Qatar Airways spricht sich für extralange A350 aus
DUBAI - Eine zweifach gestreckte A350 und eine neumotorisierte A380 würden das Airbus-Angebot an Langstreckenflugzeugen attraktiver machen, findet zumindest Qatar Airways-Chef Akbar Al-Baker. Die seit Dezember von Qatar Airways eingesetzte A350-900 sei technologisch zwar das modernste Flugzeug am Markt.
Dennoch werde die Boeing 777-9X mit ihrer Einführung Ende des Jahrzehnts die größte Teilflotte vieler Airlines bilden, sagte Al-Baker am Rande des Arabian Travel Market in Dubai. Daher sollte Airbus darüber nachdenken, mit einer A350-Variante zu kontern, "die größer ist als die A350-1000".
Qatar Airways hat 80 Airbus A350 für ihre Flotte bestellt, darunter 37 der ab 2017 verfügbaren A350-1000. Auch für den bisher längsten Vertreter der A350-Familie wird die Airline der erste Betreiber sein.
Qatar Airways fliegt inzwischen auch vier Airbus A380 und erwartet Lieferungen von sechs weiteren Flugzeugen. Von der aktuellen Generation werde die Airline allerdings keine zusätzlichen Superjumbos nachbestellen, ließ Al-Baker wissen.
Fabrice Brégier und Akbar Al-Baker, © aero.de"Dieses Flugzeug hat richtig Potenzial, aber Airbus muss in die Tasche greifen und es auf die nächste Stufe stellen", sprach sich Al-Baker am Mittwoch für die Entwicklung einer A380neo mit neuen Antrieben aus. Mit 10 bis 15 Prozent niedrigerem Verbrauch wäre die A380 ein "Killer".
Seit Monaten versucht Emirates mit ähnlichen Argumenten Airbus von der Notwendigkeit der A380neo zu überzeugen. Gegen Juni oder Juli, um die Paris Airshow, könnte Airbus hierzu eine Entscheidung getroffen haben, sagte Emirates-Chef Tim Clark am Dienstag.
Emirates stellte Airbus zuletzt bis zu 200 Aufträge für eine A380neo in Aussicht.Andere Stimmen sehen eine A380neo hingegen skeptisch.
So warnte Luftfahrtanalyst
Richard Aboulafia im Februar vor
finanziellen Risiken in der Produktion und durch einen unerprobten Absatzmarkt für gebrauchte Flotten.© Bloomberg News | Abb.: Airbus | 07.05.2015 09:14
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de
registrieren oder
einloggen.
Beitrag vom 10.05.2015 - 17:32 Uhr
Der Abstand zur A330 ist zwar relativ klein, aber kannibalisieren sich beiden dennoch nicht, da die A330(neo) nur noch Bestellzahlen aufgrund von Verfügbarkeit und niedrigen Preisen erzielen kann. Langfristig hat sie (auch die neo) keine Chance gegen den Dreamliner,
Diesem Absatz möchte ich etwas widersprechen da es unterschiedliche Ansätze gibt. Eine B787 ist nur im Flug günstiger. Das heßt, nur auf Einsatzspektren mit täglich ca. 16-22 Flugstunden (also wirkliche Langstrecke) kommt der Verbrauchsvorteil voll zum Tragen.
Weil es aber oft nur 10 oder 14 Std. sind hat die A330ceo seit Ankündigung der B787 bis jetzt noch einen überragenden Erfolg obwohl B787 jetzt verstärkt geliefert wird. Lieferzeit und Preis spielen dabei natürlich auch eine Rolle aber da die Dinger ja bis zu 30 Jahren fliegen würde man sich keinen auf Dauer unwirtschaftliche Flieger ans Bein binden.
A330neo kann in Leistung und Verbrauch nicht komplett zur B787 aufschließen. Die Lücke zur B787 wird aber deutlich verengt und bei begrenzten täglichen Flugstunden macht sie der B787 deutlich mehr Konkurrenz als die A330ceo. Sie wird zwar teurer sein aber den Presivorteil zur B787 behalten.
Dieser Beitrag wurde am 10.05.2015 17:34 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 10.05.2015 - 14:08 Uhr
In der Zwischenzeit kaufen die Kunden zur Zeit lieber 777-300ER und bekommen ab 2016 wohl nochmal 3-4% bessere Verbrauchswerte.
