BROWNSVILLE - Das größte jemals gebaute Raketensystem hat auch einen dritten Testflug nicht wie erhofft abschließen können - aber erstmals den Weltraum erreicht. Das unbemannte "Starship" hob am Donnerstag von einem Weltraumbahnhof des privaten Raumfahrtunternehmens SpaceX in Texas ab.
Die obere Raketenstufe schaffte es bis ins All, wurde dann aber beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre zerstört, wie die Kommentatoren des Livestreams mitteilten.
"Glückwunsch an das Team von SpaceX", schrieb Gründer Musk bei der Online-Plattform X, vormals Twitter, die ebenfalls in seinem Besitz ist. "Das Starship hat Orbitalgeschwindigkeit erreicht." Das Raketensystem werde "das Leben multiplanetarisch machen".
Auch Bill Nelson, Chef der US-Raumfahrtbehörde Nasa, gratulierte SpaceX zu einem "erfolgreichen Testflug". Der deutsche Astronaut Alexander Gerst bezeichnete den Testflug bei X als einen "großen Schritt vorwärts": "Jedes Mal ein Stück weiter, bis hinter den Horizont!", schrieb Gerst. "Gratulation an das SpaceX-Team für den sehr aufschlussreichen und weitgehend erfolgreichen Testflug ins All bis hin zum Wiedereintritt in die Erdatmosphäre!"
Geplant war ein rund einstündiger Testflug, anschließend sollten beide Raketenstufen im Meer aufkommen. Die untere Raketenstufe setzte auch zur Landung an, schaffte es dann aber nicht, wie die Kommentatoren des Livestreams berichteten. "Wir haben die Raketenstufe verloren, da müssen wir uns nochmal die Daten anschauen."
Die obere Raketenstufe schaffte es erstmals, den Weltraum zu erreichen. Dort flog sie dann noch rund eine halbe Stunde lang, bevor sie zum Wiedereintritt in die Erdatmosphäre ansetzte. Eine Zeit lang war dieser noch im Livestream zu sehen, dann brach die Verbindung ab. "Wir haben das Schiff verloren", hieß es kurz darauf im Livestream. Trotzdem wurden damit beim dritten Test bereits deutlich mehr Ziele erreicht als bei den bisherigen beiden.
Beim ersten Test im vergangenen April war das komplette Raketensystem schon nach wenigen Minuten explodiert. Beim zweiten Test im November hatten sich die beiden Raketenstufen zwar getrennt und die obere war weitergeflogen, kurz darauf waren jedoch beide separat explodiert.
SpaceX Starship, © SpaceXSpaceX, das private Raumfahrtunternehmen von Tech-Milliardär Elon Musk, hatte allerdings stets schon im Vorfeld mitgeteilt, dass es bei den Tests vor allem darum gehe, Daten zu sammeln - ganz im Sinne der Firmenphilosophie: "Wenn nichts schiefgeht, gibt es noch Verbesserungsmöglichkeiten."
Höher als die FreiheitsstatueDas "Starship" - bestehend aus dem rund 70 Meter langen Booster "Super Heavy" und der rund 50 Meter langen ebenfalls "Starship" genannten oberen Stufe - soll bemannte Missionen zu Mond und Mars ermöglichen. Mit einer Gesamthöhe von 120 Metern ist das "Starship" größer als die Freiheitsstatue.
Das System ist so konstruiert, dass Raumschiff und Rakete nach der Rückkehr auf die Erde wiederverwendet werden können. Das insgesamt rund 120 Meter lange System soll künftig weit über 100 Tonnen Ladung transportieren können. Mit dem "Starship" will die Nasa Astronauten auf den Mond bringen. SpaceX hofft, eines Tages bis zum Mars zu kommen.
© dpa-AFX | Abb.: SpaceX | 14.03.2024 14:47
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de
registrieren oder
einloggen.
Beitrag vom 21.03.2024 - 08:28 Uhr
Bis auf die Wiederverwendbarkeit ... die war revolutionär
Revolutionär war das gar nicht. Das ganze hatte schon Herge schon 1952 in der Tim-und-Struppi-Folge „Schritte auf dem Kond“ genauso beschrieben: Wendemanöver mit Seitentriebwerken und Wiederzündung der Haupttriebwerke zur Abbremsung bis zur Landung. Auch weitere Details zur Schwerelosigkeit sind da weitgehend korrekt beschrieben worden. Und in der Tat hat sich Elon Musik beim Starship-Design von dieser mehr als 60 Jahre alten Geschichte inspirieren lassen (!).
