MIAMI - Boeing erwägt die Fertigung des größten Flugzeuges mit nur einem Gang. Damit will das Unternehmen die Lücke schließen, die mit dem Ende der 757-Produktion vor einem Jahrzehnt entstanden ist. Der Hersteller hadert aber noch mit den hohen Kosten einer Neuentwicklung.
Ein Flugzeugmuster zwischen der derzeit größten Boeing-Maschine mit nur einem Gang, der 737, und der kleinsten Boeing mit zwei Gängen, dem 787-Dreamliner, ist für Boeing von enormer Bedeutung.
Kunden wie beispielsweise American Airlines hatten zuletzt beim Konkurrenten Airbus neue Flugzeuge für interkontinentale Strecken geordert, für die einst Boeing 757 eingesetzt wurden.
Ein neues Flugzeug, das 20 Prozent größter ist als die alte 757 und eine um 20 Prozent höhere Reichweite besitzt, könnte genau richtig sein, sagt Boeing Vertriebschef John Wojick. Die 757 war das längste jemals gebaute Flugzeug mit nur einem Gang.
United Airlines Boeing 757-224, © Ingo LangFluggesellschaften haben seinen Worten zufolge Interesse an einer Maschine signalisiert, die substanziell größer ist und weiter fliegen kann als all das, was Boeing und Airbus derzeit mit einem Gang im Angebot haben.
Die 757, die auch heute noch in den USA oft zu finden ist, befördert typischerweise 200 bis 243 Passagiere in zwei Klassen, fliegt bis zu 7.200 Kilometer weit und ist maximal 54 Meter lang. In den USA kommen die Maschinen oft auf Verbindungen zwischen der Ost- und Westküste zum Einsatz.
Mit der 757 lassen sich mehr Passagiere befördern als mit einer 737 - gleichzeitig ist das Risiko nicht verkaufter Sitze geringer als bei einer großen Maschine mit zwei Gängen.
Teure Neuentwicklung
Die Entwicklung eines neuen Flugzeugs mit nur einem Gang, das größter ist als die 757, hat auch ihre negative Seiten, sagt Wojick. Die Maschine würde seinen Worten zufolge wohl nicht vor Mitte der 2020er-Jahre auf den Markt kommen.
Boeing sei weiterhin nicht überzeugt, dass die notwendigen Milliarden-Dollar-Investitionen durch die Nachfrage gerechtfertigt werden können. Und nicht zuletzt gibt es die Gefahr, dass ein neues Flugzeug dem Absatz der eigenen 737-Max-Maschinen schadet, die ab 2017 ausgeliefert werden.
Die wohl billigste Lösung für die Herausforderungen von Boeing ist laut Wojick, dass größte 737-Max-Modell mit mehr Tankvolumen auszustatten und so letztlich die Reichweite der Maschine zu erhöhen. Die Kundenresonanz auf diese Idee hielt sich offenbar aber in Grenzen.
"Wir sind an unsere Kunden herangetreten und haben gefragt, ob sie an einer 737 MAX 9 mit mehr Tankvolumen interessiert wären", sagte Wojick. "Die Antwort war nein."
Innovative NotlösungAirbus hat versucht, in genau diese Lücke vorzudringen. Der europäische Flugzeugbauer stattete eine Variante seines A321-Neo mit Extra-Treibstofftanks aus.
"Es war eine innovative Lösung. Aber Notlösung ist hier wohl das richtigere Wort”, sagt George Hamlin, Präsident von Hamlin Transportation Consulting in Fairfax, Virginia. "Es löst ein Problem für Airbus und auch für die Leute, die das Flugzeug nutzen.”
Hamlin erwartet steigende Nachfrage für einen Jet, in dem zwar nur 200 Menschen Platz finden und der dennoch über zwei Gänge verfügt, um das Ein- und Aussteigen zu beschleunigen - sowie über einen Rumpf, der breiter ist als der der 757 aber schmaler als der der 767, ein älteres Flugzeugmuster mit zwei Gängen.
Er kann sich vorstellen, dass neue Wettbewerber wie etwa Commercial Aircraft Corp. of China womöglich mit genau einem solchen Modell auf den Markt dringen werden - um das klassische Duopol von Airbus und Boeing aufzubrechen. "Ich vermute, dass weder Boeing noch Airbus so etwas sehen wollen”, sagt Hamlin.
© Bloomberg News | Abb.: world-of-aviation.de, Björn Schmitt Aviation Photography | 10.06.2015 15:34
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Beitrag vom 11.06.2015 - 16:23 Uhr
Das Problem für eine neue kleine Twin-aisle ist der A330. Der wird zwar auch als NEO nicht so spritsparend sein wie ein neu entwickeltes Flugzeug aber er ist im Preis unschlagbar gegenüber einer teuren Neuentwicklung.
