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Boeings NMA-Programm nimmt Form an

Boeing 767
Boeing 767: Das Original mit 2-3-2 Kabine, © The Boeing Company

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SEATTLE - Mike Delaney ist bei Boeing für die Neuentwicklung ziviler Flugzeuge zuständig und "will ganz sicher nicht in Reihe 65E auf das Aussteigen warten". Tage vor der Paris Air Show streiten Airbus und Boeing, wie es künftig oberhalb der 737 MAX 10X und A321neo weitergeht.

Boeing rechnet ein "New Midsize Airplane" (NMA) durch, das bei einer Reichweite von 5.000 nautischen Meilen (9.240 Kilometer) in zwei Längen 220 bis 270 Passagiere befördern könnte, zu Sitzkosten eines 787-Dreamliners, aber deutlich geringeren Tripkosten.

Ziel seien neue Marktsegmente auf kurzen Langstrecken, die mit heutigem Gerät nur suboptimal bedient werden können, sagte Delaney vor Journalisten in Seattle.

Die "797" ist bisher zwar nur eine Studie, aber Boeing steht unter gewissem Handlungsdruck. Zwischen 737 und 787 vermuten die Amerikaner eine marktstarke Lücke, die gegenwärtig nur Airbus mit der auf 236 Sitze erweiterten A321neo bespielt.

Spätestens die für 2019 angekündigte Langstreckenversion A321LR deckt mit 4.000 Meilen Reichweite einen Marktbereich ab, der für Boeing auf Basis der 737-Plattform nicht mehr erreichbar ist.

Seattle muss daher den nächsten Schritt gehen: mehr Reichweite, mehr Sitze zu Sitzkosten nahe der großen Zweistrahler, aber kompakter als die 787-8 - so stellt sich Boeing die 797 vor, deren Entwicklung laut Analysten bis zu 15 Milliarden US-Dollar kosten könnte.

Aufbrechende Märkte, etwa Günstigflüge über den Atlantik, könnten der 797 Rückenwind geben und die enorme Investition rechtfertigen. Boeing hat nach eigenen Angaben bereits mit 57 Airlines über die 797 gesprochen.

Schnelle Umkehrzeiten und mehr Kabinenkomfort stehen laut Boeing ganz oben auf der Wunschliste der Airlines, was für ein Flugzeug mit zwei Gangreihen spreche. Auf Kostenseite (CASK) muss die 797 mit A321neo oder 737 MAX mithalten können, trotz eines vermutlich höheren Gewichts.

Es gäbe einen wachsenden Bedarf an Flugzeugen dieser Kategorie, die deutlich über die Boeing 737-9 oder 737-10X hinausgehen, sagte ALC-Chef und Flugzeuggroßeinkäufer Steve Udvar-Hazy im Frühjahr auf der ISTAT-Konferenz in San Diego.

Der goldene Schnitt liegt laut Boeing bei 270 Sitzen in einer Zweiklassenkonfiguration, was laut Delaney wegen unzumutbarer Ein- und Ausstiegszeiten einen Rückgriff auf die 757-Kabine ausschließt. Statt einer Neuauflage der 757 arbeitet Boeing an einer 2-3-2-Kabine.

Airbus setzt in dem Segment weiterhin auf einen schlanken Rumpf und erwägt eine A322 mit längerer Kabine.

Neue Triebwerke

Die eigentliche Herausforderung für ein neues Flugzeug zwischen dem Airbus A321neo (oder A322) und der Boeing 787 ist die Antriebstechnik.

Benötigt werden neue Triebwerke, die dem kostensensiblen Einsatz auf Lowcost-Märkten genügen. Eine weitere Herausforderung sind bei einem EIS Mitte der 20er-Jahre die von der ICAO mandatorisch beschlossenen CORSIA-Vorgaben zum Klimaschutz. Eine komplette Neuentwicklung muss technologisch über 2050 hinaus markttüchtig bleiben.

Bisher soll Boeing darüber mit drei Triebwerkherstellern gesprochen haben. Die Antwort könnte in einer Version der großen GTF-Antriebe von Pratt-Whitney und Rolls Royce liegen, auf die die Airframer schon lange warten.

Technisch besonders herausfordernd sei auch die Verbindung der Triebwerke mit dem Flugzeug, die "hybride" Rumpf-Flügel-Sektion wäre eines der bestgehüteten Geheimnisse von Boeing. Dabei seien die Installationseffekte des Triebwerks"der Schlüssel zum Königreich", betonte Delaney.

Auf der zum 19. Juni beginnenden Paris Air Show dürfte der Hersteller erstmal grünes Licht für die Boeing 737 MAX 10X geben. Mit diesem Zwischenschritt nähert sich Boeing zunächst vom unteren Ende her der Airbus-Konkurrenz, vor einer vielfach teureren Neuentwicklung.
© aero.at | Abb.: Austrian Airlines | 17.06.2017 09:07

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Beitrag vom 19.06.2017 - 11:33 Uhr
..."Wie Boeing das wieder umdrehen will ist wirklich eine große offene Frage."

Gar nicht - für ein Modell das eingegrenzt zwischen B787-8, A330Neo und A321NeoLR, B737Max-10 liegt, würden sich die Entwicklungskosten nicht rechnen.
Eine Meldung um zu überdecken, daß ein (kleines) Marktsegment nur von Wettbewerber ausgefüllt werden kann.


Dieser Beitrag wurde am 19.06.2017 11:35 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 19.06.2017 - 10:20 Uhr
Teile die Ratlosigkeit vieler Vorschreiber wie Boeing mit 2 Gängen ein konkurenzfähiges Flugzeug konstruieren will. Das bezieht sich sowohl auf den irrsinnig hohen Preis einer Neukonstruktion als auch auf die denkbaren Verbrauchswerte die ja auch wesentlich vom Leergewicht beienflusst werden.