Richtig, aufgrund besserer Verfügbarkeit und Preise und nicht, weil es das bessere Flugzeug ist. Und der kapazitätsmäßig direkte Nachfolger 777-8X verkauft sich bisher ja fast gar nicht. Boeing bietet derzeit massive Nachlässe auf die 777-300ER, um die noch zahlreich offenen Produktions-Slots bis zum Übergang zu 777X auszufüllen und ein Herunterfahren der Produktion zu vermeiden.
Der A350-1000 sollte der 777 Killer werden, ist aber wohl zu klein ausgefallen und damit für viele Airlines nicht interessant zumal Boeing mit der 777-9X die besseren Argumente zu haben scheint.
Airbus hat die A350 niemals als '777-Killer' positioniert oder tituliert, sondern hat seine Rumpfbreite mit Absicht genau zwischen 787 und 777 gelegt. Richtig ist, das Airbus mit der -1000 die 77W angreifen wollte. Und dies hat Boeing ja nachweislich veranlasst die 777X zu bringen. Also war dies wohl doch erfolgreich, zumal die -1000 auch ca. 4x mehr Orders hat als die 777-8X.
Nach dem enormen 787-Bestellerfolgen bis 2007 war Airbus klar, einen Clean-Sheet Widebody entwickeln zu müssen. Da alleine schon aufgrund der parallel sich auftürmenden Probleme bei A380 und A400M nicht an eine Parallelentwicklung 2er Widebodies zu denken war, müsste eine Größe und Auslegung mit maximaler denkbarem Markterfolg und Bestellzahlen gefunden werden. Und das macht man i.d.R. nicht mit der Definition eines direkten Gegners zur Konkurrenz, sondern mit der Entwicklung einer eigenen Größenklasse. Natürlich war Airbus von Anfang an klar, das man damit niemals mehr Bestellungen als 787 und 777 zusammen wird erzielen können, aber das war auch niemals Aufgabe und Ziel!
Der Abstand zur A330 ist zwar relativ klein, aber kannibalisieren sich beiden dennoch nicht, da die A330(neo) nur noch Bestellzahlen aufgrund von Verfügbarkeit und niedrigen Preisen erzielen kann. Langfristig hat sie (auch die neo) keine Chance gegen den Dreamliner, genau wie Jahre zuvor die 767 den Markt gegen die A330 verloren hat. Und genau deswegegen wurde die A350-Familie so ausgelegt, wie sie nun ausgelegt worden ist.
Die A350-Bestellzahlen in Summe gegen Airbus XWB-Entwurf Recht. Dass die A350-1000 noch keine größeren Bäume am Markt ausgerissen hat (sehen wir mal vom Erfolg bei Japan Airlies ab) ist richtig, aber wohl ein Phänomen eines Modells, welches nicht den 'Sweet-Spot' trifft. Übrigens ist das bei Boeing mit der 787-10 und der 777-8X auch nicht anders und hat bei 787-3 und A358 zur Einstellung dieser Varianten geführt.
Von daher gibt es keine valide Grundlage zu argumentieren, die A350 wäre generell 'zu klein' - sie ist gemessen am geplanten/gewünschten Markterfolg genau richtig dimensioniert.
Dieser Beitrag wurde am 10.05.2015 14:14 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 10.05.2015 - 10:03 Uhr
Für mich ist das Interview ein Widerspruch.
Wenn man 400 Passagiere in eine gestreckt A350 bekommt, dann kann man sich den Killer ala 600 PAX A380NEO sparen.
Ich bin der Meinung, ein gestreckten A350-1000 wäre verschwendete Entwicklungsressourcen.
Wie lange will man denn ein 73,8m langes Flugzeug noch machen?
Bis maximal 80,0 m - eine A380-900 hätte eine Kapazität von ca. 650 Passagiere, also gut 50 % mehr als in eine A350-1100 oder B777-X.
Die Frage war auf die A350 bezogen ;) Bei 80m Länge kann man gleich einen neuen Flügel für die A350-1100 entwickeln.
Kommentare (28) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Diesem Absatz möchte ich etwas widersprechen da es unterschiedliche Ansätze gibt. Eine B787 ist nur im Flug günstiger. Das heßt, nur auf Einsatzspektren mit täglich ca. 16-22 Flugstunden (also wirkliche Langstrecke) kommt der Verbrauchsvorteil voll zum Tragen.
Weil es aber oft nur 10 oder 14 Std. sind hat die A330ceo seit Ankündigung der B787 bis jetzt noch einen überragenden Erfolg obwohl B787 jetzt verstärkt geliefert wird. Lieferzeit und Preis spielen dabei natürlich auch eine Rolle aber da die Dinger ja bis zu 30 Jahren fliegen würde man sich keinen auf Dauer unwirtschaftliche Flieger ans Bein binden.
