Flug LH450
Älter als 7 Tage
Boeing 787-9 von Lufthansa sackt am Gate auf die Nase
FRANKFURT - Fahrwerksversagen am Gate A15: Am Flughafen Frankfurt ist eine Boeing 787-9 von Lufthansa vor einem Flug in die USA auf den Bug geknallt. Nach Lufthansa-Angaben werden bei dem Vorfall mehrere Personen an Bord verletzt. Lufthansa hat einen Krisenstab eingerichtet.
Flughafen Frankfurt, 4. Juni 2026: Lufthansa 450 nach Los Angeles steht am Gate, die Boeing 787-9 wird gerade abgefertigt. Aus dem Nichts knickt das Bugfahrwerk ein.
Der Dreamliner schlägt mit dem Bug auf den Boden. Nach Informationen von aero.de handelt es sich um die D-ABPQ, "Herne" - eine erst im Januar 2026 an Lufthansa ausgelieferte 787-9.
Lufthansa: Mehrere Personen verletztBei dem Vorfall wird neben dem Flugzeug auch Flughafengerät beschädigt, Bilder zeigen eine Ladebühne, die an der Maschine angedockt war, unter einer verbogenen Ladeluke.
Flughafenmitarbeiter, die am Flugzeug arbeiteten, weichen zurück. Beide Triebwerke der 787-9 setzen auf dem Boden auf. Der Flug nach Los Angeles fällt aus.
Lufthansa hat einen Krisenstab eingerichtet. Nach Angaben eines Sprechers klappte das Bugfahrwerk an der Parkposition "unerwartet" ein. "Zum Zeitpunkt des Vorfalls befanden sich Crew und Bodenmitarbeitende an Bord. Fluggäste waren noch nicht eingestiegen."
Konkret befanden sich nach nach Lufthansa-Angaben 13 Crewmitglieder und eine noch unbekannte Zahl externer Dienstleister an Bord. "Zwei Kabinencrew-Mitarbeitende und weitere Mitarbeitende von Dienstleistungsunternehmen wurden zur ärztlichen Versorgung in ein Krankenhaus gebracht", berichtete Lufthansa am Donnerstagabend.
© aero.de | Abb.: Lufthansa | 04.06.2026 14:17
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Beitrag vom 10.06.2026 - 19:23 Uhr
Die Dragstay der B787 ist nicht overcentered und damit hat das Fahrwerk eine Sicherheitsebene weniger.
Genau das war, was ich mit meiner laienhaften Frage meinte. Wenn ich es richtig verstehe: Beim A320 kann das belastete Fahrwerk schon konstruktionsbedingt nicht eingefahren werden. Beim Dreamliner geht das, wenn der Sicherungsstift fehlt. Ob es bei Boeing Constraints beim Design gab, die das verhinderten, oder ob es einfach als "unnötig" betrachtet wurde, sei dahingestellt.
Danke für die ausführliche Erklärung!
Ich habe auch schon A320 mit tiefergelegter Nase am Gate gesehen, weil der Pin vergessen wurde.
A320 von Air France, damals ist die Door 1 auch noch an der Fluggastbrücke hängengeblieben und rausgerissen. Muss aber schon länger als 15 Jahre her sein.
Beitrag vom 10.06.2026 - 18:52 Uhr
Es ist hier jedoch auch völlig irrelevant, ob Boeing Design Constraints hatte oder die zweite Ebene als unnötig betrachtet.
Flugzeuge werden nach der CS25 in Rahmen der EASA oder der nahezu identischen 14 CFR Part 25 der FAA konzipiert und zugelassen. Und Certification Specifications fordern ein sicheres Verriegeln der Fahrwerke, egal ob hydraulisch oder durch Eigengewicht notausgefahren. Und das unter allen Flugzuständen und allen Situationen im Flugbetrieb am Boden.
Dazu zählt auch die Absicherung vor versehentlichem Einfahren am Boden im Rahmen des normalen Betriebes und eine zuverlässige Selbstverriegelung beim Ausfahren. Nicht aber eine Eigensicherung für das Einfahren bei Weight on Wheels im Rahmen der Wartungsaufgabe, bei der die Sicherung des Hebels übersteuert werden muss. Dafür ist der Sicherheitspin da.
Dazu gibt es dann die AMC (Acceptable Means of Compliance) in denen die, platt gesagt, steht mit welchen Mitteln an die Vorgaben der CS bzw CFR erreichen kann.