???
Also ich erkenne eeinen deutlichen Unterschied darin, etwas als Graphic Novel zu zeichnen oder es tatsächlich funktionsfähig zu bauen... oder verstehe ich den Witz nicht?
Nee, kein Witz ;-) Das Thema Wiederverwendbarkeit ist so alt wie es Raketen gibt. Eine der ersten Umsetzungen war das in den 70ern entwickelte Space Shuttle, bei den ausser dem Tank alles wiederverwendbar gewesen ist. Nur leider waren pro Neustart 40.000 Prüfungen alleine beim Shuttle erforderlich, damit sie wieder fliegen konnte, was Ihrer Konzeption geschuldet gewesen ist. Finanziell war das ein Desaster.
Genau das meinte ich weiter oben mit Komplexität, die der Falcon und hoffentlich weitgehend auch der Super Heavy fehlen.
Die Systeme sind für bezahlbaren kommerziellen Betrieb entwickelt.
Und ja, das wurde mit gewissen Schwächen erkauft.
Danach hatte die NASA die Kistler K-1 finanziert, die ebenfalls vollständig auf Wiederverwendung ausgelegt war. Nur leider war Kistler pleite, bevor sie fliegen konnten. Und dann kam die Falcon. Siehe 
https://www.bernd-leitenberger.de/kistler.shtml
Sehr interessantes Blog, kannte ich noch nicht. Danke.
Die Comic-Geschichte soll einfach das Alter der Idee belegen, und auch bei der praktischen Umsetzung war SpaceX nicht der erste. Was SpaceX aber geschafft hat, ist dies mit einem zum Shuttle verhältnismäßig einfachen System zu realisieren, so dass eine Kostenreduktion erzielt werden konnte. Aber die lag bei der Falcon auch nur bei 20%, als große Sprünge hat SpaceX hier auch nicht erreicht. Das ist aber die eigentliche anerkennenswerte Leistung von SpaceX beim Thema Wiederverwendung, sonst aber nix.
Die Falcon hat keine neuen Technologien eingeführt, sondern ist relativ konventionell gestaltet. Für die Wiederverwendung benötigt man diese Dinge: eine robustere Konstruktion (Tanks..), eine Steuerung, ggf. Fallschirme und wiederzündbare Triebwerke. Nichts davon ist bahn rechend neu. Deswegen ist weder die Idee noch die Realisierung an sich revolutionär.
Revolutionär ist hingegen das Marketing und der Medien-Buzz um SpaceX-Events - das muss man SpaceX lassen, denn darin sind sie Weltmeister.
Ich möchte mich dieser etwas zynischen Betrachtungsweise jetzt nicht anschließen, da ich die Fähigkeit, etwas tatsächlich zu bauen, das a) technisch und b) wirtschaftlich funktioniert deutlich höher einschätze, da es schwieriger ist, als eine reine Idee zu haben und die aufzuschreiben.
Auch die Geschichte von Kistler zeigt, wie es der gleichen Idee ergehen kann, wenn sie mit anderen Mitteln und anderen Verfahren versucht wird umzusetzen.
Zum Marketing: Ja, schön ist es nicht was man da teilweise so liest und sieht.
Andererseits erzwingt unsere global sehr überreizte Aufmerksamkeitsökonomie denke ich ein entsprechendes mediales Vorgehen, wenn man relevant werden/bleiben und weitere Investorengelder einsammeln bzw. den Kurs seiner Aktie stützen möchte, was ja nun mal der eigentliche Zweck jeder Firma in unserem westlichen Wirtschaftssystem ist ...
Auf jeden Fall schon mal vielen Dank für diese sehr interessante Diskussion.
Beitrag vom 21.03.2024 - 00:25 Uhr
Ob man alles so gründlich testen muss wie die NASA welche an der Stelle ja im Grunde die Wernher-von-Braun Mentalität übernommen hat weiß ich nicht.
Eigentlich stammt diese Herangehensweise aus einer Zeit in der man zwar schon viel Muskel- aber noch kaum Denkkraft durch Maschinenkraft ersetzt hatte und so auf viel mehr und viel aufwändigere Mess- und Versuchskampagnien angewiesen war um ungefähr zu wissen was man da gerade eigentlich macht.