Der Preis für den neuen A330NEO mag unschlagbar sein.Jedoch wollen Airlines Flugzeuge haben,die wie der A321NEO einen Rumpf haben,aber genauso Strecken fliegen können wie der A330.
Es geht da vor allem um Strecken,wie STR-JFK oder STR-DEL.Dafür ist der A321 Neo LR ideal.Er hat die richtige Größe und die entsprechende Weite.
Wenn Airlines von solchen Sekundärflughäfen Langstrecken fliegen wollen geht das in Zukunft nur mit Flugzeugen wie dem A321 Neo LR oder eben der Neuentnwicklung von Boeing, sofern sie überhaupt kommt.
Der Betrieb eines A330 Neo ist höher als beim A321 Neo LR,da mehr Crewpersonal für die Businessclass benötigt wird.Auch die Standzeiten werden länger.Und ob das Airlines wollen, mit einem Flugzeug zu fliegen,das nur zu 60 % gefüllt ist,anstatt eines vollen Einrumpf-Flugzeuges.Ich glaube die Airlines würden sich für das zweite entscheiden.
Ich glaube beide Strecken die sie nennen kommen nicht in Betracht.
Einen Slot in JFK fuer einen A321 neo lr aus Stuttgart zu nuten waere Verschwendung.
Zumal man da auch die kleine Version des A330 oder B787-8 gefuellt bekommen sollte.
Es geht dann doch eher um Stecken zweiten Ranges, ich wuerde z.b. Boston - Dublin, oder Quebec - Marseile als solche ansehen.
Die Luecke ist auch nicht so gross, die 787-8 liegt irgendwo bei 250-300 Pax je nach config, der A330-200 ebenso.
Mit dem unterschied, das der Dreamliner weiter fliegen kann.
Beitrag vom 11.06.2015 - 14:39 Uhr
Es wird mit Sicherheit einen Markt für so ein diskutiertes Flugzeug geben. Nur wie groß ist der? Allgemein wird der Markt sehr unterscheidlich beurtteilt. Als ausgesprochen riesig sieht ihn aber kaum jemand an. Manchmal irren aber auch Experten.
So ein Flugzeug kann man in voller idealer Einsatzbreite mit vertretbarem Aufwand weder aus einem vorhandenen Schmalrümpfer noch aus den vorhandenen Widebodys entwickeln. Bliebe also nur eine komplette Neuentwicklung. Und da beißt sich die Katze in den Schwanz. Die dauert und die Kosten sind immens. Ein solches Flugzeug wäre in seiner Grundauslegung gegenüber den Max und Neos zudem wieder relativ schwer und auch teuer und käme damit für kürzere Strecken wirtschaftlich gesehen nicht in Frage. Das wiederum bgrenzt die zu verkaufende Anzahl was wieder die umzulegenden Entwicklungskostzen pro Flugzeug in die Höhe treibt. Ein Teufelskreis.
Ob bei Boeing mehr als Pfeiffen im dunklen Wald dahinter steht ist schwer zu beurteilen. Im Moment sieht es eher nach leichten Modifikationen aus. A321neo LR hat da etwas bessere Karten als B737-9Max. Kann Boeing aber dank seiner hervorragenden Stellung bei Widebodys gut verschmerzen. Nach der Messe sieht man vielleicht etwas klarer.
Beitrag vom 11.06.2015 - 14:09 Uhr
Das Problem für eine neue kleine Twin-aisle ist der A330. Der wird zwar auch als NEO nicht so spritsparend sein wie ein neu entwickeltes Flugzeug aber er ist im Preis unschlagbar gegenüber einer teuren Neuentwicklung.
Der Preis für den neuen A330NEO mag unschlagbar sein.Jedoch wollen Airlines Flugzeuge haben,die wie der A321NEO einen Rumpf haben,aber genauso Strecken fliegen können wie der A330.
Es geht da vor allem um Strecken,wie STR-JFK oder STR-DEL.Dafür ist der A321 Neo LR ideal.Er hat die richtige Größe und die entsprechende Weite.
Wenn Airlines von solchen Sekundärflughäfen Langstrecken fliegen wollen geht das in Zukunft nur mit Flugzeugen wie dem A321 Neo LR oder eben der Neuentnwicklung von Boeing, sofern sie überhaupt kommt.
Der Betrieb eines A330 Neo ist höher als beim A321 Neo LR,da mehr Crewpersonal für die Businessclass benötigt wird.Auch die Standzeiten werden länger.Und ob das Airlines wollen, mit einem Flugzeug zu fliegen,das nur zu 60 % gefüllt ist,anstatt eines vollen Einrumpf-Flugzeuges.Ich glaube die Airlines würden sich für das zweite entscheiden.
