Vueling Airbus A320, © Airbus
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Sie treffen dabei auf heftigen Widerstand der Belegschaft, die ihre Besitzstände wahren will. Doch den Konzernspitzen ist es den Konflikt wert. Sie sehen sonst kaum Hoffnung im umkämpften Europageschäft.
Die Führung von British Airways war konsequent. Als die Airline 2007 erkannte, dass das Unternehmen mit Flügen von vielen britischen Flughäfen nur Geld verlor, konzentrierte sie sich auf Mittel- und Langstreckenverbindungen ab London. 2013 verspottete der damalige Lufthansa-Chef Christoph Franz die Briten zwar als "Heathrow Airways" - weil sie praktisch nur noch von dem gleichnamigen Flughafen aus agierten. Doch dafür hatten sie einen Verlustbringer weniger am Bein.
Die Lufthansa versucht es auf einem anderen Weg. Statt den Kampf gegen die Billigkonkurrenz aufzugeben, verlagert das Unternehmen alle Direktflüge abseits der großen Drehkreuze auf die für sie kostengünstigere Tochter Germanwings. 2015 soll der Bereich die operative Gewinnschwelle erreichen.
Dass es so lange dauert, liegt auch daran, dass die Gewerkschaften dem Vorstand weitgehende Zugeständnisse bei den Gehältern abgerungen haben: Für die Piloten gelten große Teile des Konzerntarifs - einschließlich eines bezahlten Vorruhestands ab Mitte 50, um dessen Erhalt sich die Pilotenstreiks der vergangenen Wochen drehten.
Dem neuen Vorstandschef Carsten Spohr genügt das nicht. Er will die Tochter Eurowings, die bislang nur mit kleinen Regionaljets unterwegs ist, mit Airbus-Maschinen quer durch Europa schicken. Damit riskiert er einen weiteren Konflikt mit den Piloten. Deren Gewerkschaft will in den Airbus-Cockpits nämlich nur Kollegen dulden, die nach dem Konzerntarif bezahlt werden - was Spohr auf jeden Fall umgehen will. Der Manager kündigte bereits die Gründung einer ausländischen Dachgesellschaft an.
Damit findet sich die Lufthansa in guter Gesellschaft mit der französisch-niederländischen Air-France-KLM. Deren Chef Alexandre de Juniac hat die Gesellschaft 2013 zumindest operativ aus der Verlustzone geholt und baut nun auf die Tochter Transavia. Sie soll ihre Flotte auf 100 Maschinen mehr als verdoppeln und zu einem der führenden Billigflieger in Europa werden.
Die französischen Piloten wollen ab Montag streiken: Sie fordern in den Transavia-Cockpits die gleichen Konditionen wie bei Air France. Für de Juniac kommt das nicht infrage. "Dann bleibt Transavia France in der bisherigen Größe, und wir entwickeln Transavia Europe", stellte er in der "Financial Times" klar.
Für die Führungsriegen von Lufthansa und Air France-KLM ist klar: Nur wenn Piloten und Flugbegleiter weniger verdienen, rechnen sich Flüge, mit denen Air France oder Lufthansa bei ihren hohen Kosten unweigerlich Geld verlieren würden.
Dem Analysehaus Oddo zufolge muss Air France in ihrem Hauptgeschäft je angebotenem Sitzplatzkilometer rund doppelt so hohe Kosten erwirtschaften wie der irische Billig-Vorreiter Ryanair. Selbst bei Transavia lägen die Kosten etwa anderthalb Mal so hoch wie bei den Iren. Ryanair schreibt daher seit Jahren glänzende Gewinne.
Rasantes Wachstum bei Vueling
British Airways und Iberia haben den Konflikt mit der Belegschaft auf die harte Weise gelöst: Nachdem sich die britische und die spanische Fluglinie zur International Airlines Group (IAG) zusammengeschlossen hatten, setzte die spanische Gesellschaft ein hartes Sanierungsprogramm durch und strich tausende Stellen.
Für die Europastrecken verleibte sich IAG den spanischen Billigflieger Vueling ein, der auch die Deutsche Lufthansa unter Druck setzt. Laut einer Studie der Unternehmensberatung Prologis hat Vueling sein Flugangebot in den vergangenen Jahren mehr als verfünffacht. Durch die Übernahme des Billigfliegers mit günstigerem Personal bereiten Iberia Tarifstreitigkeiten heute deutlich weniger Kopfzerbrechen.
© aero.de, dpa-AFX | Abb.: world-of-aviation.de, Björn Schmitt | 14.09.2014 11:44
Kommentare (5) Zur Startseite
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Wenn der Ausweg auf Billigcarrier Erfolg haben sollte, dann geht das automatisch auf das Kerngeschäft in Frankfurt und München. German-Euro- und Worldwings dürfen an den großen Hubs nicht landen, und diese Wings sollen ja auch P2P Verbindungen aufbauen, da brauch man den Hub in Frankfurt und München nicht. Für Frankfurt und München blieben also nur die Langstrecken als Geschäftsmodell, aber …. Die Finanzchefin der LH hat die schlechte Wirtschaftlichkeit der LH mit den nie dagewesenen Überkapazitäten an den großen HUBS erklärt. Was passiert aber in Frankfurt, die Zahl der Flugbewegungen soll von derzeit 473000 jährlich auf 700000 ansteigen, die Überkapazitäten werden weiter steigen und das wird in Frankfurt das Ende der LH sein. Emirates , Etihad und Turkish werden dankbar jeden freien Slot abnehmen und die LH-Preise locker unterbieten. Der weitere Ausbau in Frankfurt wird das Ende der LH als Airline sein. Die Wings fliegen dann unter dem Verwaltungskonzern LH-Group und die Bodenservicegesellschaften werden dann in Frankfurt Emirates und Co bedienen.
Machen sie ja nicht, die Discount-Ableger haben ja alle einen anderen Markennamen.
Billig-Touri einfach über Bord werfen geht nicht, das sind die Tickets die man verkauft um den Flieger zu füllen, der Durchschnittsertrag pro verkauftes Ticket erlaubt nicht viele leere Sitze.
Und die neue PremiumEconomy mit deutlich größeren Sitzabstand, neuem bequemere Sitze und aufgepepptem Service steht bei Lufthansa ja kurz vor der Einführung, zunächst auf den B747-8 Strecken. Wird schon werden!
Dieser Beitrag wurde am 14.09.2014 22:49 Uhr bearbeitet.