Wenn eine V2 abgestürzt ist standen die Konstrukteure erstmal vor einem großen Rätsel also hat man natürlich versucht das zu vermeiden. Heute kennt man dank Telemetrie die Ursache oft schon bevor die Trümmer am Boden sind.
Das Vorhandensein von Telemetriedaten verkürzt die Fehlerursache immens, hat aber auf den Testumfang und Testtiefe Null Auswirkung.
Und zwar einfach deswegen, weil man objektiv die Reife eines technischen Systems anhand der Zahl und Qualität der Probleme an fehlgeschlagenen Tests bestimmen und den Abstand zur geforderten Zielreife vorhersagen kann. Und diese Vorhersge besagt, dass das Starship noch ewig von bemannten Flügen weg ist. Der 2. SLS-Start wird aber schon bemannt sein.
Diese Zielreife ist für einen reinen Satelliten.Trägersystem eine ganz andere als für einen bemannten Träger, weswegen der Träger dafür auch extra zertifiziert werden muss. Das ist der eine Grund, warum die NASA testet, und vor allem Tests von Teilsystemen durchführt. Der zweite Grund ist, das jeder halbwegs normale Entwicklungsprozess solche Tests erfordert. Daher hat das Testen an sich weder mit damals schlechteren Analysemethoden noch mit Mentalität zu tun. Allerdings hat es mit Mentalität zu tun, wenn man meint, grundlegende Erkenntnisse der Ingenieurswissenschaften über Validierungsanforderunfen abkürzen zu können, so wie es SpaceX tut.
Wie gesagt, sie können so weitermachen und werden damit vielleicht um 2035 Menschen zum Mond und wieder zurück bringen, aber mit dieser Herangehensweise niemals bis 2027, wie es das Artemis.Programm erfordert.
Beitrag vom 20.03.2024 - 23:31 Uhr
Man sollte beim Thema Raketen mal grundsätzlich die Kirche im Dorf lassen. Es heißt zwar immer "Raketenwissenschaft" aber natürlich sind diese Konstruktionen verglichen mit dem was sie transportieren und auch vielen anderen Dingen relativ trivial.
Das wird ja schon aus den Äußerlichkeiten ersichtlich.
Außer den Triebwerkssektionen ist eine Rakete quasi rotationssymmetrisch ... das ist bei Flugzeugen schon völlig anders und die Triebwerke sind zwar komplex aber natürlich bei weitem nicht so komplex wie Flugzeugtriebwerke. (Man vergleiche nur die Entwicklungskosten von z.B. dem PW1000G von 10 Mrd und der zur selben Zeit entwickelten Falcon 9 welche inkl. Triebwerke lediglich 300 Mio kostete. Selbst die Ariane 6 soll "nur" 4 Mrd kosten.)
Nur wegen dieser Einfachheit konnten und können (private) Newcomer hier überhaupt einen Blumentopf gewinnen.
Deswegen wird es auch nie sowas wie ein Shuttle von SpaceX geben sondern nur Retro-Konzepte wie das Starship.
Ob man alles so gründlich testen muss wie die NASA welche an der Stelle ja im Grunde die Wernher-von-Braun Mentalität übernommen hat weiß ich nicht.
Eigentlich stammt diese Herangehensweise aus einer Zeit in der man zwar schon viel Muskel- aber noch kaum Denkkraft durch Maschinenkraft ersetzt hatte und so auf viel mehr und viel aufwändigere Mess- und Versuchskampagnien angewiesen war um ungefähr zu wissen was man da gerade eigentlich macht.
Wenn eine V2 abgestürzt ist standen die Konstrukteure erstmal vor einem großen Rätsel also hat man natürlich versucht das zu vermeiden. Heute kennt man dank Telemetrie die Ursache oft schon bevor die Trümmer am Boden sind.
Auf der anderen Seite gibt es auch Beispiele wo man zu sehr auf Simulation und anschließendes Try-and-Error vertraut hat und am Ende in großen zeitlichen Verzögerungen und Kostenüberschreitungen gelandet ist. Insbesondere dann wenn man sehr viele spezifische Anforderungen erfüllen muss was bei bemannten Raumfahrzeugen natürlich auch der Fall ist.