Dazu Daten meiner Basisüberlegung:
A321 Leergewicht unter 50 to, Länge 44,51m, max. 236 Passgiere, ein Gang, max. 7400 km RW
B767-200 Leegeicht 80,3 to, Länge 48,50, max. 255 Pass., zwei Gänge, max. 12200 km RW
B767-300 Leergewicht 88,5 to, Länge 54,90m, max. 351 Pass., zwei Gänge, max. 11300 km RW

Auch wenn die Triebwerke in Leistung und Verbrauch große Fortschritte gemacht haben ist doch augenfällig das der 1 Sitz mehr in der Breite unverhältnismäßig viel mehr an Leergewicht generiert. Das B767 bzw. ein Nachfolgemodell noch mehr Fracht transportieren kann sehe ich nicht als einen so riesigen Vorteil bei den niedrigen Frachtraten. In der Reichweite hätte ein solches Modell natürlich klare Vorteile aber reicht dieses mehr für ein gannz neues Modell?. Ich glaube es einfach nicht, die Lücke ist zu schmal.

Die B767 hatte ihre gute Zeit (als der Sprit auch noch vergleichsweise spottbillig war) ist aber völlig zu Recht gegenüber den wirtschaftlicheren Fliegern mit 8, 9 oder 10er-Sitzbreite verschwunden. Wie Boeing das wieder umdrehen will ist wirklich eine große offene Frage.
Beitrag vom 19.06.2017 - 04:21 Uhr
Vom Rumpf her verstehe ich immer noch nicht was Boeing will.
Der Rumpf ist total uninteressant. Es sind die Triebwerke bzw. die Triebwerke, die aktuell unter die Flügel passen. Was bringt ein extrem effizienter Rumpf, wenn eine Elektro-Hybrid mit einer Alu-Dose weniger Sprit säuft?
2-3-2 ist gegen einen SA extrem uneffizient, den ganzen 2. Gang für einen Sitz mehr?
2-4-2 ist dann der A330 Rumpf.
Auf längeren Strecken kann man dann auch ordentlich Geld mit Fracht machen. Geht erst ab dem A330-Rumpfdurchmesser.
Diese Ansicht haben sie denke ich singulär- der Rumpf ist ein Hauptkriterium.
Den entweder geht man auf 2-3-2 dann ist man beim B767 Rumpf mit dem Nachteil der Fracht, und hat den 2. Gang für just 1 Sitz mehr im Vergleich zum SA,
oder man geht auf den A330 Rumpf (der ja auf den Container durchmesser beruht) und in 2-4-2 optimal ist, Air Asia fliegt den A330 ja auch mit 9 sitzen.
Wenn man kleiner (weniger gewicht, wiederstand, etc.) geht hat man vlt. reines 2-4-2 aber keine Frachtcontainer.
Eine sehr teifgreifende Entscheidung. Zumal man davon ausgehen kann das aus MOM irgendwie ein Einfluss auf die B737Max Nachfolge besteht.

Das es aktuell kein modernes passendes Triebwerk gibt, ist die andere Sache die mich an diesem Projekt zweifeln lässt.


Die Krankheit der B787 ist ja auch, das der Rumpf eigentlich auf 8,5 ausgelegt ist mit der Idee das Premium Carrier 8 und die anderen 9 einbauen. Wie bei der B777 sind aber am Ende fast alle mit mehr Sitzen unterwegs.
Im Endeffekt war die 787 eine dämliche Idee. Größer als der A330 und kleiner als die 777. Aber mit 9 Sitzen in einer Reihe recht nahe an der 777.

Ein Flugzeug das 1200+ Bestellungen hat als dämliche Idee zu bezeichnen, mh, weiss ich nicht.
Für die B787 besteht auf jeden Fall Markt. Das es die B777 von unten her Kannibalisiert war absehbar und auch geplant, man erinnere sich an die Idee von Boeing, den A380 auf den Sitzmeilenkosten anzugehen- lieber 2x Mal am Tag B787 statt 1x A380.
Praktisch gebe ich ihnenn Recht: Die Abstufung in Boeings Produktportfolio ist nicht gut gelungen, die B787 ist kein wirklicher B767 Nachfolger, sondern ein auf deutlich längere Strecken ausgelegtes leicht größeres und wesentlich teureres Flugzeug.
Die B767 ist ja genau das was jetzt gesucht wird- ein Flieger der Missionen von 6000 - 9000km mit 250-300 Pax kosteneffizient fliegt. Für diese Strecken ist die B787 überdimensioniert was die Flugleistung angeht.

Wie soll da den bei dem heutigen Langstrecken Angebot (A330, B767, B787, A350, B777, B747, A380) noch eine weitere Familie reinpassen?
Die 767 ist zwar noch im Angebot wird aber für Passagiere nicht mehr gekauft ähnlich wie die 747 die nur noch als Frachter Käufer findet. Boeing versucht noch die 767 als Tanker für die US-Luftwaffe endlich zum Fliegen zu bringen.

Endlich zum fliegen zu bringen? Ich sehe mehr als genug B767 am Himmel.
Nicht mehr gekauft wird der A380.
Bei Flottenentscheidungen steht auch immer der Gebrauchtmarkt als Option offen.
Der Punkt ist: Heute gibt es für die Widebodies eine nie gekannte Vielfalt an Familien zu Auswahl, und die Frage ist einfach ob dort wirklich Platz und Markt für noch eine weitere Familie ist.


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