A330neo kann in Leistung und Verbrauch nicht komplett zur B787 aufschließen. Die Lücke zur B787 wird aber deutlich verengt und bei begrenzten täglichen Flugstunden macht sie der B787 deutlich mehr Konkurrenz als die A330ceo. Sie wird zwar teurer sein aber den Presivorteil zur B787 behalten.
Dieser Beitrag wurde am 10.05.2015 17:34 Uhr bearbeitet.
Richtig, aufgrund besserer Verfügbarkeit und Preise und nicht, weil es das bessere Flugzeug ist. Und der kapazitätsmäßig direkte Nachfolger 777-8X verkauft sich bisher ja fast gar nicht. Boeing bietet derzeit massive Nachlässe auf die 777-300ER, um die noch zahlreich offenen Produktions-Slots bis zum Übergang zu 777X auszufüllen und ein Herunterfahren der Produktion zu vermeiden.
Der A350-1000 sollte der 777 Killer werden, ist aber wohl zu klein ausgefallen und damit für viele Airlines nicht interessant zumal Boeing mit der 777-9X die besseren Argumente zu haben scheint.
Airbus hat die A350 niemals als '777-Killer' positioniert oder tituliert, sondern hat seine Rumpfbreite mit Absicht genau zwischen 787 und 777 gelegt. Richtig ist, das Airbus mit der -1000 die 77W angreifen wollte. Und dies hat Boeing ja nachweislich veranlasst die 777X zu bringen. Also war dies wohl doch erfolgreich, zumal die -1000 auch ca. 4x mehr Orders hat als die 777-8X.
Nach dem enormen 787-Bestellerfolgen bis 2007 war Airbus klar, einen Clean-Sheet Widebody entwickeln zu müssen. Da alleine schon aufgrund der parallel sich auftürmenden Probleme bei A380 und A400M nicht an eine Parallelentwicklung 2er Widebodies zu denken war, müsste eine Größe und Auslegung mit maximaler denkbarem Markterfolg und Bestellzahlen gefunden werden. Und das macht man i.d.R. nicht mit der Definition eines direkten Gegners zur Konkurrenz, sondern mit der Entwicklung einer eigenen Größenklasse. Natürlich war Airbus von Anfang an klar, das man damit niemals mehr Bestellungen als 787 und 777 zusammen wird erzielen können, aber das war auch niemals Aufgabe und Ziel!
Der Abstand zur A330 ist zwar relativ klein, aber kannibalisieren sich beiden dennoch nicht, da die A330(neo) nur noch Bestellzahlen aufgrund von Verfügbarkeit und niedrigen Preisen erzielen kann. Langfristig hat sie (auch die neo) keine Chance gegen den Dreamliner, genau wie Jahre zuvor die 767 den Markt gegen die A330 verloren hat. Und genau deswegegen wurde die A350-Familie so ausgelegt, wie sie nun ausgelegt worden ist.
Die A350-Bestellzahlen in Summe gegen Airbus XWB-Entwurf Recht. Dass die A350-1000 noch keine größeren Bäume am Markt ausgerissen hat (sehen wir mal vom Erfolg bei Japan Airlies ab) ist richtig, aber wohl ein Phänomen eines Modells, welches nicht den 'Sweet-Spot' trifft. Übrigens ist das bei Boeing mit der 787-10 und der 777-8X auch nicht anders und hat bei 787-3 und A358 zur Einstellung dieser Varianten geführt.
Von daher gibt es keine valide Grundlage zu argumentieren, die A350 wäre generell 'zu klein' - sie ist gemessen am geplanten/gewünschten Markterfolg genau richtig dimensioniert.
Dieser Beitrag wurde am 10.05.2015 14:14 Uhr bearbeitet.
Wenn man 400 Passagiere in eine gestreckt A350 bekommt, dann kann man sich den Killer ala 600 PAX A380NEO sparen.
Ich bin der Meinung, ein gestreckten A350-1000 wäre verschwendete Entwicklungsressourcen.
Wie lange will man denn ein 73,8m langes Flugzeug noch machen?
Bis maximal 80,0 m - eine A380-900 hätte eine Kapazität von ca. 650 Passagiere, also gut 50 % mehr als in eine A350-1100 oder B777-X.
Die Frage war auf die A350 bezogen ;) Bei 80m Länge kann man gleich einen neuen Flügel für die A350-1100 entwickeln.