreiten kann und ich dieses Ziel nicht der Gewinnmaximierung meines Arbeitgebers opfern muss. Auf die Frage einer LH Flugbegleiterin, wie sie mit Ihrem Gehalt in Müchen Leben soll, hat C.Spohr mit einem Lächeln geantwortet: " Das kann ich Ihnen auch nicht sagen, schauen Sie auf Ihren gelben Ausweis, das muss reichen, mehr haben wir nicht". Offen, ehrlich, Spohr. Das sind die Aussagen, die eine Sozialkompetenz wieder spiegeln. Oder eben die Stadt München, die LH schon vor Jahren gemahnt hat, man solle seine Vollzeit beschäftigen Mitarbeiter gefälligst so bezahlen, dass sie nicht mit Wohngeldanfragen beim Amt stehen. Die einen nennen es wirtschaftliche Notwendigkeit, die anderen soziale Verantwortung.
Ich stelle mir die Frage, ob man jeden Arbeitsplatz auf biegen und brechen durch Selbstverzicht erhalten muss. Im Cockpit ist da sicher noch viel Luft nach unten, bevor es an die Substanz geht, keine Frage. In anderen MA Gruppen würde ich mir eher wünschen, dass sie sich anderweitig orientieren. Mal schauen wie förderlich das für eine LH wäre. Ich fände es auch spannend, wenn die Golfairlines, oder US Airlines mit großen Nachwuchsproblemen im Cockpit, Arbeitsmodelle entwickeln, die zwar eine Stationierung und Arbeitsverträge in Ihren jeweiligen Heimatländern haben, aber Dienstpläne mit mehrheitlichen Umläufen/Ausgängen aus Deutschland planen. Damit wäre quasi der Einsatzort MUC oder FRA. Das würde auch vielen Cockpit und Kabinencrews z.B. einen Wechsel sehr attraktiv machen. Wenn man seine Zeit hier bei LH auch, idealer Weise, nur noch als Gastspiel für begrenzte Zeit sehen soll, wären solche Modelle eine willkommene Alternative.
Zu aller erst: Einen "negativen Gewinn" gibt es nicht...
Uuups, da googlen Sie mal oder schnappen sich ein Wirtschaftslexikon. Das gab es mal in Buchform!
"Als Gewinn wird die Summe bezeichnet, die nach Abzug der betriebsnotwendigen Ausgaben von den Einnahmen übrig bleibt. Sind die Ausgaben höher als die Einnahmen, entsteht ein Verlust, der auch als Negativer Gewinn bezeichnet wird." Dies ist aber auch gerne einmal Managementsprech, wenn man Verluste nicht ganz so offensichtlich negativ darstellen möchte.
... und zu Ihrem Beispiel mit der Flugbegleiterin in MUC kann ich auch nur mit den Augen rollen... Die Flugbegleiter die seit 15, 20 oder 25 Jahren im Konzern sind, können es sich sehr einfach leisten in MUC oder FRA zu wohnen. Das Problem, dass sich viele neue Flugbegleiter das wohnen in den Großstädten nicht leisten können ist auch von den Gewerkschaften mit verschuldet, da Sie zwar Umverteilung propagieren, dem aber in den eigenen Reihen nicht nachkommen.>
Zunächst einmal haben sicher nicht alle Flugbegleiter 15 und mehr Jahre auf dem Buckel und für die angemessene Bezahlung ist wohl zunächst einmal der Unternehmer verantwortlich.
>Auf meinem letzten Flug hatte ich eine Flugbegleiterin die in Barcelona lebt, die andere in Amsterdam, beides Städte die nicht zwingend günstiger sind, als deutsche Metropolen und da haben wir die Kosten für's shutteln noch nicht mit einberechnet. Ach ja, der GWV dafür ist ja skandalöser Weise auch gerade gestiegen...>
So,so, würden Sie sich wundern, wenn noch viel mehr einen solchen Lebenswandel bei Flugbegleitern führen. Was sagt das aus? nix. Sie kennen nämlich deren persönlichen Backround nicht und den finnziellen schon überhaupt nicht. Familiengeld, Erbe, gut finanziell verheiratet, oder sonst etwas.
>Nicht nur ist das Gehalt der Lufthansa Flugbegleiter über Branchenschnitt, so sind es auch die Arbeitsbedingungen und von denen wollen Sie kein Stück abweichen. Die Welt hat sich jedoch weiter gedreht und es ist nicht mehr der exklusive Beruf den man vor 20 Jahren ungelernt ausüben konnte, um die Welt zu entdecken.>
Wohl wahr. Heute werden Sie um den Globus geschossen, dürfen häufig nach 24 Stunden wieder die Rückreise antreten, statt zwei Tage am Pool zu liegen und Kontakt zur einheimischen Bevölkerung zu knüpfen. Zudem ist das Fliegen heute auch nicht mehr wirklich exklusiv, seit man hier und da für 50€ nach Malle fliegen kann.
>So geht es vielen anderen Industrien auch und das ständige Bestehen auf Privilegien der Vergangenheit hat nicht nur die LH, sondern auch Deutschland insgesamt dahin geführt wo wir gerade stehen.
Das Sie hier auch wieder die Golf- und US-Airlines ins Spiel bringen ist wirklich interessant. Kein einziger LH-Mitarbeiter würde zu den Bedingungen die dort herrschen fliegen wollen. Ganz davon zu schweigen, dass der Großteil der MA dort gar nicht arbeiten könnte, weil der Altersdurchschnitt über der Zielgruppe einer Emirates etc. liegt. Wir können aber gerne ein Chapter 11 bei der LH machen und uns dann nochmal mit den US-Airlines vergleichen. ;-) >
Das mag im Auge des Betrachters liegen und da geht es auch nicht um den Großteil. Alleine die wachsende Konkurrenz um den Faktor Personal würde Bewegung ins System bringen, besonders dann, wenn man den Arbeitgeber nur als Episode in seinem Berufsleben betrachten soll. Dann kann sowas ganz viel Sinn machen.
Klar, es würde die Pilotenschaft einen, gleiche Bezahlung und Bedingungen für die gleiche Leistung herstellen und der VC ihren Hebel zurückgeben.
Allerdings nur gegen potentielle Einbußen und einen maximalen Egoschaden für die VC Kernkundschaft.
Die müsste sich dafür nämlich eingestehen, dass sie am Ende des Tages den gleichen Job macht wie alle anderen in der LH Group auch. Wofür hat man denn dann damals noch den DLR gemacht?