Kommentare (17) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Revolutionär war das gar nicht. Das ganze hatte schon Herge schon 1952 in der Tim-und-Struppi-Folge „Schritte auf dem Kond“ genauso beschrieben: Wendemanöver mit Seitentriebwerken und Wiederzündung der Haupttriebwerke zur Abbremsung bis zur Landung. Auch weitere Details zur Schwerelosigkeit sind da weitgehend korrekt beschrieben worden. Und in der Tat hat sich Elon Musik beim Starship-Design von dieser mehr als 60 Jahre alten Geschichte inspirieren lassen (!).
???
Also ich erkenne eeinen deutlichen Unterschied darin, etwas als Graphic Novel zu zeichnen oder es tatsächlich funktionsfähig zu bauen... oder verstehe ich den Witz nicht?
Nee, kein Witz ;-) Das Thema Wiederverwendbarkeit ist so alt wie es Raketen gibt. Eine der ersten Umsetzungen war das in den 70ern entwickelte Space Shuttle, bei den ausser dem Tank alles wiederverwendbar gewesen ist. Nur leider waren pro Neustart 40.000 Prüfungen alleine beim Shuttle erforderlich, damit sie wieder fliegen konnte, was Ihrer Konzeption geschuldet gewesen ist. Finanziell war das ein Desaster.
Genau das meinte ich weiter oben mit Komplexität, die der Falcon und hoffentlich weitgehend auch der Super Heavy fehlen.
Die Systeme sind für bezahlbaren kommerziellen Betrieb entwickelt.
Und ja, das wurde mit gewissen Schwächen erkauft.
Danach hatte die NASA die Kistler K-1 finanziert, die ebenfalls vollständig auf Wiederverwendung ausgelegt war. Nur leider war Kistler pleite, bevor sie fliegen konnten. Und dann kam die Falcon. Siehe
Sehr interessantes Blog, kannte ich noch nicht. Danke.
Die Comic-Geschichte soll einfach das Alter der Idee belegen, und auch bei der praktischen Umsetzung war SpaceX nicht der erste. Was SpaceX aber geschafft hat, ist dies mit einem zum Shuttle verhältnismäßig einfachen System zu realisieren, so dass eine Kostenreduktion erzielt werden konnte. Aber die lag bei der Falcon auch nur bei 20%, als große Sprünge hat SpaceX hier auch nicht erreicht. Das ist aber die eigentliche anerkennenswerte Leistung von SpaceX beim Thema Wiederverwendung, sonst aber nix.
Die Falcon hat keine neuen Technologien eingeführt, sondern ist relativ konventionell gestaltet. Für die Wiederverwendung benötigt man diese Dinge: eine robustere Konstruktion (Tanks..), eine Steuerung, ggf. Fallschirme und wiederzündbare Triebwerke. Nichts davon ist bahn rechend neu. Deswegen ist weder die Idee noch die Realisierung an sich revolutionär.
Revolutionär ist hingegen das Marketing und der Medien-Buzz um SpaceX-Events - das muss man SpaceX lassen, denn darin sind sie Weltmeister.
Ich möchte mich dieser etwas zynischen Betrachtungsweise jetzt nicht anschließen, da ich die Fähigkeit, etwas tatsächlich zu bauen, das a) technisch und b) wirtschaftlich funktioniert deutlich höher einschätze, da es schwieriger ist, als eine reine Idee zu haben und die aufzuschreiben.
Auch die Geschichte von Kistler zeigt, wie es der gleichen Idee ergehen kann, wenn sie mit anderen Mitteln und anderen Verfahren versucht wird umzusetzen.
Zum Marketing: Ja, schön ist es nicht was man da teilweise so liest und sieht.
Andererseits erzwingt unsere global sehr überreizte Aufmerksamkeitsökonomie denke ich ein entsprechendes mediales Vorgehen, wenn man relevant werden/bleiben und weitere Investorengelder einsammeln bzw. den Kurs seiner Aktie stützen möchte, was ja nun mal der eigentliche Zweck jeder Firma in unserem westlichen Wirtschaftssystem ist ...
Auf jeden Fall schon mal vielen Dank für diese sehr interessante Diskussion.