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Das Problem für eine neue kleine Twin-aisle ist der A330. Der wird zwar auch als NEO nicht so spritsparend sein wie ein neu entwickeltes Flugzeug aber er ist im Preis unschlagbar gegenüber einer teuren Neuentwicklung.
Der Preis für den neuen A330NEO mag unschlagbar sein.Jedoch wollen Airlines Flugzeuge haben,die wie der A321NEO einen Rumpf haben,aber genauso Strecken fliegen können wie der A330.
Es geht da vor allem um Strecken,wie STR-JFK oder STR-DEL.Dafür ist der A321 Neo LR ideal.Er hat die richtige Größe und die entsprechende Weite.
Wenn Airlines von solchen Sekundärflughäfen Langstrecken fliegen wollen geht das in Zukunft nur mit Flugzeugen wie dem A321 Neo LR oder eben der Neuentnwicklung von Boeing, sofern sie überhaupt kommt.
Der Betrieb eines A330 Neo ist höher als beim A321 Neo LR,da mehr Crewpersonal für die Businessclass benötigt wird.Auch die Standzeiten werden länger.Und ob das Airlines wollen, mit einem Flugzeug zu fliegen,das nur zu 60 % gefüllt ist,anstatt eines vollen Einrumpf-Flugzeuges.Ich glaube die Airlines würden sich für das zweite entscheiden.
Ich glaube beide Strecken die sie nennen kommen nicht in Betracht.
Einen Slot in JFK fuer einen A321 neo lr aus Stuttgart zu nuten waere Verschwendung.
Zumal man da auch die kleine Version des A330 oder B787-8 gefuellt bekommen sollte.
Es geht dann doch eher um Stecken zweiten Ranges, ich wuerde z.b. Boston - Dublin, oder Quebec - Marseile als solche ansehen.
Die Luecke ist auch nicht so gross, die 787-8 liegt irgendwo bei 250-300 Pax je nach config, der A330-200 ebenso.
Mit dem unterschied, das der Dreamliner weiter fliegen kann.
So ein Flugzeug kann man in voller idealer Einsatzbreite mit vertretbarem Aufwand weder aus einem vorhandenen Schmalrümpfer noch aus den vorhandenen Widebodys entwickeln. Bliebe also nur eine komplette Neuentwicklung. Und da beißt sich die Katze in den Schwanz. Die dauert und die Kosten sind immens. Ein solches Flugzeug wäre in seiner Grundauslegung gegenüber den Max und Neos zudem wieder relativ schwer und auch teuer und käme damit für kürzere Strecken wirtschaftlich gesehen nicht in Frage. Das wiederum bgrenzt die zu verkaufende Anzahl was wieder die umzulegenden Entwicklungskostzen pro Flugzeug in die Höhe treibt. Ein Teufelskreis.
Ob bei Boeing mehr als Pfeiffen im dunklen Wald dahinter steht ist schwer zu beurteilen. Im Moment sieht es eher nach leichten Modifikationen aus. A321neo LR hat da etwas bessere Karten als B737-9Max. Kann Boeing aber dank seiner hervorragenden Stellung bei Widebodys gut verschmerzen. Nach der Messe sieht man vielleicht etwas klarer.
Das Problem für eine neue kleine Twin-aisle ist der A330. Der wird zwar auch als NEO nicht so spritsparend sein wie ein neu entwickeltes Flugzeug aber er ist im Preis unschlagbar gegenüber einer teuren Neuentwicklung.
Der Preis für den neuen A330NEO mag unschlagbar sein.Jedoch wollen Airlines Flugzeuge haben,die wie der A321NEO einen Rumpf haben,aber genauso Strecken fliegen können wie der A330.
Es geht da vor allem um Strecken,wie STR-JFK oder STR-DEL.Dafür ist der A321 Neo LR ideal.Er hat die richtige Größe und die entsprechende Weite.
Wenn Airlines von solchen Sekundärflughäfen Langstrecken fliegen wollen geht das in Zukunft nur mit Flugzeugen wie dem A321 Neo LR oder eben der Neuentnwicklung von Boeing, sofern sie überhaupt kommt.
Der Betrieb eines A330 Neo ist höher als beim A321 Neo LR,da mehr Crewpersonal für die Businessclass benötigt wird.Auch die Standzeiten werden länger.Und ob das Airlines wollen, mit einem Flugzeug zu fliegen,das nur zu 60 % gefüllt ist,anstatt eines vollen Einrumpf-Flugzeuges.Ich glaube die Airlines würden sich für das zweite entscheiden.