Austrian: Erste Boeing 767 mit neuer Kabine im Einsatz

© aero.at | 19.01.2013 14:01

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Leser-Kommentare (21)

@bluedanube

Ob das nicht Zufall war mit der neuen Business und DXB. Aber was lernen wir daraus. Nicht jeder der nach DXB ins Flugzeug steigt, steigt dort um. Sonst würden ja nicht so viel Europäische Airlines mit ihren größten Fliegern in DXB einschweben.
Das die AUA vor EK angst hat ist klar. Aber sie sollten mehr angst vor ihrem Eigentümer haben. Mit ihrer kleinen und nicht homogenen Flotte (im LH Konzern) sind sie verdammt schlecht aufgestellt. Und das nur wenige Kilometer von MUC oder ZRH entfernt.
Das es der AUA nicht gut geht, liegt aber bestimmt nicht an EK, sondern in der Vergangenheit als ineffektive Staatslinie mit beamtenartigen Strukturen. Es ist aber eben leichter die schuld auf andere zu schieben, wenn was nicht nach Plan läuft.


@fbwlaie

Das mit den Überschneidungen ist doch gerade das Problem.
Die 4 oder gar 5 Hubs nehmen sich doch gegenseitig die Passagiere weg. Oder gibt es ab allen Hubs die gleichen Flugpreise, das keine aus VIE auf die Idee kommt über FRA, MUC oder ZRH zu Fliegen. Umgekehrt natürlich auch.
Auch sind die ganzen Hubs ja nicht da, damit der Passagiere mehr Möglichkeiten hat, sondern durch Kapazitätsengpässe der Flughäfen und Zukäufe. Warum hat keine weitere Airlines so ein System wie die LH? Weil es ineffektiv ist, im Umkreis von 3-400km eine solche Anzahl an Hubs im eigenen Konzern zu haben.
So muß ja an jedem dieser Hubs jeweils einiges vorhalten. Ersatz -crew, -flugzeuge, -teile, Einsatzplanung,... . Das alles kostet unheimlich und macht der LH ja auch sorgen. Sie können oder wollen es aber nicht ändern.
Und das es im LH Konzern noch immer Zwei oder gar Dreigleisgig fährt hab ich erst letztes Jahr in ZRH erfahren dürfen.

@bluedanube,

"Was aber im Moment noch keiner weiß, ist, ob sich die LHG auf Dauer in CEE vier Langstreckenhubs leisten kann und wird."
Die müssen sich irgenwie rechnen. Überschneidungen können durchaus sinnvoll sein. Der Kunde hat zwei Möglichkeiten.

@ Flyaway,
denk die Diskussion ist schon am Thema. Im Grunde ist die AUA auf ihrer Langstrecke ja tatsächlich vor allem von EK gefordert, und da zweifellos (auch) im Qualitätssegment. Der Vergleich mit dem EK-Angebot ist da schon legitim. Es ist ja auch kein Zufall, dass die erste umgebaute 767 jetzt ausgerechnet nach DXB unterwegs ist. Man muss dieses "Qualitätsgefecht" allerdings auch in Relation zum Geschäftsumfang sehen. EK setzt der AUA im Verkehr nach Asien ordentlich zu, keine Frage, aber das Ganze spielt sich immer noch im einstelligen Prozentbereich ab. Tendenz steigend, auch keine Frage.

Das eigentliche Problem der AUA ist aber nicht die Qualität ihres Langstreckenprodukts, sondern ihre dünne Kapazität. Vor allem nach Asien hinkt ihr Angebot der Nachfrage beständig hinterher. Und das nutzt natürlich die Konkurrenz am Golf. Die AUA bräuchte mindestens vier weitere Langstreckenmaschinen, und die gibt's erst wenn sie sich die auch leisten kann. Der Betriebsübergang dürfte ihr 2012 zwar ein positives Ergebnis beschert haben (Größenordnung 60 Mio EUR), operativ gibt's aber immer noch gewaltig Handlungsbedarf.. Theoretisch könnten Ende 2013, Anfang 2014 zwei 777 drinnen sein, aber auch die müssen erst verdient werden. Der Kabinenumbau (flottenweit) verschlingt immerhin gut 90 Mio, die ebenfalls erst mal eingeflogen werden müssen.

Gut möglich auch, dass Etihad/AB zwischen Wien und Abu Dhabi noch eine weitere Transitspange aufmacht. Gegenwärtig arbeitet die Zeit leider gegen die AUA, und da sind neue Sitze allein zu wenig. Das weiß auch die Mutter. Was aber im Moment noch keiner weiß, ist, ob sich die LHG auf Dauer in CEE vier Langstreckenhubs leisten kann und wird. Auch da sitzt die AUA (und der VIE) vorerst echt zwischen den Stühlen.