Ob man alles so gründlich testen muss wie die NASA welche an der Stelle ja im Grunde die Wernher-von-Braun Mentalität übernommen hat weiß ich nicht.
Eigentlich stammt diese Herangehensweise aus einer Zeit in der man zwar schon viel Muskel- aber noch kaum Denkkraft durch Maschinenkraft ersetzt hatte und so auf viel mehr und viel aufwändigere Mess- und Versuchskampagnien angewiesen war um ungefähr zu wissen was man da gerade eigentlich macht.
Wenn eine V2 abgestürzt ist standen die Konstrukteure erstmal vor einem großen Rätsel also hat man natürlich versucht das zu vermeiden. Heute kennt man dank Telemetrie die Ursache oft schon bevor die Trümmer am Boden sind.
Das Vorhandensein von Telemetriedaten verkürzt die Fehlerursache immens, hat aber auf den Testumfang und Testtiefe Null Auswirkung.
Und zwar einfach deswegen, weil man objektiv die Reife eines technischen Systems anhand der Zahl und Qualität der Probleme an fehlgeschlagenen Tests bestimmen und den Abstand zur geforderten Zielreife vorhersagen kann. Und diese Vorhersge besagt, dass das Starship noch ewig von bemannten Flügen weg ist. Der 2. SLS-Start wird aber schon bemannt sein.
Diese Zielreife ist für einen reinen Satelliten.Trägersystem eine ganz andere als für einen bemannten Träger, weswegen der Träger dafür auch extra zertifiziert werden muss. Das ist der eine Grund, warum die NASA testet, und vor allem Tests von Teilsystemen durchführt. Der zweite Grund ist, das jeder halbwegs normale Entwicklungsprozess solche Tests erfordert. Daher hat das Testen an sich weder mit damals schlechteren Analysemethoden noch mit Mentalität zu tun. Allerdings hat es mit Mentalität zu tun, wenn man meint, grundlegende Erkenntnisse der Ingenieurswissenschaften über Validierungsanforderunfen abkürzen zu können, so wie es SpaceX tut.
Wie gesagt, sie können so weitermachen und werden damit vielleicht um 2035 Menschen zum Mond und wieder zurück bringen, aber mit dieser Herangehensweise niemals bis 2027, wie es das Artemis.Programm erfordert.
Das wird ja schon aus den Äußerlichkeiten ersichtlich.
Außer den Triebwerkssektionen ist eine Rakete quasi rotationssymmetrisch ... das ist bei Flugzeugen schon völlig anders und die Triebwerke sind zwar komplex aber natürlich bei weitem nicht so komplex wie Flugzeugtriebwerke. (Man vergleiche nur die Entwicklungskosten von z.B. dem PW1000G von 10 Mrd und der zur selben Zeit entwickelten Falcon 9 welche inkl. Triebwerke lediglich 300 Mio kostete. Selbst die Ariane 6 soll "nur" 4 Mrd kosten.)
Nur wegen dieser Einfachheit konnten und können (private) Newcomer hier überhaupt einen Blumentopf gewinnen.
Deswegen wird es auch nie sowas wie ein Shuttle von SpaceX geben sondern nur Retro-Konzepte wie das Starship.
Ob man alles so gründlich testen muss wie die NASA welche an der Stelle ja im Grunde die Wernher-von-Braun Mentalität übernommen hat weiß ich nicht.
Eigentlich stammt diese Herangehensweise aus einer Zeit in der man zwar schon viel Muskel- aber noch kaum Denkkraft durch Maschinenkraft ersetzt hatte und so auf viel mehr und viel aufwändigere Mess- und Versuchskampagnien angewiesen war um ungefähr zu wissen was man da gerade eigentlich macht.
Wenn eine V2 abgestürzt ist standen die Konstrukteure erstmal vor einem großen Rätsel also hat man natürlich versucht das zu vermeiden. Heute kennt man dank Telemetrie die Ursache oft schon bevor die Trümmer am Boden sind.
Auf der anderen Seite gibt es auch Beispiele wo man zu sehr auf Simulation und anschließendes Try-and-Error vertraut hat und am Ende in großen zeitlichen Verzögerungen und Kostenüberschreitungen gelandet ist. Insbesondere dann wenn man sehr viele spezifische Anforderungen erfüllen muss was bei bemannten Raumfahrzeugen natürlich auch der Fall ist.