Weshalb die Entscheidung für neue Triebwerke richtig ist

HAMBURG - Kurz nach Jahreswechsel legte Airbus Vorstandschef Tom Enders den Grundstein für eine Verlängerung des aktuellen A320-Programms. "Wir beabsichtigen, noch in diesem Jahr eine Entscheidung über neue Triebwerke für die A320 zu treffen, damit sich unser Brot und Butter-Programm auch weiterhin gut verkauft", erklärte Enders Anfang Januar bei der Jahrespressekonferenz des europäischen Flugzeugbauers in Sevilla.

Bereits mit dieser Ankündigung war die Erkenntnis verbunden, dass ein Nachfolger des A320 nicht mehr in diesem Jahrzehnt auf den Markt kommen wird. Tatsächlich erklärte Airbus Chefverkäufer John Leahy am Rande der Luftfahrtmesse Singapur nur wenige Wochen später, dass der Konzern einen gänzlich neuen A320 erst um das Jahr 2024 erwartet.

Nach Informationen des "Handelsblatt" hat Airbus den vorgehaltenen Entwicklungsetat für einen A320-Nachfolger inzwischen um bis zu 90 Prozent für die Jahre 2011 und 2012 zurückgefahren. Das Projekt "A30X" liegt für die nächsten Jahre damit endgültig auf Eis.

Eine vertretbare Strategie, denn auch Boeing wird aller Voraussicht nach neuen Triebwerken und moderaten Modifikationen an der Struktur seines Wettbewerbsmodells 737 den Vorzug gegenüber einer Neuentwicklung geben. "Eine Entscheidung könnte gegen Jahresende fallen", erklärte Boeing-Sprecher Bernard Choi am Dienstag gegenüber aero.de.

Effizienzsteigerung zwischen 12 und 15 Prozent

Mit Ankündigung neuer Triebwerkstechnologien an den Serien 737 und A320 bringen sich Seattle und Toulouse gegen den erwarteten Wettbewerb durch den Markteintritt der Bombardier CSeries im Jahr 2013, des Mitsubishi Regional Jet 2014 und der chinesischen C919 2016 in Stellung. "Wenn man fünf oder sechs Jahre nach vorne blickt, sieht man sicher ein sehr viel breiteres Angebot am Markt", kommentierte Choi.

Ein Re-Engining ihrer Single Aisle-Programme ist für Airbus und Boeing dabei mehr als eine Übergangslösung. Verhältnismäßig schnell und kostengünstig umsetzbar verpricht die Einführung neuer Triebwerkstechnologien eine Effizienzsteigerung, die die Wettbewerbsfähigkeit der Serien sichern wird.

"Wenn wir eine Produktivitätssteigerung zwischen 12 und 15 Prozent anbieten können, (...) behalten wir die Führung am Markt", fasste Boeing Vorstandschef Jim McNerney unlängst die Bestandsaufnahme seines Konzerns zusammen. Eine solche Leistungssteigerung lässt sich kurzfristig einzig mittels neuer Triebwerke umsetzen.

Airbus und Boeing nehmen in Kauf, dass Kunden vor Bestellung weiterer A320 und 737 die Einführung neuer Triebwerke abwarten werden. "Es ist besser, sich kurzfristig selbst ein wenig Wettbewerb zu machen, als langfristig von Konkurrenten abgedrängt zu werden", erklärte McNerney. "Wenn man ein Produkt zu lange melkt, lädt man Wettbewerber ein."

Präferenzen für PW1000G und LEAP-X

Neue Antriebe für A320 und 737 sollen um das Jahr 2015 angeboten werden. Die Entwicklungsleistung der Triebwerksbauer bietet beiden Konzernen eine gewisse Auswahl. Die Aufmerksamkeit der Hersteller entfällt in erster Linie auf die PW1000G (Pratt & Whitney, IAE) und das LEAP-X (General Electric, CFM).

Beim PW1000G werden über ein Untersetzungsgetriebe Turbine und Fan voneinander entkoppelt. Der große Fan läuft dadurch langsamer als bisher, die Turbine wiederum schneller als in herkömmlichen Triebwerken. Auf diese Weise erreichen beide Komponenten ihr jeweiliges Leistungsoptimum.

Das PW1000G wird mit Markteinführung der Bombardier CSeries ab 2013 in Serie gehen. Im vergangenen Jahr hatte Airbus mit Abschluss einer eigenen Flugerprobung des PW1000G an einem A340-600 Testbed sein Interesse an der Getriebefan-Technologie unterstrichen und sammelte 75 Stunden Flugerfahrung mit dem neuen Triebwerk.

Das LEAP-X (Leading-Edge Aviation Propulsion) setzt an der Leap56-Technologie an und greift auf keramische Verbundwerkstoffe (CMC) und Titanium-Aluminide zurück. Das Triebwerksgewicht soll dadurch erheblich reduziert und der Lebenszyklus der Maschinen verlängert werden.

Das Triebwerk wird 2016 Serienreife erlangen und an der COMAC C919 eingeführt. CFM ist bereits ausschließlicher Triebwerkslieferant des 737-Programms. Nach Informationen aus Branchenkreisen verhandeln Boeing und CFM intensiv über eine Fortsetzung des Single Supplier-Konzepts und eine Anpassung des LEAP-X auf die 737.

Die gegenüber dem PW1000G spätere Verfügbarkeit des neuen Triebwerks soll durch den Einsatz des CFM56-7BE ab Mitte 2011 abgefedert werden. Die CFM56-7BE verpricht eine gegenüber den aktuellen Sets um zwei Prozent höhere Treibstoffeffizient und um vier Prozent geringere Wartungskosten.