Und der Downlock der Fahrwerke erfordert genau eine Verriegelung, was mit einer Federgesteuerten Übercenterung erreichbar ist. Die zweite, wie bei Airbus ist nicht erforderlich, außer man kann die geforderte Verriegelungssicherheit mit einer nicht demonstrieren. Mehr geht natürlich immer.
Airbus hat ganz oft eine zusätzliche Sicherung, wie es auch Boeing bspw. bei der B737NG und Classic hatte, die damals sehr weit über das geforderte Maß an Redundanzen hinausging. Noch viel mehr als es jeder Airbus geht. Da waren Dinge teilweise 4 bis 5 Fach abgesichert, die eine einfache Redundanz benötigt hätten um den Vorschriften zu entsprechen.
Dieser Beitrag wurde am 10.06.2026 18:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 10.06.2026 - 10:44 Uhr
Die Dragstay der B787 ist nicht overcentered und damit hat das Fahrwerk eine Sicherheitsebene weniger.
Genau das war, was ich mit meiner laienhaften Frage meinte. Wenn ich es richtig verstehe: Beim A320 kann das belastete Fahrwerk schon konstruktionsbedingt nicht eingefahren werden. Beim Dreamliner geht das, wenn der Sicherungsstift fehlt. Ob es bei Boeing Constraints beim Design gab, die das verhinderten, oder ob es einfach als "unnötig" betrachtet wurde, sei dahingestellt.
Danke für die ausführliche Erklärung!
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Genau das war, was ich mit meiner laienhaften Frage meinte. Wenn ich es richtig verstehe: Beim A320 kann das belastete Fahrwerk schon konstruktionsbedingt nicht eingefahren werden. Beim Dreamliner geht das, wenn der Sicherungsstift fehlt. Ob es bei Boeing Constraints beim Design gab, die das verhinderten, oder ob es einfach als "unnötig" betrachtet wurde, sei dahingestellt.
Danke für die ausführliche Erklärung!
Ich habe auch schon A320 mit tiefergelegter Nase am Gate gesehen, weil der Pin vergessen wurde.
A320 von Air France, damals ist die Door 1 auch noch an der Fluggastbrücke hängengeblieben und rausgerissen. Muss aber schon länger als 15 Jahre her sein.
Flugzeuge werden nach der CS25 in Rahmen der EASA oder der nahezu identischen 14 CFR Part 25 der FAA konzipiert und zugelassen. Und Certification Specifications fordern ein sicheres Verriegeln der Fahrwerke, egal ob hydraulisch oder durch Eigengewicht notausgefahren. Und das unter allen Flugzuständen und allen Situationen im Flugbetrieb am Boden.
Dazu zählt auch die Absicherung vor versehentlichem Einfahren am Boden im Rahmen des normalen Betriebes und eine zuverlässige Selbstverriegelung beim Ausfahren. Nicht aber eine Eigensicherung für das Einfahren bei Weight on Wheels im Rahmen der Wartungsaufgabe, bei der die Sicherung des Hebels übersteuert werden muss. Dafür ist der Sicherheitspin da.
Dazu gibt es dann die AMC (Acceptable Means of Compliance) in denen die, platt gesagt, steht mit welchen Mitteln an die Vorgaben der CS bzw CFR erreichen kann.
Und der Downlock der Fahrwerke erfordert genau eine Verriegelung, was mit einer Federgesteuerten Übercenterung erreichbar ist. Die zweite, wie bei Airbus ist nicht erforderlich, außer man kann die geforderte Verriegelungssicherheit mit einer nicht demonstrieren. Mehr geht natürlich immer.
Airbus hat ganz oft eine zusätzliche Sicherung, wie es auch Boeing bspw. bei der B737NG und Classic hatte, die damals sehr weit über das geforderte Maß an Redundanzen hinausging. Noch viel mehr als es jeder Airbus geht. Da waren Dinge teilweise 4 bis 5 Fach abgesichert, die eine einfache Redundanz benötigt hätten um den Vorschriften zu entsprechen.
Dieser Beitrag wurde am 10.06.2026 18:55 Uhr bearbeitet.
Genau das war, was ich mit meiner laienhaften Frage meinte. Wenn ich es richtig verstehe: Beim A320 kann das belastete Fahrwerk schon konstruktionsbedingt nicht eingefahren werden. Beim Dreamliner geht das, wenn der Sicherungsstift fehlt. Ob es bei Boeing Constraints beim Design gab, die das verhinderten, oder ob es einfach als "unnötig" betrachtet wurde, sei dahingestellt.
Danke für die ausführliche Erklärung!