EVERETT - Im neuen Flügelwerk Everett hat Boeing mit dem Bau der ersten Boeing 777X begonnen. Der erste fliegende Prototyp gehört zu deren gestreckter Version Boeing 777-9. Das für eine Milliarde Dollar neu errichtete Composite Wing Center in Everett ist das Herzstück der 777X-Produktion.
Der Bau der ersten fliegenden Boeing 777X begannn offiziell mit der ersten Bohrung für ein Nietloch im 32 Meter langen CFK-Flügelholm des künftig größten Zweistrahlers der Welt. Damit ändert Boeing das Produktionssystem nach dem Vorbild der Autoindustrie.
Die Arbeiter sind dabei zunehmend mit Überwachungs- und Steuerungsaufgaben, statt mit der eigentlichen körperlichen Tätigkeit betraut. Die Produktionsinfrastruktur schafft 8,3 Flugzeuge im Monat.
Das für eine Milliarde Dollar neu errichtete Composite Wing Center in Everett ist das Herzstück der 777X-Produktion. Hier entsteht der Flügel des auf der Boeing 777-300ER basierenden Zweistrahlers mit 350 Sitzen (777-8) oder 400 Sitzen (777-9).
Durch den neuen CFK-Flügel, neue Triebwerke und die Gewichtsoptimierung zahlreicher Bauteile soll die 777X mit weniger Triebwerksleistung auskommen, als ihre Vorgängerin und beachtliche 20 Prozent weniger Kerosin verbrauchen als eine 777-300ER.
Nachdem bereits mehrere Probestücke und Demonstratoren für Bodentests hergestellt wurden, ist nun die erste fliegende 777-9 im Bau. Ihre Endmontage soll 2018 beginnen, der Erstflug 2019 erfolgen und die erste Auslieferung 2020.
Das erste Kundenflugzeug soll nach neuestem Stand Emirates übernehmen. Sie hat 150 Flugzeuge bestellt. Boeing hat bisher 340 feste Bestellungen für die 777X, darunter auch von Lufthansa.
© FLUG REVUE - Sebastian Steinke | Abb.: Boeing | 26.10.2017 08:12
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Beitrag vom 28.10.2017 - 15:55 Uhr
Boeing bekommt das mit dem Klappmechanismus schon hin. Die kaufen das halt bei einem Spezialisten für tragende Flugzeugteile die nach der Nutzung weggeklappt werden zu. Siehe hier:
https://www.liebherr.com/en/deu/products/aerospace-and-transportation-systems/aerospace/products-and-solutions/case-studies/boeing-777x/boeing-777x.html#!/b777x-acc-start-module=b777x-folding-start
Weiter unten könnt ihr noch eine erste Beschreibung öffnen. Ganz klar ist der Lieferumfang damit allerdings nicht.
Beitrag vom 28.10.2017 - 14:03 Uhr
Die Rollspoiler werden auch bei langsamen Geschwindigkeiten unterstützend eingesetzt, der Hauptteil geht jedoch von den außenliegenden Querrudern aus.
Das entstehende Rollmoment durch den großen Hebelarm sehe ich auch nicht als Problem. Nichts anderes hat man bei einem Triebwerksausfall zu kompensieren. Außer, dass es die Gierbewegung ist und nicht die Rollbewegung.
Mit der Flügelfläche hatte ich auch erwähnt, dass die entscheidender ist, trotzdem befindet sich die hauptsächliche Auftriebsverteilung an der Flügelwurzel.
Beitrag vom 27.10.2017 - 16:25 Uhr
Naja - der Auftrieb an den Flügelspitzen mag schon eher gering sein. Dafür haben selbige aber auch den längeren Hebelarm. Ich denke schon, dass da ein nicht ganz unerhebliches Rollmoment reinkommt.
Zu den Rollspoilern: Die werden doch eher beim Highspeed-Flug genutzt, nicht aber bei langsamen Geschwindigkeiten. Und gerade bei langsamen Geschwindigkeiten ist die Gesamtfläche entscheidend(er) - und die wird dann unsymmetrisch. Querruderwirkung ist dann auch geringer.
Gut - irgendwann fällt jedes Flugzeug mal runter. Aber wenn jetzt noch ein Motor kaputt geht? Mögliches Szenario: auf einer Seite Vogelschlag, Motor kaputt, Tragflächenspitzenverriegelung defekt?
Dann ist noch die dynamische Komponente zu überlegen. Sollte der Verriegelungsbolzen reißen, dann schnellt die Tragflächenspitze ja mit einer gewissen Geschwindigkeit an den Anschlag.
Abzuwarten bleibt auch noch, ob das System im Alltag Probleme macht und den Flug verzögert/verhindert.
Ich sage jetzt nicht, dass das eh nix wird; und die Ingenieure bei Boeing sind ja auch nicht doof. Aber so ganz trivial erscheint mir das nicht.
Weiß übrigens jemand, ob die hochklappende Tragfläche auch wirklich im Testflug erprobt werden wird? Sollte man ja eigentlich annehmen. Da es aber der erste Zivilflieger mit Klappflächen sein wird, dürfte die entsprechende Vorschrift speziell hierfür geschrieben werden/worden sein.
Also ich bin mal gespannt, ob sich die Vorschusslorbeeren bewahrheiten werden.
Kommentare (15) Zur Startseite
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Weiter unten könnt ihr noch eine erste Beschreibung öffnen. Ganz klar ist der Lieferumfang damit allerdings nicht.
Das entstehende Rollmoment durch den großen Hebelarm sehe ich auch nicht als Problem. Nichts anderes hat man bei einem Triebwerksausfall zu kompensieren. Außer, dass es die Gierbewegung ist und nicht die Rollbewegung.
Mit der Flügelfläche hatte ich auch erwähnt, dass die entscheidender ist, trotzdem befindet sich die hauptsächliche Auftriebsverteilung an der Flügelwurzel.
Zu den Rollspoilern: Die werden doch eher beim Highspeed-Flug genutzt, nicht aber bei langsamen Geschwindigkeiten. Und gerade bei langsamen Geschwindigkeiten ist die Gesamtfläche entscheidend(er) - und die wird dann unsymmetrisch. Querruderwirkung ist dann auch geringer.
Gut - irgendwann fällt jedes Flugzeug mal runter. Aber wenn jetzt noch ein Motor kaputt geht? Mögliches Szenario: auf einer Seite Vogelschlag, Motor kaputt, Tragflächenspitzenverriegelung defekt?
Dann ist noch die dynamische Komponente zu überlegen. Sollte der Verriegelungsbolzen reißen, dann schnellt die Tragflächenspitze ja mit einer gewissen Geschwindigkeit an den Anschlag.
Abzuwarten bleibt auch noch, ob das System im Alltag Probleme macht und den Flug verzögert/verhindert.
Ich sage jetzt nicht, dass das eh nix wird; und die Ingenieure bei Boeing sind ja auch nicht doof. Aber so ganz trivial erscheint mir das nicht.
Weiß übrigens jemand, ob die hochklappende Tragfläche auch wirklich im Testflug erprobt werden wird? Sollte man ja eigentlich annehmen. Da es aber der erste Zivilflieger mit Klappflächen sein wird, dürfte die entsprechende Vorschrift speziell hierfür geschrieben werden/worden sein.
Also ich bin mal gespannt, ob sich die Vorschusslorbeeren bewahrheiten werden.