Jedenfalls werde Qatar Airways ihre A320neo nur nach einer Abstellung der thermischen Triebwerksprobleme entgegennehmen, die Airbus und Pratt & Whitney seit Dezember beschäftigen, stellte Al-Baker am Montag nochmals klar.
Lufthansa und IndiGo nahmen im ersten Quartal - gegen Ausgleichszahlungen - immerhin fünf A320neo mit dem temperaturfühligen PW1100G ab. Lufthansa hält ihre beiden fliegenden A320neo seither auf jedem Einsatz in Reichweite ihrer hauseigenen Technikabteilung.
Daten von Airbus legen nahe, dass zehn bis Ende März geplante A320neo-Auslieferungen platzten. Norwegian Air Shuttle erklärte erst letzte Woche, vier A320neo des Modelljahres 2016 mit einer Verzögerung zu erwarten. Airbus will im zweiten Halbjahr verlorenen Boden im Programm gut machen.
IndiGo Airbus A320neo, © Airbus S.A.S.
Von den Triebwerksproblemen abgesehen ist die A320neo eine Erfolgsgeschichte. Mehr als 4.500 verbindliche Aufträge liegen Airbus vor. Auch weil Boeing mit der 737 MAX später auf den Modernisierungszug aufsprang vereint Airbus heute 60 Prozent Marktanteil in dieser Klasse auf sich.
Neben dem technologisch weniger radikalen CFM LEAP, das auch der Boeing 737 MAX als Triebwerk dient, bietet Airbus das Pratt & Whitney PW1100G an. Thermische Toleranzbereiche fallen in frühen Serientriebwerke enger aus als berechnet und erfordern zeitaufwändige Vorstart-Verfahren.
In heißem Klima, wie im Nahen Osten, müssen die Triebwerke bei jedem Anlassen und Wiederanlassen 350 Sekunden ohne Last laufen, um das Innere gleichmäßig zu kühlen. Andernfalls droht an den Schaufelspitzen der Verdichterrotoren unerwünschte Reibung.
MAX Move
Für Qatar Airways stand bereits im Dezember fest, die ihr angedachte Erstbetreiberrolle auszuschlagen. Könne Airbus im Sommer nicht liefern, werde Qatar Airways zunächst auf die aktuelle Boeing 737 ausweichen und vielleicht ganz auf die 737 MAX umsteigen, setzte Al-Baker jetzt ein Ultimatum.
Boeing 737 MAX, © Boeing
Boeing sammelt mit inzwischen drei fliegenden 737 MAX Prototypen fleißig Teststunden und will erste Flugzeuge im dritten Quartal 2017 ausliefern. Das "Wallstreet Journal" berichtete im Februar allerdings, dass Seattle die Flugerprobung sehr konservativ geplant habe und die 737 MAX vielleicht schon sechs Monate eher zu den Airlines kommt.
Gelingt Renton ein reibungsloser Hochlauf, könnte die 737 MAX, zumindest was Produktion und Verfügbarkeit angeht, noch zur A320neo aufschließen.
Alles hängt jetzt davon ab, wie schnell Pratt & Whitney sein Triebwerk aus der Fehlerzone holt. Pratt attackiert das Problem von zwei Seiten: steifere Komponenten und Softwareupdates, die 80 Prozent der fehlerhaften Warnmeldungen eliminierten, werden die Startzeiten in akzeptable Bereiche korrigieren, sagte Konzernchef Greg Hayes im Februar.
Laut Qatar Airways trat an der A320neo inzwischen aber ein weiteres Problem abseits der Triebwerke auf: Teile des hydraulischen Systems sollen überhitzen. "In letzter Konsequenz sind wir bereit, uns (von der A320neo, Red.) zu lösen", sagte Al-Baker. "Wir können uns nicht von einem Flugzeugbauer abhängig machen."
© aero.de, Bloomberg | Abb.: Airbus | 27.04.2016 12:26
Kommentare (19) Zur Startseite
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Was wäre, wenn die Probleme bei P&W eher Bestandteil des Wirtschaftskrieges zwischen EU und USA sind? Mit aller Kraft versuchen Airbus zu diskreditieren und Airlines in die Arme von Boeing treiben.
Das Thema gabs schon einmal beim A380 als es die ersten Verzögerungen gab. Leider gibt es verschiedene Ebenen die sehr unschön sind und weitreichende Auswirkungen haben könnten.
Haben Sie umgekehrt das auch behauptet als die fehlerhaften Teile aus Italien an Boeing für die 787 ausgeliefert wurden?
Immer diese Verschwörungstheorien.
Was wäre, wenn die Probleme bei P&W eher Bestandteil des Wirtschaftskrieges zwischen EU und USA sind? Mit aller Kraft versuchen Airbus zu diskreditieren und Airlines in die Arme von Boeing treiben.
Das Thema gabs schon einmal beim A380 als es die ersten Verzögerungen gab. Leider gibt es verschiedene Ebenen die sehr unschön sind und weitreichende Auswirkungen haben könnten.