SAN DIEGO - Airbus hadert mit der A330neo. "Es wird viel über ein Re-Engining der A330 gesprochen - nur nicht in Toulouse", fuhr Airbus Manager Andy Shankland diese Woche in der "Seattle Times" die Erwartungen herunter. Möglicherweise werde es Airbus am Ende bei der aktuellen A330 belassen.
Einige A330-Betreiber, darunter Delta und AirAsia X, würden eine New Engine Option wohl vom Fleck weg bestellen. Dennoch hat Airbus gute Argumente, die gegen eine Entwicklung der A330neo sprechen.
Anders als die extrem erfolgreiche A320neo müsste sich eine neumotorisierte A330 an moderneren Konkurrenten - der Boeing 787 und A350 - messen lassen. Um den Nachteil höherer Betriebskosten auszugleichen, bliebe Airbus nur die Möglichkeit, den Anschaffungspreis deutlich zu senken.
Airbus schätzt die Kosten für ein Re-Engining der A330 auf etwa eine Milliarde Euro und müsste zeitgleich auf Gewinnmargen verzichten - nicht gerade die besten Voraussetzungen für einen Programmstart. Teure Innovationen günstig zu verkaufen war zudem noch nie Politik der Flugzeugindustrie.
Analysten prognostizierten in dieser Woche auf der ISTAT in San Diego, dass Boeing ab 2020 monatlich 24 Zweistrahler der Programme 787, 777 und 777X ausliefern werde. Airbus dürfte bis dahin Produktionskapazitäten für monatlich 14 A350 aufgebaut haben - zur Parität mit Boeing braucht Airbus die A330.
Dadurch will sich Toulouse aber nicht in Zugzwang sehen. "Uns schwillt der Kamm, wenn wir die Worte
Boeing,
dominieren und
Widebodies in einem Satz hören", sagte Shankland der "Seattle Times". Airbus prüfe alle Optionen - auch die Möglichkeit, die A330 in ihrer heutigen Form weiterzubauen.
Lufthansa skeptischNach Informationen von aero.de hat sich Lufthansa unlängst mit der A330neo befasst. Die Frankfurter sind aber aber skeptisch, wie viel Einsparpotenzial ein neues Triebwerk an der A330 tatsächlich liefern kann. Airbus hat zur A330neo bislang keine technischen Kennzahlen veröffentlicht.
Das Potenzial beim Kraftstoff soll bei 10 bis 11 Prozent liegen. Ein zweistellige Verbesserung der Sitz-Meilen-Kosten sehe man in Frankfurt allerdings "eher kritisch", erfuhren wir von einer mit dem Themenkomplex vertrauten Quelle. Das Flugzeug sei in jetztiger Auslegung "weniger interessant".
© aero.de | Abb.: Airbus | 21.03.2014 08:20
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Beitrag vom 22.03.2014 - 10:39 Uhr
Halte die Zukunft von A330 für eine sehr wichtige Angelegenheit für Airbus. Im Bericht wird von 1 Mrd. Euro für neo gesprochen. Kommt mir sehr niedrig vor aber gehen wir mal davon aus. Wenn man vorsichtig und langfristig von 400 Fliegern ausgeht die ohne neo nicht bestellt würden dann wären das pro Flieger 2,5 Mill. Euro. Das kommt mir nicht so schlecht vor. War bislang eher skeptisch weil ich die Kosten deutlich höher veranschlagt hatte.
Bislang hat Airbus das Thema offiziell ja immer abgewiegelt. Klar, wenn man A350 und A320 noch nicht in trockenen Tüchern hat und zudem bei den restlichen Aufträgen A330 keine Umbestellungen oder Abnahmeverzögerungen mit Auswirkungen auf die laufende Produktion riskieren will muss man wohl so nach außen argumentieren.
Aber wie sieht es im inneren Airbus-Kreis aus?. Man müsste einfach mehr über die Kosten- und Marktsituation wissen. Bin da sehr gespannt was passiert. Oder eben auch nicht.
Beitrag vom 21.03.2014 - 15:45 Uhr
Interessant ist doch welcher Motor für die verbesserte 330 in Frage käme. Verbesserungen an den Tragflächen sowie Gewichtsreduzierungen bei Kabeln, Servicewagen, Sitzen usw. müssen einhergehen. Ich habe vor einigen Wochen gelesen, dass die Motorenhersteller AB für neue Motoren gedrängt hätten, die Sie in der Entwicklung oder sogar fast fertig hätten. Diese müssten nur für die 330 angepasst werden. Vom Gewicht her ist die B 788 der leichtere Flieger gegenüber der 332 und die 789 nur leicht gegen die 333 im Vorteil, also müssen es die Motoren die Einsparungen annähernd schaffen. AB kann und wird wohl auf eine solche Variante keine 40% geben, so wie es in einem Beitrag vermutet wurde. Als moderner Unterbau mit den unterschiedlichsten KM-Reichweiten könnte die 330 noch gut 10 Jahre Produktion schaffen. db
Beitrag vom 21.03.2014 - 13:46 Uhr
Die Frage ist halt, wie lange die aktuelle A330 mit ein paar PIPs noch "gut" ist. Der aktuelle Auftragsbestand (ca 250) wird 2016 abgearbeitet sein. Für das Volumen braucht Airbus die A330, aber ich glaube nicht, dass Airlines wirklich deutlich mehr für eine neo bezahlen würden.
Sicher fände es mancher Kunde toll, eine neo zum Preis der classic zu bekommen, nur daran wird Airbus sein Strategie nicht ausrichten. Denke eher, Airbus wird die aktuelle A330 noch weiter mit hohen Rabatten vermarkten und bei der A350-800 die Reichweite reduzieren, um neue Kunden für das Flugzeug zu begeistern.
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Bislang hat Airbus das Thema offiziell ja immer abgewiegelt. Klar, wenn man A350 und A320 noch nicht in trockenen Tüchern hat und zudem bei den restlichen Aufträgen A330 keine Umbestellungen oder Abnahmeverzögerungen mit Auswirkungen auf die laufende Produktion riskieren will muss man wohl so nach außen argumentieren.
Aber wie sieht es im inneren Airbus-Kreis aus?. Man müsste einfach mehr über die Kosten- und Marktsituation wissen. Bin da sehr gespannt was passiert. Oder eben auch nicht.
Sicher fände es mancher Kunde toll, eine neo zum Preis der classic zu bekommen, nur daran wird Airbus sein Strategie nicht ausrichten. Denke eher, Airbus wird die aktuelle A330 noch weiter mit hohen Rabatten vermarkten und bei der A350-800 die Reichweite reduzieren, um neue Kunden für das Flugzeug zu begeistern.